KTM 390 Duke (2013) - Αρχείο ΜΟΤΟ

Αυτό που έλειπε!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

25/7/2019

Το Duke 390 ανέκαθεν αποτελούσε μια μοτοσυκλέτα που στοίχειωνε τα όνειρα των νεαρών -και όχι μόνο- αναβατών. Από την πρώτη μας κιόλας επαφή μαζί του, στην παρουσίασή του μέσα στο "σπίτι" του το Mattighofen της Αυστρίας, μας κατέστησε σαφές ότι το fun είναι το κυρίαχο στοιχείο του χαρακτήρα του. Ένα στοιχείο, που έμεινε αναλοίωτο σε όλες τις επόμενες γενιές του!

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Αυτό που έλειπε!

Η Apple δεν θα μπορούσε να κατασκευάσει ούτε ένα απλό κομπιουτεράκι χωρίς να διαθέτει οθόνη αφής, όπως και η Monica Bellucci δεν θα έπαιζε ποτέ μα ποτέ στο Misery του Stephen King. Όπως όλα τα παραπάνω δεν θα μπορούσαν να συμβούν σε κανένα σύμπαν, έτσι και η ΚΤΜ δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να φτιάξει μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα που δεν θα ξεχείλιζε από ζωντάνια, νεύρο και αίσθηση...

Είναι αλήθεια πως η οικογένεια των Duke χαρακτηρίζονταν από ένα χάσμα... γενεών. Από τη μια μεριά είχαμε τα 125 και 200 Duke, την χαρά του entry level χούλιγκαν, κι από την άλλη τα 690 και 990 Super Duke, τη χαρά του "αυτόφωρου". Όσοι ήθελαν να παραμείνουν πιστοί στην οικογένεια των ευγενών από το Mattighofen έπρεπε να κάνουν ένα σημαντικό άλμα δεδομένων και επιδόσεων, για το οποίο -κακά το ψέματα- δεν ήταν όλοι έτοιμοι. Δεν ήταν όμως μόνο αυτοί που ένιωθαν να τους λείπει αυτό το σκαλοπάτι, αλλά κι ένα μεγάλο μέρος του κοινού που σύντομα θα έψαχνε να βρει την διάδοχη κατάσταση σε αυτό που οδηγούσε. Το 2012 ήταν μια χρονιά ρεκόρ σε πωλήσεις για την ΚΤΜ, εκ των οποίων σχεδόν οι μισές οφείλονταν σε μοτοσυκλέτες δρόμου, και σίγουρα δεν ήταν τα μεγαλύτερα Duke που έκαναν τη διαφορά, αλλά οι δύο μικρές εκδόσεις των 125 και 200 κυβικών. Άλλωστε το 200 ήταν το πιο καλοπουλημένο street της εταιρείας για την χρονιά που πέρασε. Δημιουργείται λοιπόν έτσι ένα εν δυνάμει κοινό που ψάχνει το επόμενο βήμα. Προσθέστε στους παράγοντες και την δημιουργία της κατηγορίας Α2 στις άδειες οδήγησης που ισχύει από την αρχή της φετινής χρονιάς... και εγένετο 390 Duke!


Το μεγαλύτερο μικρό Duke συναρμολογείται κι αυτό εκεί απ' όπου βλέπουν το φως της παραγωγής και τα δύο μικρότερα, στην Ινδία δηλαδή, και θα είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της εταιρείας που θα πωλείται σε όλες τις αγορές παγκοσμίως που υπάρχει δίκτυο της ΚΤΜ. Αυτό είναι ίσως και το καλύτερο –εμπορικά- ατού που διαθέτει ο κυβισμός. Τα μεν 125 και 200 αφορούν περισσότερο της λεγόμενες αναδυόμενες οικονομίες, όπως της Ασίας και της Νότιας Αμερικής, ενώ τα μεγαλύτερα street μοντέλα της ΚΤΜ στόχευαν στις αναπτυγμένες αγορές του δυτικού κόσμου. Το 390 όμως τους αφορά όλους, καθώς είναι μια άσκηση ισορροπίας ανάμεσα σε δύο κόσμους. Εκμεταλλεύεται την χρηστικότητα και την ευκολία των μικρών σε συνδυασμό με επιδόσεις και δυνατότητες μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας. Πώς το κάνει αυτό; Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι το "σπίτι" της ΚΤΜ για να το διαπιστώσουμε, φτάνοντας στην Αυστρία κατά τη διάρκεια της πιο κρύας άνοιξης που έζησε η χώρα τα τελευταία εβδομήντα χρόνια...

 

Βαλς με έναν Δούκα
Είναι η πρώτη φορά που για την παρουσίαση μιας street μοτοσυκλέτας η ΚΤΜ προσκαλεί τους δημοσιογράφους απ' όλο τον κόσμο στην έδρα της. Αυτό και μόνο το γεγονός δείχνει την βαρύτητα που δίνουν οι αυστριακοί στο πιο πρόσφατο δημιούργημά τους. Η παρουσίαση μάλιστα συνοδευόταν κι από μια σύντομη επίσκεψη στο εργοστάσιο και τις γραμμές παραγωγής, ούτως ώστε να κατανοήσουμε καλύτερα την δυναμική που κρύβει μέσα της η εταιρεία του Mattighofen. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το ότι για να γνωρίσεις καλύτερα μια γυναίκα είναι απαραίτητο να πας σπίτι της και να σου μαγειρέψει...
Πριν το φαγητό όμως επιβάλλεται χορός, που στο δικό μας παράλληλο σύμπαν μεταφράζεται σε μια γεμάτη μέρα οδήγησης στα πέριξ του Salzburg. Από πόλη και μποτιλιάρισμα, με ολίγη από autobahn και μπόλικο ορεινό στροφιλίκι. Όλο το πεδίο δράσης δηλαδή του 390 Duke, που πλέον βάζει και το ταξίδι -έστω και σχετικά μικρής εμβέλειας- στην εξίσωση των επιλογών του.
Πέρα απ' αυτό πάντως, για όσους έχουν οδηγήσει τις μικρότερης εκδόσεις, η αίσθηση του 390 δεν θα γινόταν να είναι πιο οικεία. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε, αφού ΟΛΕΣ οι διαστάσεις είναι ακριβώς ίδιες. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη στην ίδια επιθετική στάση ακριβώς, με τον μπροστινό τροχό να βρίσκεται λίγο πιο μπροστά από εκεί που κάθεται, με τα μαρσπιέ να στέλνουν τα πόδια ψηλά και πίσω, τα γόνατα να φωλιάζουν στις εσοχές του ρεζερβουάρ, και τα χέρια να ανοίγουν σε φυσιολογικές γωνίες χάρη στο σχετικά φαρδύ τιμόνι του Duke. Παραδόξως, αν και στην αρχή χρειάζεται συνήθεια αυτή η θέση, καθώς τις πρώτες φορές που ανεβάζεις τα πόδια αντί για τα μαρσπιέ πατάς τους λεβιέδες των ταχυτήτων και του φρένου, δεν είναι καθόλου άβολη ακόμη και για πιο ψηλούς αναβάτες. Όσο κινείσαι, τόσο αντιλαμβάνεσαι το πόσο ωφέλιμη εργονομικά είναι η θέση οδήγησης, χαρίζοντας εξαιρετικό έλεγχο.


Όσο όμως κι αν αυτή η αίσθηση οικειότητας προσπαθεί φιλότιμα να σε ρίξει στην παγίδα του "μία από τα ίδια", κοντράρει πάνω στον καινούργιο κινητήρα που κάνει ξεκάθαρο με το καλημέρα πως έχεις να κάνεις με νέα δεδομένα. Κατ' αρχήν ο ήχος που σε καλωσορίζει πιο γεμάτος, ελαφρώς πιο μπάσος και πιο μεστός, διαλύει κάθε αμφιβολία πως κάτω από τα πόδια σου ένα έμβολο παλινδρομεί σε μεγαλύτερο χώρο. Ένας ζωντανός μονοκύλινδρος ήχος απελευθερώνεται από το τελικό της εξάτμισης, τον οποίο ο επανασχεδιασμένος τριοδικός καταλύτης δεν καταφέρνει να ξενερώσει, ενώ όσο ανεβαίνουν οι στροφές τόσο βελτιώνεται και το σάουντρακ. Και οι στροφές ανεβαίνουν εύκολα και γρήγορα. Η ευστροφία είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου μονοκύλινδρου και πλέον, τώρα που υπάρχει περισσότερη δύναμη και άριστα κατανεμημένη σε όλο το φάσμα των στροφών, μέσα στην πόλη το 390 Duke αποτελεί το φάρμακο κατά της ανίας. Όσο κι αν δυσκολεύεστε να το πιστέψετε, το Salzburg είναι μια πόλη με έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα και οι περισσότεροι κεντρικοί δρόμοι έχουν το πολύ δύο λωρίδες για κάθε κατεύθυνση.

Εκεί λοιπόν που ακόμη και έμπειροι κουριεράδες θα σιχτίριζαν την τύχη τους, το Duke απλά... διασκεδάζει. Με πιο "γεμάτες" χαμηλές και μεσαίες στροφές, δεν χρειάζεται πλέον η βοήθεια από το πατινάρισμα που ήταν μόνιμος σύντροφος στα 125 και 200, κάτι στο οποίο δεν βοηθά και η σχετικά σκληρή αίσθηση του συμπλέκτη (απορίας άξιο γιατί δεν χρησιμοποίησαν την τεχνολογία FCC που διαθέτουν για το μεγάλο Adventure, την οποία χρησιμοποιεί και ο ανταγωνισμός -βλέπε Ninja 300). Το σκορτσάρισμα συμβαίνει μόνο αρκετά πιο κάτω από τις 2.000 στροφές, ενώ οι εξαιρετικά μικρές διαστάσεις του και ο μοχλός από το τιμόνι ανάγουν τις σφήνες σε επιστήμη. Όσο κι αν προσπάθησα να αφομοιωθώ στο γενικότερο κλίμα πειθαρχίας που επικρατεί στους αυστριακούς δρόμους, μένοντας υπομονετικά πίσω από τα αυτοκίνητα, χωρίς να περνάω μπροστά σε κάθε ευκαιρία και χωρίς διήθηση (sic) ανάμεσά τους, το Duke έβαζε φιτιλιές και... μ' έριχνε στην αμαρτία. Να θέλεις ν' αγιάσεις και το Duke να μην σ' αφήνει ένα πράγμα! Αν το τιμόνι είχε και λίγο μεγαλύτερο κόψιμο, τότε ακόμη εκεί θα ήμουν και θα έκοβα βόλτες γύρω από το άγαλμα του Mozart!

Μέσα στην πόλη το 390 Duke αποτελεί το φάρμακο κατά της ανίας

Όπως πρέπει
Ευτυχώς (αλλά ταυτόχρονα και δυστυχώς) η οδήγηση μέσα στην πόλη δεν είχε μεγάλη διάρκεια και μετά από λίγα χιλιόμετρα βρεθήκαμε περιτριγυρισμένοι από χιονισμένες πλαγιές και δρόμους που ίσα-ίσα είχε λιώσει ο πάγος πάνω τους. Η πρόσφατη εμπειρία από το 200 Duke στην βροχή έκανε το σβέρκο και την πλάτη μου πίστα dragster για σταγόνες κρύου ιδρώτα. Τζάμπα όμως, γιατί πλέον τα ελαστικά της MRC με τα οποία εφοδιάζονται τα δύο μικρότερα Duke, έχουν δώσει την θέση τους στα Metzeler M5. Καμία σχέση! Εκεί που το 200 άρχιζε να γλιστράει στη μυρωδιά και μόνο υγρασίας, τα Metzeler έβρισκαν πρόσφυση ακόμη και σε φρεσκολιωμένο χιόνι. Μπορούσαν να διαχειριστούν πολύ καλύτερα και την παραπάνω δύναμη, αλλά και τις δυνάμεις που ασκούνταν στα φρένα κάθε 50 μέτρα (τόσο κρατούσαν τα μικρά ευθειάκια μεταξύ των στροφών). Έχοντας την εμπιστοσύνη που χρειαζόμουν σε τέτοιες κρύες συνθήκες, είχα και την δυνατότητα να εκμεταλλευτώ κι άλλη μια δυνατότητα που προσφέρει το 390: την "μία πάνω". Με τον τρόπο που έχει κατανεμηθεί η δύναμη και την γραμμικότητα της απόδοσης, υπάρχει σαφώς η δυνατότητα να έχεις μόνιμα μια τρίτη -στα πολύ κλειστά- ή τετάρτη -στα πιο ανοιχτά- κομμάτια για να οδηγείς με ροή και σβέλτα. Από την άλλη, αυτό λειτουργεί και αντισταθμιστικά στην αρκετά ευαίσθητη και παραπάνω ίσως απ' ό,τι θα έπρεπε απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές-γεγονός με το οποίο συμφώνησε και ο υπεύθυνος εξέλιξης της ECU για το 390 Duke- έτσι ώστε να μην ταράζεται η ισορροπία της μοτοσυκλέτας. Ειδικά από τις 6.000 και πάνω μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, η δύναμη παρέχεται γενναιόδωρα και απρόσκοπτα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάτω από τις 6.000 δεν υπάρχει ζωή, απλώς από εκείνο το σημείο κι ύστερα γίνεται πιο άμεσα αντιληπτός ο ρυθμός παροχής της δύναμης.


Αποκτώντας αυτή τη ροή ανακαλύπτεις κι άλλες κρυμμένες αρετές του Duke. Για παράδειγμα, παρά το γεγονός ότι αμορτισέρ και πιρούνι είναι ακριβώς ίδια με των μικρότερων της οικογένειας, οι εσωτερικές ρυθμίσεις είναι πιο σφιχτές και σκληρές στο 390. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα σε μικρές ταχύτητες και σε συνθήκες αστικής μετακίνησης, οι αναρτήσεις του Duke να μην συμπιέζονται αρκετά και να νιώθεις μια σκληρή αίσθηση, παρά τα 10 περισσότερα κιλά του βάρους του. Μόλις όμως αρχίσεις να το οδηγείς με σβέλτη ροή και πιο επιθετικά, καταλαβαίνεις ότι η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι αυτή που θα έπρεπε να είναι. Υπάρχει σίγουρα ο συμβιβασμός στην άνεση όταν μιλάμε για διεκπεραιωτικές διαδρομές, αλλά αποζημιώνεσαι με το παραπάνω όταν αρχίζει να πιέζεις, και το 390 Duke είναι η αλήθεια πως αφήνει αρκετά ικανοποιητικά περιθώρια για πίεση. Τότε είναι που νιώθεις ότι οδηγείς ένα αρμονικό σύνολο, που παρά τις μικρές διαστάσεις του σου εμπνέει σιγουριά ακόμη κι όταν στρίβεις σε παρατεταμένες ανοιχτές καμπές με πάνω από 140 στο κοντέρ, ή όταν έχεις σύμμαχο την σταθερότητα καθώς παλεύεις με τον αέρα σκυμμένος πάνω από το ρεζερβουάρ στην εθνική, με το κοντέρ να ξεπερνά τα 160.


Αυτή η σταθερότητα και οι επιδόσεις του είναι μεν πλεονεκτήματα που ανοίγουν και ταξιδιωτικές προοπτικές για το μικρό Duke, αλλά από την άλλη, η σχετικά σκληρή σέλα και η παντελής έλλειψη προστασίας μειώνουν κάποιο ποσοστό από το βεληνεκές του. Ενθαρρυντικά όμως ήταν τα δεδομένα από την κατανάλωσή του 390 Duke, καθώς αν και δεν γεμίσαμε κατά την διάρκεια της δοκιμής με καύσιμα, μετά από 170 περίπου χιλιόμετρα ο ψηφιακός δείκτης είχε πέσει στο μισό τους ρεζερβουάρ των 11 λίτρων. Μπορεί να μην είναι μια άκρως αξιόπιστη ένδειξη, αλλά τουλάχιστον δίνει ένα μέτρο της πραγματικά μικρής κατανάλωσης.
Εκεί όμως που πραγματικά το 390 Duke αξίζει τα εύσημα, είναι για το πακέτο φρένων που διαθέτει. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για το ίδιο πακέτο με των μικρότερων Duke τα οποία έχουν να διαχειριστούν περισσότερο βάρος και παραπάνω δύναμη, τα δισκόφρενα της Bybre, ανταποκρίνονται άριστα στο ρόλο τους. Δύναμη, προοδευτικότητα και πληροφόρηση είναι σε κορυφαίο επίπεδο, ενώ η συνεργασία με το ABS της Bosch είναι υποδειγματική. Σε καμία περίπτωση δεν υπήρχε άκαιρη ενεργοποίηση του συστήματος, ενώ κι όταν αυτό συνέβαινε η ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ ήταν έως και μηδενική. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε πως σύμφωνα με τα λεγόμενα του Thomas Kuttruf, του PR manager της ΚΤΜ, η Bosch συνεργάζεται στενά με την εταιρεία για την εφαρμογή νέων τεχνολογιών.

Σήμα κατατεθέν για όλη την οικογένεια των Duke το σχήμα της μάσκας και του προβολέα, ενώ το μικρό ζελατινάκι μπροστά από τα όργανα εξυπηρετεί καθαρά και μόνο αισθητικούς σκοπούς

 

Κομμάτι του παζλ

Η έλευση του 390 Duke είναι ακόμη ένα κομμάτι που έρχεται να συμπληρώσει σιγά-σιγά μια μεγαλύτερη, ευρύτερη εικόνα. Η ΚΤΜ διαβλέπει τις τάσεις και την κατεύθυνση της αγοράς και γεμίζει τα κενά της δίχως να χάνει την εταιρική της ταυτότητα και φιλοσοφία. Εστιάζει σε νέες αγορές και κατηγορίες εισάγοντας όμως μοτοσυκλέτες που διαθέτουν το πνεύμα που διαποτίζει κάθε προϊόν των αυστριακών. Το ίδιο έκανε με το 390 Duke. Το έργο όμως δεν σταματά εκεί. Η ΚΤΜ έχει μελλοντικά πλάνα που ακόμη πιο μεγαλόπνοα. Είναι ήδη γνωστό ότι η σειρά των μικρών Duke θα αποτελέσει την βάση για μια αντίστοιχη οικογένεια supersport μοτοσυκλετών (τα RC3), ενώ στο πιο βαθύ μέλλον ετοιμάζεται ήδη η σειρά που θα αποτελεί ένα υβρίδιο ανάμεσα σε supermoto και on-off μοτοσυκλέτες (και θυμηθείτε στο μέλλον πού το διαβάσατε αυτό για πρώτη φορά...). Ο καθένας λοιπόν μπορεί να καταλάβει το πόσο σημαντικό είναι να μπουν από την αρχή οι σωστές βάσεις. Σε επίπεδο προ-παραγωγής (όπως ήταν οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε) υπάρχουν ακόμη μερικοί τομείς με περιθώρια βελτίωσης, όπως για παράδειγμα η δυσκολία που είχαν πολλές από τις μοτοσυκλέτες να ξαναπάρουν μπροστά όταν ήταν ζεστοί οι κινητήρες, ένας λίγο πιο μαλακός σε λειτουργία συμπλέκτης και ίσως μια ελαφρώς πιο άνετη σέλα για τον αναβάτη. Αν σε αυτούς τους τομείς γίνει αυτό που πρέπει, τότε δεν θα μιλάμε απλώς για σωστές βάσεις, αλλά για ακλόνητα θεμέλια.

Tech Box
Πλαίσιο – αναρτήσεις - φρένα

Το πλαίσιο του 390 Duke παραμένει ένα ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα. Μάλιστα, είναι ακριβώς ίδιο με τα πλαίσια των μικρότερων Duke (των 125 και 200), καθώς όπως είχαμε γράψει και στις δοκιμές των συγκεκριμένων εκδόσεων, οι δυνατότητές του υπερκάλυπταν και με το παραπάνω τις απαιτήσεις διαχείρισης των δυνάμεων και της ισχύος του κινητήρα. Η μόνη διαφορά είναι καθαρά αισθητική, αφού το πλαίσιο του 390 είναι βαμμένο πορτοκαλί, έτσι ώστε να δημιουργεί οπτικά περισσότερες γέφυρες με τα μεγαλύτερα Duke. Το υποπλαίσιο είναι κι αυτό ατσάλινο, όχι αφαιρούμενο, ενώ και η σχετικά συντηρητική γεωμετρία (κάστερ 25° και ίχνος 100mm) των μικρών Duke έχει διατηρηθεί αναλλοίωτη.
Το ανεστραμμένο μπροστινό των 43 χιλιοστών, είναι ίδιο με των μικρότερων Duke και έχει εξελιχθεί από την WP (που ανήκει στην ΚΤΜ) αλλά κατασκευάζεται στην Ινδία από την Endurance, η οποία ανήκει κι αυτή εξολοκλήρου στην Bajaj! Η διαδρομή των τροχών είναι ίδια εμπρός και πίσω στα 150mm, ενώ η μοναδική ρύθμιση για την οποία υπάρχει δυνατότητα, είναι η προφόρτιση του ελατηρίου στο αμορτισέρ, το οποίο είναι κι αυτό προϊόν της συγκεκριμένης συνεργασίας.
Οι τροχοί είναι της κινεζικής Jingfi και φιλοξενούν το ίδιο πακέτο φρένων από την Bybre -την ινδική έκδοση της Brembo (By Brembo)- με την ακτινική δαγκάνα, τον δίσκο των 300mm εμπρός και των 230 χιλιοστών πίσω. Το ABS είναι στάνταρ στον εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας και είναι η γνωστή μονάδα 9MΒ της Bosch που λειτουργεί με δύο κανάλια -ανεξάρτητα δηλαδή για εμπρός και πίσω- με δυνατότητα απενεργοποίησης μέσω ενός... κρυφού (τουλάχιστον στα μοντέλα προ-παραγωγής που οδηγήσαμε) διακόπτη, ενώ το συνολικό βάρος που προστίθεται με όλα τα περιφερειακά εξαρτήματα του συστήματος είναι δύο κιλά.

Ολόιδιο, πέρα από την χρωματική επιλογή, είναι το πλαίσιο και το υποπλαίσιο του 390 Duke με τα αντίστοιχα από τα μικρότερα αδέρφια του, ακθώς επίσης και το αμορτισέρ της WP που φτιάχνεται από την Endurance

 

Tech Box

Κινητήρας

Για την δημιουργία του νέου 390, τα τμήματα R&D της ΚΤΜ και της Bajaj συνεργάστηκαν από κοινού στην κατασκευή ενός καινούργιου κινητήρα, ο οποίος φυσικά και βασίζεται στις προηγούμενες εκδόσεις των 125 και 200 κυβικών. Πιο συγκεκριμένα, η χωρητικότητα των 373,2 κυβικών προέρχεται από αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου στα 89mm (από 72mm στο 200) και της διαδρομής του στροφάλου στα 60mm (από 49mm στο 200 αντίστοιχα). Για την δημιουργία μάλιστα των νέων δεδομένων, η ΚΤΜ χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία της από τους κινητήρες υψηλών επιδόσεων στα motocross μοντέλα της, όπως συνέβη και στους μικρότερους κυβισμούς. Οι βαλβίδες εισαγωγής μεγάλωσαν σε διάμετρο, φτάνοντας τα 35mm (από 28,5mm του 200) και οι εξαγωγής τα 29mm (από 24mm αντίστοιχα), ενώ η περιεχόμενη γωνία τους παρέμεινε στις 29,5°. Τα βασικά μέρη του κινητήρα, όπως τα κάρτερ και η κεφαλή, παρέμειναν ίδια με των μικρότερων Duke, όμως ο κύλινδρος είναι εντελώς καινούργιος, όχι μόνο λόγω των διαφορετικών διαστάσεων, αλλά και γιατί πλέον διαθέτει επίστρωση Nicasil, ενώ οι αντίστοιχοι των 125/200 διαθέτουν χιτώνια. Ο σφυρήλατος, μονοκόμματος στρόφαλος συνδυάζεται με μια επίσης σφυρήλατη ατσάλινη μπιέλα κι ένα έμβολο με τρία ελατήρια, το οποίο είναι κι αυτό σφυρήλατο σε αντίθεση με τα χυτά έμβολα που χρησιμοποιούνται στα Duke 125 και 200. Τα ενδιάμεσα κοκοράκια που ελέγχουν την κίνηση των βαλβίδων έχουν επίστρωση DLC -μια πάγια τεχνική της ΚΤΜ- ενώ ο κινητήρας του 390 Duke διαθέτει και έναν αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος είναι αρκετά αποτελεσματικός.

Ο λόγος συμπίεσης είναι αρκετά υψηλός (12,5:1) σε σύγκριση με του 200 (11,5:1), αλλά ίδιος με τον αντίστοιχο του 125. Οι εκκεντροφόροι είναι ίδιοι σε προφίλ με των μικρότερων κυβισμών, αλλά διαφορετικής διαμέτρου είναι το σώμα του ψεκασμού που στο 390 φτάνει τα 46 χιλιοστά, ενώ αντίστοιχα στο 200 είναι 38mm και στο 125 33mm. Αντίστοιχα μεγαλύτερο είναι το φιλτροκούτι όπως και το μπεκ, το οποίο ελέγχεται από την ECU της Bosch που είναι κοινή και στις τρεις εκδόσεις και κατασκευάζεται στην Ινδία με την άδεια της γερμανικής φίρμας.

Μια από τις σημαντικές διαφορές του συγκεκριμένου κινητήρα σε σχέση με τους άλλους δύο μικρότερους της οικογένειας, είναι πως στο 390 υπάρχουν δύο αντλίες λαδιού αντί για μία. Η μία είναι για να στέλνει με υψηλή πίεση το λάδι για την λίπανση και η άλλη κάνει την αναρρόφηση του λαδιού από τον στροφαλοθάλαμο. Αυτό συμβαίνει γιατί με την χρησιμοποίηση του ίδιου κάρτερ με τους μικρότερους κινητήρες, ο στρόφαλος του 390 εδράζεται πιο χαμηλά μέσα στον κινητήρα.

Στις επιμέρους διαφορές συγκαταλέγεται το ελαφρώς μεγαλύτερο ψυγείο, ποου είναι τοποθετημένο στο κάτω μέρος μπροστά από την καρίνα, ενώ λίγο μεγαλύτερος και βαρύτερος είναι και ο καταλύτης του τελικού της εξάτμισης, που είναι τοποθετημένη κάτω από τον κινητήρα για καλύτερη συγκέντρωση των μαζών, στα πρότυπα των σύγχρονων supersport μοτοσυκλετών. Για να δημιουργηθεί χώρος για τον καταλύτη οι άξονες του κιβωτίου που έχει επανασχεδιαστεί είναι τοποθετημένοι κατακόρυφα, ενώ έχει τοποθετηθεί κι ένας μεγαλύτερος συμπλέκτης για καλύτερη διαχείριση της παραπάνω ισχύος και ροπής. Το αποτέλεσμα είναι να ζυγίζει ο κινητήρας μόλις 36 κιλά, σε σύγκριση με τα 28 κιλά των κινητήρων από τα 125/200. Το ενδιάμεσο διάστημα μεταξύ των service έχει καθοριστεί στα 7.500 χιλιόμετρα.

Η απόδοση του κινητήρα είναι 44 άλογα, τα οποία αποδίδονται στις 9.500 στροφές (η τριπλάσια ιπποδύναμη δηλαδή από το 125, αλλά στις ίδιες στροφές), ενώ σχεδόν διπλάσια είναι και η ροπή του (3,5kgm στις 7.250 στροφές) από το 200 Duke. Λόγω όμως του ότι υπερβαίνει το όριο της ευρωπαϊκής οδηγίας για την κατηγορία διπλωμάτων Α2, σε ό,τι αφορά τον λόγο kW/kg, θα υπάρχει κιτ για περιορισμό της ισχύος στα 30kW (41,2HP) ώστε να φτάνει ο λόγος στο επιθυμητό 0,2kW/kg, το οποίο δεν θα είναι κάτι περισσότερο από ένα... στοπ στο γκάζι.

Διαφορετικές είναι οι σχέσεις (μακρύτερες) στο κιβώτιο του 390 σε σχέση με του 200, όπως μακρύτερη είναι και η πρωτεύουσα μετάδοση λόγω της αυξημένης ιπποδύναμης. Ο λόγος της τελικής μετάδοσης όμως παρέμεινε ίδιος, πράγμα που σημαίνει ότι τα γρανάζια της θα είναι κοινά ανταλλακτικά και για τις τρεις εκδόσεις
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 390 Duke
Αντιπρόσωπος:
KTM SEE
Τιμή:
Αναμένεται
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):
1367
Απόσταση από το έδαφος (mm):
172
Ύψος σέλας (mm):
800
Ίχνος (mm):
100
Γωνία κάστερ (˚):
25
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
139 / 148
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 4 βαλβίδες και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
89 x 60
Χωρητικότητα (cc):
373,2
Σχέση συμπίεσης:
12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
44 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
3,5 / 7.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
117,9
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,666 / 5
2α
1,857 / 7
3η
1,421 / 9
4η
1,142 / 12
5η
0,956 / 14
6η
0,875 / 15
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 2,666
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 3,214
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
3,15
3,36
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ WP χωρίς μοχλικό
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150 / -
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4,00 x 17''
Ελαστικό:
150/60 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150 / 43
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,00 x 17''
Ελαστικό:
110/70 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με ακτινική δαγκάνα Bybre τεσσάρων εμβόλων
 
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
10.500
Μέγιστη ισχύς:
9.500
 
 
1η
53
2α
76
3η
99
4η
124
5η
148
6η
161
 

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες