KTM 390 Duke (2013) - Αρχείο ΜΟΤΟ

Αυτό που έλειπε!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

25/7/2019

Το Duke 390 ανέκαθεν αποτελούσε μια μοτοσυκλέτα που στοίχειωνε τα όνειρα των νεαρών -και όχι μόνο- αναβατών. Από την πρώτη μας κιόλας επαφή μαζί του, στην παρουσίασή του μέσα στο "σπίτι" του το Mattighofen της Αυστρίας, μας κατέστησε σαφές ότι το fun είναι το κυρίαχο στοιχείο του χαρακτήρα του. Ένα στοιχείο, που έμεινε αναλοίωτο σε όλες τις επόμενες γενιές του!

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Αυτό που έλειπε!

Η Apple δεν θα μπορούσε να κατασκευάσει ούτε ένα απλό κομπιουτεράκι χωρίς να διαθέτει οθόνη αφής, όπως και η Monica Bellucci δεν θα έπαιζε ποτέ μα ποτέ στο Misery του Stephen King. Όπως όλα τα παραπάνω δεν θα μπορούσαν να συμβούν σε κανένα σύμπαν, έτσι και η ΚΤΜ δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να φτιάξει μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα που δεν θα ξεχείλιζε από ζωντάνια, νεύρο και αίσθηση...

Είναι αλήθεια πως η οικογένεια των Duke χαρακτηρίζονταν από ένα χάσμα... γενεών. Από τη μια μεριά είχαμε τα 125 και 200 Duke, την χαρά του entry level χούλιγκαν, κι από την άλλη τα 690 και 990 Super Duke, τη χαρά του "αυτόφωρου". Όσοι ήθελαν να παραμείνουν πιστοί στην οικογένεια των ευγενών από το Mattighofen έπρεπε να κάνουν ένα σημαντικό άλμα δεδομένων και επιδόσεων, για το οποίο -κακά το ψέματα- δεν ήταν όλοι έτοιμοι. Δεν ήταν όμως μόνο αυτοί που ένιωθαν να τους λείπει αυτό το σκαλοπάτι, αλλά κι ένα μεγάλο μέρος του κοινού που σύντομα θα έψαχνε να βρει την διάδοχη κατάσταση σε αυτό που οδηγούσε. Το 2012 ήταν μια χρονιά ρεκόρ σε πωλήσεις για την ΚΤΜ, εκ των οποίων σχεδόν οι μισές οφείλονταν σε μοτοσυκλέτες δρόμου, και σίγουρα δεν ήταν τα μεγαλύτερα Duke που έκαναν τη διαφορά, αλλά οι δύο μικρές εκδόσεις των 125 και 200 κυβικών. Άλλωστε το 200 ήταν το πιο καλοπουλημένο street της εταιρείας για την χρονιά που πέρασε. Δημιουργείται λοιπόν έτσι ένα εν δυνάμει κοινό που ψάχνει το επόμενο βήμα. Προσθέστε στους παράγοντες και την δημιουργία της κατηγορίας Α2 στις άδειες οδήγησης που ισχύει από την αρχή της φετινής χρονιάς... και εγένετο 390 Duke!


Το μεγαλύτερο μικρό Duke συναρμολογείται κι αυτό εκεί απ' όπου βλέπουν το φως της παραγωγής και τα δύο μικρότερα, στην Ινδία δηλαδή, και θα είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της εταιρείας που θα πωλείται σε όλες τις αγορές παγκοσμίως που υπάρχει δίκτυο της ΚΤΜ. Αυτό είναι ίσως και το καλύτερο –εμπορικά- ατού που διαθέτει ο κυβισμός. Τα μεν 125 και 200 αφορούν περισσότερο της λεγόμενες αναδυόμενες οικονομίες, όπως της Ασίας και της Νότιας Αμερικής, ενώ τα μεγαλύτερα street μοντέλα της ΚΤΜ στόχευαν στις αναπτυγμένες αγορές του δυτικού κόσμου. Το 390 όμως τους αφορά όλους, καθώς είναι μια άσκηση ισορροπίας ανάμεσα σε δύο κόσμους. Εκμεταλλεύεται την χρηστικότητα και την ευκολία των μικρών σε συνδυασμό με επιδόσεις και δυνατότητες μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας. Πώς το κάνει αυτό; Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι το "σπίτι" της ΚΤΜ για να το διαπιστώσουμε, φτάνοντας στην Αυστρία κατά τη διάρκεια της πιο κρύας άνοιξης που έζησε η χώρα τα τελευταία εβδομήντα χρόνια...

 

Βαλς με έναν Δούκα
Είναι η πρώτη φορά που για την παρουσίαση μιας street μοτοσυκλέτας η ΚΤΜ προσκαλεί τους δημοσιογράφους απ' όλο τον κόσμο στην έδρα της. Αυτό και μόνο το γεγονός δείχνει την βαρύτητα που δίνουν οι αυστριακοί στο πιο πρόσφατο δημιούργημά τους. Η παρουσίαση μάλιστα συνοδευόταν κι από μια σύντομη επίσκεψη στο εργοστάσιο και τις γραμμές παραγωγής, ούτως ώστε να κατανοήσουμε καλύτερα την δυναμική που κρύβει μέσα της η εταιρεία του Mattighofen. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το ότι για να γνωρίσεις καλύτερα μια γυναίκα είναι απαραίτητο να πας σπίτι της και να σου μαγειρέψει...
Πριν το φαγητό όμως επιβάλλεται χορός, που στο δικό μας παράλληλο σύμπαν μεταφράζεται σε μια γεμάτη μέρα οδήγησης στα πέριξ του Salzburg. Από πόλη και μποτιλιάρισμα, με ολίγη από autobahn και μπόλικο ορεινό στροφιλίκι. Όλο το πεδίο δράσης δηλαδή του 390 Duke, που πλέον βάζει και το ταξίδι -έστω και σχετικά μικρής εμβέλειας- στην εξίσωση των επιλογών του.
Πέρα απ' αυτό πάντως, για όσους έχουν οδηγήσει τις μικρότερης εκδόσεις, η αίσθηση του 390 δεν θα γινόταν να είναι πιο οικεία. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε, αφού ΟΛΕΣ οι διαστάσεις είναι ακριβώς ίδιες. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη στην ίδια επιθετική στάση ακριβώς, με τον μπροστινό τροχό να βρίσκεται λίγο πιο μπροστά από εκεί που κάθεται, με τα μαρσπιέ να στέλνουν τα πόδια ψηλά και πίσω, τα γόνατα να φωλιάζουν στις εσοχές του ρεζερβουάρ, και τα χέρια να ανοίγουν σε φυσιολογικές γωνίες χάρη στο σχετικά φαρδύ τιμόνι του Duke. Παραδόξως, αν και στην αρχή χρειάζεται συνήθεια αυτή η θέση, καθώς τις πρώτες φορές που ανεβάζεις τα πόδια αντί για τα μαρσπιέ πατάς τους λεβιέδες των ταχυτήτων και του φρένου, δεν είναι καθόλου άβολη ακόμη και για πιο ψηλούς αναβάτες. Όσο κινείσαι, τόσο αντιλαμβάνεσαι το πόσο ωφέλιμη εργονομικά είναι η θέση οδήγησης, χαρίζοντας εξαιρετικό έλεγχο.


Όσο όμως κι αν αυτή η αίσθηση οικειότητας προσπαθεί φιλότιμα να σε ρίξει στην παγίδα του "μία από τα ίδια", κοντράρει πάνω στον καινούργιο κινητήρα που κάνει ξεκάθαρο με το καλημέρα πως έχεις να κάνεις με νέα δεδομένα. Κατ' αρχήν ο ήχος που σε καλωσορίζει πιο γεμάτος, ελαφρώς πιο μπάσος και πιο μεστός, διαλύει κάθε αμφιβολία πως κάτω από τα πόδια σου ένα έμβολο παλινδρομεί σε μεγαλύτερο χώρο. Ένας ζωντανός μονοκύλινδρος ήχος απελευθερώνεται από το τελικό της εξάτμισης, τον οποίο ο επανασχεδιασμένος τριοδικός καταλύτης δεν καταφέρνει να ξενερώσει, ενώ όσο ανεβαίνουν οι στροφές τόσο βελτιώνεται και το σάουντρακ. Και οι στροφές ανεβαίνουν εύκολα και γρήγορα. Η ευστροφία είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου μονοκύλινδρου και πλέον, τώρα που υπάρχει περισσότερη δύναμη και άριστα κατανεμημένη σε όλο το φάσμα των στροφών, μέσα στην πόλη το 390 Duke αποτελεί το φάρμακο κατά της ανίας. Όσο κι αν δυσκολεύεστε να το πιστέψετε, το Salzburg είναι μια πόλη με έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα και οι περισσότεροι κεντρικοί δρόμοι έχουν το πολύ δύο λωρίδες για κάθε κατεύθυνση.

Εκεί λοιπόν που ακόμη και έμπειροι κουριεράδες θα σιχτίριζαν την τύχη τους, το Duke απλά... διασκεδάζει. Με πιο "γεμάτες" χαμηλές και μεσαίες στροφές, δεν χρειάζεται πλέον η βοήθεια από το πατινάρισμα που ήταν μόνιμος σύντροφος στα 125 και 200, κάτι στο οποίο δεν βοηθά και η σχετικά σκληρή αίσθηση του συμπλέκτη (απορίας άξιο γιατί δεν χρησιμοποίησαν την τεχνολογία FCC που διαθέτουν για το μεγάλο Adventure, την οποία χρησιμοποιεί και ο ανταγωνισμός -βλέπε Ninja 300). Το σκορτσάρισμα συμβαίνει μόνο αρκετά πιο κάτω από τις 2.000 στροφές, ενώ οι εξαιρετικά μικρές διαστάσεις του και ο μοχλός από το τιμόνι ανάγουν τις σφήνες σε επιστήμη. Όσο κι αν προσπάθησα να αφομοιωθώ στο γενικότερο κλίμα πειθαρχίας που επικρατεί στους αυστριακούς δρόμους, μένοντας υπομονετικά πίσω από τα αυτοκίνητα, χωρίς να περνάω μπροστά σε κάθε ευκαιρία και χωρίς διήθηση (sic) ανάμεσά τους, το Duke έβαζε φιτιλιές και... μ' έριχνε στην αμαρτία. Να θέλεις ν' αγιάσεις και το Duke να μην σ' αφήνει ένα πράγμα! Αν το τιμόνι είχε και λίγο μεγαλύτερο κόψιμο, τότε ακόμη εκεί θα ήμουν και θα έκοβα βόλτες γύρω από το άγαλμα του Mozart!

Μέσα στην πόλη το 390 Duke αποτελεί το φάρμακο κατά της ανίας

Όπως πρέπει
Ευτυχώς (αλλά ταυτόχρονα και δυστυχώς) η οδήγηση μέσα στην πόλη δεν είχε μεγάλη διάρκεια και μετά από λίγα χιλιόμετρα βρεθήκαμε περιτριγυρισμένοι από χιονισμένες πλαγιές και δρόμους που ίσα-ίσα είχε λιώσει ο πάγος πάνω τους. Η πρόσφατη εμπειρία από το 200 Duke στην βροχή έκανε το σβέρκο και την πλάτη μου πίστα dragster για σταγόνες κρύου ιδρώτα. Τζάμπα όμως, γιατί πλέον τα ελαστικά της MRC με τα οποία εφοδιάζονται τα δύο μικρότερα Duke, έχουν δώσει την θέση τους στα Metzeler M5. Καμία σχέση! Εκεί που το 200 άρχιζε να γλιστράει στη μυρωδιά και μόνο υγρασίας, τα Metzeler έβρισκαν πρόσφυση ακόμη και σε φρεσκολιωμένο χιόνι. Μπορούσαν να διαχειριστούν πολύ καλύτερα και την παραπάνω δύναμη, αλλά και τις δυνάμεις που ασκούνταν στα φρένα κάθε 50 μέτρα (τόσο κρατούσαν τα μικρά ευθειάκια μεταξύ των στροφών). Έχοντας την εμπιστοσύνη που χρειαζόμουν σε τέτοιες κρύες συνθήκες, είχα και την δυνατότητα να εκμεταλλευτώ κι άλλη μια δυνατότητα που προσφέρει το 390: την "μία πάνω". Με τον τρόπο που έχει κατανεμηθεί η δύναμη και την γραμμικότητα της απόδοσης, υπάρχει σαφώς η δυνατότητα να έχεις μόνιμα μια τρίτη -στα πολύ κλειστά- ή τετάρτη -στα πιο ανοιχτά- κομμάτια για να οδηγείς με ροή και σβέλτα. Από την άλλη, αυτό λειτουργεί και αντισταθμιστικά στην αρκετά ευαίσθητη και παραπάνω ίσως απ' ό,τι θα έπρεπε απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές-γεγονός με το οποίο συμφώνησε και ο υπεύθυνος εξέλιξης της ECU για το 390 Duke- έτσι ώστε να μην ταράζεται η ισορροπία της μοτοσυκλέτας. Ειδικά από τις 6.000 και πάνω μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, η δύναμη παρέχεται γενναιόδωρα και απρόσκοπτα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάτω από τις 6.000 δεν υπάρχει ζωή, απλώς από εκείνο το σημείο κι ύστερα γίνεται πιο άμεσα αντιληπτός ο ρυθμός παροχής της δύναμης.


Αποκτώντας αυτή τη ροή ανακαλύπτεις κι άλλες κρυμμένες αρετές του Duke. Για παράδειγμα, παρά το γεγονός ότι αμορτισέρ και πιρούνι είναι ακριβώς ίδια με των μικρότερων της οικογένειας, οι εσωτερικές ρυθμίσεις είναι πιο σφιχτές και σκληρές στο 390. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα σε μικρές ταχύτητες και σε συνθήκες αστικής μετακίνησης, οι αναρτήσεις του Duke να μην συμπιέζονται αρκετά και να νιώθεις μια σκληρή αίσθηση, παρά τα 10 περισσότερα κιλά του βάρους του. Μόλις όμως αρχίσεις να το οδηγείς με σβέλτη ροή και πιο επιθετικά, καταλαβαίνεις ότι η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι αυτή που θα έπρεπε να είναι. Υπάρχει σίγουρα ο συμβιβασμός στην άνεση όταν μιλάμε για διεκπεραιωτικές διαδρομές, αλλά αποζημιώνεσαι με το παραπάνω όταν αρχίζει να πιέζεις, και το 390 Duke είναι η αλήθεια πως αφήνει αρκετά ικανοποιητικά περιθώρια για πίεση. Τότε είναι που νιώθεις ότι οδηγείς ένα αρμονικό σύνολο, που παρά τις μικρές διαστάσεις του σου εμπνέει σιγουριά ακόμη κι όταν στρίβεις σε παρατεταμένες ανοιχτές καμπές με πάνω από 140 στο κοντέρ, ή όταν έχεις σύμμαχο την σταθερότητα καθώς παλεύεις με τον αέρα σκυμμένος πάνω από το ρεζερβουάρ στην εθνική, με το κοντέρ να ξεπερνά τα 160.


Αυτή η σταθερότητα και οι επιδόσεις του είναι μεν πλεονεκτήματα που ανοίγουν και ταξιδιωτικές προοπτικές για το μικρό Duke, αλλά από την άλλη, η σχετικά σκληρή σέλα και η παντελής έλλειψη προστασίας μειώνουν κάποιο ποσοστό από το βεληνεκές του. Ενθαρρυντικά όμως ήταν τα δεδομένα από την κατανάλωσή του 390 Duke, καθώς αν και δεν γεμίσαμε κατά την διάρκεια της δοκιμής με καύσιμα, μετά από 170 περίπου χιλιόμετρα ο ψηφιακός δείκτης είχε πέσει στο μισό τους ρεζερβουάρ των 11 λίτρων. Μπορεί να μην είναι μια άκρως αξιόπιστη ένδειξη, αλλά τουλάχιστον δίνει ένα μέτρο της πραγματικά μικρής κατανάλωσης.
Εκεί όμως που πραγματικά το 390 Duke αξίζει τα εύσημα, είναι για το πακέτο φρένων που διαθέτει. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για το ίδιο πακέτο με των μικρότερων Duke τα οποία έχουν να διαχειριστούν περισσότερο βάρος και παραπάνω δύναμη, τα δισκόφρενα της Bybre, ανταποκρίνονται άριστα στο ρόλο τους. Δύναμη, προοδευτικότητα και πληροφόρηση είναι σε κορυφαίο επίπεδο, ενώ η συνεργασία με το ABS της Bosch είναι υποδειγματική. Σε καμία περίπτωση δεν υπήρχε άκαιρη ενεργοποίηση του συστήματος, ενώ κι όταν αυτό συνέβαινε η ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ ήταν έως και μηδενική. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε πως σύμφωνα με τα λεγόμενα του Thomas Kuttruf, του PR manager της ΚΤΜ, η Bosch συνεργάζεται στενά με την εταιρεία για την εφαρμογή νέων τεχνολογιών.

Σήμα κατατεθέν για όλη την οικογένεια των Duke το σχήμα της μάσκας και του προβολέα, ενώ το μικρό ζελατινάκι μπροστά από τα όργανα εξυπηρετεί καθαρά και μόνο αισθητικούς σκοπούς

 

Κομμάτι του παζλ

Η έλευση του 390 Duke είναι ακόμη ένα κομμάτι που έρχεται να συμπληρώσει σιγά-σιγά μια μεγαλύτερη, ευρύτερη εικόνα. Η ΚΤΜ διαβλέπει τις τάσεις και την κατεύθυνση της αγοράς και γεμίζει τα κενά της δίχως να χάνει την εταιρική της ταυτότητα και φιλοσοφία. Εστιάζει σε νέες αγορές και κατηγορίες εισάγοντας όμως μοτοσυκλέτες που διαθέτουν το πνεύμα που διαποτίζει κάθε προϊόν των αυστριακών. Το ίδιο έκανε με το 390 Duke. Το έργο όμως δεν σταματά εκεί. Η ΚΤΜ έχει μελλοντικά πλάνα που ακόμη πιο μεγαλόπνοα. Είναι ήδη γνωστό ότι η σειρά των μικρών Duke θα αποτελέσει την βάση για μια αντίστοιχη οικογένεια supersport μοτοσυκλετών (τα RC3), ενώ στο πιο βαθύ μέλλον ετοιμάζεται ήδη η σειρά που θα αποτελεί ένα υβρίδιο ανάμεσα σε supermoto και on-off μοτοσυκλέτες (και θυμηθείτε στο μέλλον πού το διαβάσατε αυτό για πρώτη φορά...). Ο καθένας λοιπόν μπορεί να καταλάβει το πόσο σημαντικό είναι να μπουν από την αρχή οι σωστές βάσεις. Σε επίπεδο προ-παραγωγής (όπως ήταν οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε) υπάρχουν ακόμη μερικοί τομείς με περιθώρια βελτίωσης, όπως για παράδειγμα η δυσκολία που είχαν πολλές από τις μοτοσυκλέτες να ξαναπάρουν μπροστά όταν ήταν ζεστοί οι κινητήρες, ένας λίγο πιο μαλακός σε λειτουργία συμπλέκτης και ίσως μια ελαφρώς πιο άνετη σέλα για τον αναβάτη. Αν σε αυτούς τους τομείς γίνει αυτό που πρέπει, τότε δεν θα μιλάμε απλώς για σωστές βάσεις, αλλά για ακλόνητα θεμέλια.

Tech Box
Πλαίσιο – αναρτήσεις - φρένα

Το πλαίσιο του 390 Duke παραμένει ένα ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα. Μάλιστα, είναι ακριβώς ίδιο με τα πλαίσια των μικρότερων Duke (των 125 και 200), καθώς όπως είχαμε γράψει και στις δοκιμές των συγκεκριμένων εκδόσεων, οι δυνατότητές του υπερκάλυπταν και με το παραπάνω τις απαιτήσεις διαχείρισης των δυνάμεων και της ισχύος του κινητήρα. Η μόνη διαφορά είναι καθαρά αισθητική, αφού το πλαίσιο του 390 είναι βαμμένο πορτοκαλί, έτσι ώστε να δημιουργεί οπτικά περισσότερες γέφυρες με τα μεγαλύτερα Duke. Το υποπλαίσιο είναι κι αυτό ατσάλινο, όχι αφαιρούμενο, ενώ και η σχετικά συντηρητική γεωμετρία (κάστερ 25° και ίχνος 100mm) των μικρών Duke έχει διατηρηθεί αναλλοίωτη.
Το ανεστραμμένο μπροστινό των 43 χιλιοστών, είναι ίδιο με των μικρότερων Duke και έχει εξελιχθεί από την WP (που ανήκει στην ΚΤΜ) αλλά κατασκευάζεται στην Ινδία από την Endurance, η οποία ανήκει κι αυτή εξολοκλήρου στην Bajaj! Η διαδρομή των τροχών είναι ίδια εμπρός και πίσω στα 150mm, ενώ η μοναδική ρύθμιση για την οποία υπάρχει δυνατότητα, είναι η προφόρτιση του ελατηρίου στο αμορτισέρ, το οποίο είναι κι αυτό προϊόν της συγκεκριμένης συνεργασίας.
Οι τροχοί είναι της κινεζικής Jingfi και φιλοξενούν το ίδιο πακέτο φρένων από την Bybre -την ινδική έκδοση της Brembo (By Brembo)- με την ακτινική δαγκάνα, τον δίσκο των 300mm εμπρός και των 230 χιλιοστών πίσω. Το ABS είναι στάνταρ στον εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας και είναι η γνωστή μονάδα 9MΒ της Bosch που λειτουργεί με δύο κανάλια -ανεξάρτητα δηλαδή για εμπρός και πίσω- με δυνατότητα απενεργοποίησης μέσω ενός... κρυφού (τουλάχιστον στα μοντέλα προ-παραγωγής που οδηγήσαμε) διακόπτη, ενώ το συνολικό βάρος που προστίθεται με όλα τα περιφερειακά εξαρτήματα του συστήματος είναι δύο κιλά.

Ολόιδιο, πέρα από την χρωματική επιλογή, είναι το πλαίσιο και το υποπλαίσιο του 390 Duke με τα αντίστοιχα από τα μικρότερα αδέρφια του, ακθώς επίσης και το αμορτισέρ της WP που φτιάχνεται από την Endurance

 

Tech Box

Κινητήρας

Για την δημιουργία του νέου 390, τα τμήματα R&D της ΚΤΜ και της Bajaj συνεργάστηκαν από κοινού στην κατασκευή ενός καινούργιου κινητήρα, ο οποίος φυσικά και βασίζεται στις προηγούμενες εκδόσεις των 125 και 200 κυβικών. Πιο συγκεκριμένα, η χωρητικότητα των 373,2 κυβικών προέρχεται από αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου στα 89mm (από 72mm στο 200) και της διαδρομής του στροφάλου στα 60mm (από 49mm στο 200 αντίστοιχα). Για την δημιουργία μάλιστα των νέων δεδομένων, η ΚΤΜ χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία της από τους κινητήρες υψηλών επιδόσεων στα motocross μοντέλα της, όπως συνέβη και στους μικρότερους κυβισμούς. Οι βαλβίδες εισαγωγής μεγάλωσαν σε διάμετρο, φτάνοντας τα 35mm (από 28,5mm του 200) και οι εξαγωγής τα 29mm (από 24mm αντίστοιχα), ενώ η περιεχόμενη γωνία τους παρέμεινε στις 29,5°. Τα βασικά μέρη του κινητήρα, όπως τα κάρτερ και η κεφαλή, παρέμειναν ίδια με των μικρότερων Duke, όμως ο κύλινδρος είναι εντελώς καινούργιος, όχι μόνο λόγω των διαφορετικών διαστάσεων, αλλά και γιατί πλέον διαθέτει επίστρωση Nicasil, ενώ οι αντίστοιχοι των 125/200 διαθέτουν χιτώνια. Ο σφυρήλατος, μονοκόμματος στρόφαλος συνδυάζεται με μια επίσης σφυρήλατη ατσάλινη μπιέλα κι ένα έμβολο με τρία ελατήρια, το οποίο είναι κι αυτό σφυρήλατο σε αντίθεση με τα χυτά έμβολα που χρησιμοποιούνται στα Duke 125 και 200. Τα ενδιάμεσα κοκοράκια που ελέγχουν την κίνηση των βαλβίδων έχουν επίστρωση DLC -μια πάγια τεχνική της ΚΤΜ- ενώ ο κινητήρας του 390 Duke διαθέτει και έναν αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος είναι αρκετά αποτελεσματικός.

Ο λόγος συμπίεσης είναι αρκετά υψηλός (12,5:1) σε σύγκριση με του 200 (11,5:1), αλλά ίδιος με τον αντίστοιχο του 125. Οι εκκεντροφόροι είναι ίδιοι σε προφίλ με των μικρότερων κυβισμών, αλλά διαφορετικής διαμέτρου είναι το σώμα του ψεκασμού που στο 390 φτάνει τα 46 χιλιοστά, ενώ αντίστοιχα στο 200 είναι 38mm και στο 125 33mm. Αντίστοιχα μεγαλύτερο είναι το φιλτροκούτι όπως και το μπεκ, το οποίο ελέγχεται από την ECU της Bosch που είναι κοινή και στις τρεις εκδόσεις και κατασκευάζεται στην Ινδία με την άδεια της γερμανικής φίρμας.

Μια από τις σημαντικές διαφορές του συγκεκριμένου κινητήρα σε σχέση με τους άλλους δύο μικρότερους της οικογένειας, είναι πως στο 390 υπάρχουν δύο αντλίες λαδιού αντί για μία. Η μία είναι για να στέλνει με υψηλή πίεση το λάδι για την λίπανση και η άλλη κάνει την αναρρόφηση του λαδιού από τον στροφαλοθάλαμο. Αυτό συμβαίνει γιατί με την χρησιμοποίηση του ίδιου κάρτερ με τους μικρότερους κινητήρες, ο στρόφαλος του 390 εδράζεται πιο χαμηλά μέσα στον κινητήρα.

Στις επιμέρους διαφορές συγκαταλέγεται το ελαφρώς μεγαλύτερο ψυγείο, ποου είναι τοποθετημένο στο κάτω μέρος μπροστά από την καρίνα, ενώ λίγο μεγαλύτερος και βαρύτερος είναι και ο καταλύτης του τελικού της εξάτμισης, που είναι τοποθετημένη κάτω από τον κινητήρα για καλύτερη συγκέντρωση των μαζών, στα πρότυπα των σύγχρονων supersport μοτοσυκλετών. Για να δημιουργηθεί χώρος για τον καταλύτη οι άξονες του κιβωτίου που έχει επανασχεδιαστεί είναι τοποθετημένοι κατακόρυφα, ενώ έχει τοποθετηθεί κι ένας μεγαλύτερος συμπλέκτης για καλύτερη διαχείριση της παραπάνω ισχύος και ροπής. Το αποτέλεσμα είναι να ζυγίζει ο κινητήρας μόλις 36 κιλά, σε σύγκριση με τα 28 κιλά των κινητήρων από τα 125/200. Το ενδιάμεσο διάστημα μεταξύ των service έχει καθοριστεί στα 7.500 χιλιόμετρα.

Η απόδοση του κινητήρα είναι 44 άλογα, τα οποία αποδίδονται στις 9.500 στροφές (η τριπλάσια ιπποδύναμη δηλαδή από το 125, αλλά στις ίδιες στροφές), ενώ σχεδόν διπλάσια είναι και η ροπή του (3,5kgm στις 7.250 στροφές) από το 200 Duke. Λόγω όμως του ότι υπερβαίνει το όριο της ευρωπαϊκής οδηγίας για την κατηγορία διπλωμάτων Α2, σε ό,τι αφορά τον λόγο kW/kg, θα υπάρχει κιτ για περιορισμό της ισχύος στα 30kW (41,2HP) ώστε να φτάνει ο λόγος στο επιθυμητό 0,2kW/kg, το οποίο δεν θα είναι κάτι περισσότερο από ένα... στοπ στο γκάζι.

Διαφορετικές είναι οι σχέσεις (μακρύτερες) στο κιβώτιο του 390 σε σχέση με του 200, όπως μακρύτερη είναι και η πρωτεύουσα μετάδοση λόγω της αυξημένης ιπποδύναμης. Ο λόγος της τελικής μετάδοσης όμως παρέμεινε ίδιος, πράγμα που σημαίνει ότι τα γρανάζια της θα είναι κοινά ανταλλακτικά και για τις τρεις εκδόσεις
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 390 Duke
Αντιπρόσωπος:
KTM SEE
Τιμή:
Αναμένεται
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):
1367
Απόσταση από το έδαφος (mm):
172
Ύψος σέλας (mm):
800
Ίχνος (mm):
100
Γωνία κάστερ (˚):
25
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
139 / 148
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 4 βαλβίδες και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
89 x 60
Χωρητικότητα (cc):
373,2
Σχέση συμπίεσης:
12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
44 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
3,5 / 7.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
117,9
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,666 / 5
2α
1,857 / 7
3η
1,421 / 9
4η
1,142 / 12
5η
0,956 / 14
6η
0,875 / 15
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 2,666
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 3,214
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
3,15
3,36
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ WP χωρίς μοχλικό
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150 / -
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4,00 x 17''
Ελαστικό:
150/60 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
150 / 43
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,00 x 17''
Ελαστικό:
110/70 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με ακτινική δαγκάνα Bybre τεσσάρων εμβόλων
 
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
10.500
Μέγιστη ισχύς:
9.500
 
 
1η
53
2α
76
3η
99
4η
124
5η
148
6η
161
 

 

Οδηγούμε: Yamaha NEO’s Dual Battery - Ελευθερία μετακίνησης από τα 16 σου

Για κατόχους διπλώματος μοτοποδηλάτου (AM), αλλά και αυτοκινήτου B κατηγορίας
motomag Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery
Από τον

Γιάννη Τσινάβο

22/2/2024

Το πρώτο ηλεκτρικό scooter της Yamaha στην Ευρώπη το οποίο έχει τις ρίζες του στο παρελθόν, στοχεύει να μπει για τα καλά στον τομέα της ηλεκτροκίνησης ο οποίος ολοένα και κερδίζει έδαφος.

H Yamaha είναι γεγονός πως άργησε να μπει η ίδια στην αγορά της ηλεκτροκίνησης, παρά το γεγονός πως είναι πρωτοπόρος στην προμήθεια συστημάτων και τεχνογνωσίας για ηλεκτρικά οχήματα σε άλλους κατασκευαστές. Τώρα όμως η εταιρεία των τριών διαπασών αποφάσισε να ξεκινήσει την δημιουργία μιας γκάμας δικών της μοντέλων ξεκινώντας από τα χαμηλά προς τα υψηλά, επενδύοντας σε μία κατηγορία η οποία ολοένα και μικραίνει ως προς τους θερμικούς κινητήρες καθώς την θέση τους πλέον παίρνουν οι ηλεκτροκινητήρες.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Για να γίνουμε πιο σαφείς μιλάμε για την κατηγορία των scooter των 50 κ. εκ. που μεγάλωσε γενιές και γενιές -μην μας πείτε ότι δεν βρεθήκατε κάποια στιγμή πάνω σε κάποιο 50αρι scooter ή παπί να ονειρεύεστε τη μοτοσυκλετιστική σας συνέχεια στο μέλλον ενώ κάνετε ανέμελες βόλτες- και που αυτή ελέω και της νέας νομοθεσίας -στα 50κ. εκ. η μέγιστη, εκ κατασκευής ταχύτητα πρέπει να είναι τα 45 χλμ./ώρα- τείνει να εκλείψει. Ολοένα και πιο συχνά βλέπουμε τους κατασκευαστές να αποφασίζουν να σταματήσουν την παραγωγή κινητήρων 50 κ. εκ. και στην θέση τους να τοποθετούν ηλεκτρικούς κινητήρες για την κατηγορία L1e με αντίστοιχη απόδοση ώστε να συμβαδίσουν με τα νομοθετικά πλαίσια.

Κάτι τέτοιο αποφάσισαν να κάνουν και οι άνθρωποι της Yamaha φέρνοντας εκ νέου στο προσκήνιο ένα όνομα από την δεκαετία του 90, με αυτό τώρα να αποκτά νέα υπόσταση και δη ηλεκτρική, με την εταιρεία της Iwata να κάνει γνωστό πως η εμπορική της σταδιοδρομία στην ηλεκτροκίνηση στην Γηραιά  Ήπειρο ξεκινά με το ηλεκτρικό scooter NEO’s το οποίο είναι ισοδύναμο με την κατηγορία ΑΜ (μοτοποδήλατα). Η ιαπωνική εταιρεία στην προκειμένη περίπτωση διαθέτει δύο εκδόσεις για το συγκεκριμένο scooter με το NEO’s να διατίθεται σε έκδοση με μονή μπαταρία αλλά και με διπλή μπαταρία. Εμείς στη πλαίσια της δοκιμής μας είχαμε στη διάθεση μας την έκδοση Dual Battery -δύο μπαταρίες- όπως την ονομάζει η Yamaha.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Με τo που αντικρίζεις το NEO’s στο λευκό χρώμα Milky White -βγαίνει και σε ακόμη δύο τα Midnight Black και Dual Battery Aqua- σου έρχονται εικόνες από το γκρι NEO’s που είχε ο μεγάλος σου ξάδερφος και που ήθελες να πάρεις για μια σύντομη βόλτα όταν ήσουν στα 16 σου. Οι μικρές διαστάσεις, το επίπεδο πάτωμα, το πίσω μονόμπρατσο, οι χειρολαβές αλλά και οι στρογγυλοί προβολείς είναι εμπνευσμένοι από το μοντέλο του 90 ωστόσο το ηλεκτρικό NEO’s μας συστήνεται με μία φρέσκια εμφάνιση. Εκτός από το καλαίσθητο εμπρόσθιο τμήμα το οποίο σε αυτό πέφτει αρχικά το μάτι, τις εντυπώσεις κερδίζει και το πίσω μέρος του scooter με τον ηλεκτροκινητήρα να βρίσκεται τοποθετημένος εντός που πίσω τροχού. Επιπρόσθετα το φωτιστικό σώμα που βρίσκεται στην ουρά και φιλοξενεί την βάση της πινακίδας μοιάζει να αιωρείται δίνοντας με αυτόν τον τρόπο ένα φουτουριστικό design στο ηλεκτρικό NEO’s.

Ζητούμενο την σήμερον ημέρα εκτός από την εμφάνιση είναι και η ποιότητα κατασκευής καθώς ολοένα και περισσότερο ακούμε τους αγοραστές να παραπονιούνται για την ποιότητα των σύγχρονων δικύκλων σε σχέση με το παρελθόν. Στην περίπτωση του NEO’s το νόμισμα έχει δύο όψεις, τα πλαστικά που έχει τοποθετήσει η Yamaha είναι καλής ποιότητας ωστόσο η συναρμογή τους δεν ξεφεύγει από τα στάνταρ της μικρής κατηγορίας και οι διακόπτες που υπάρχουν στο συγκεκριμένο μοντέλο θα μπορούσαν να είναι ποιοτικότεροι σε εμφάνιση, καθώς η εικόνα μετράει ειδικότερα αν θες να κάνεις εντύπωση στους φίλους σου. Λειτουργικά πάντως είναι μια χαρά.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Χωροταξικά το NEO’s σε κερδίζει με το καλημέρα καθώς όλα τα αναστήματα θα βολευτούν στη σέλα του ενώ χάρη στο επίπεδο δάπεδο μπορούν να τοποθετηθούν διάφορα αντικείμενα για μεταφορά σε λογικά πάντα πλαίσια. Στην ποδιά στο αριστερό της τμήμα υπάρχει θήκη για μικροαντικείμενα, ενώ πάνω από αυτήν υπάρχει η θύρα ρεύματος η οποία δυστυχώς δεν είναι USB αλλά τύπου αναπτήρα με την Yamaha να δίνει τη δυνατότητα να την αγοράσει κάποιος από τα έξτρα αξεσουάρ. Στη μέση της ποδιάς υπάρχει και γάντζος για να κρεμάσει ο αναβάτης κάποια τσάντα ή κάποιο άλλο αντικείμενο μέχρι 1 κιλό εφόσον το επιθυμεί. Στα δεξιά βρίσκεται ο κυρίως διακόπτης και ένα μπουτόν το οποίο ανοίγει τη σέλα. Κάτω από αυτή στην περίπτωση μας υπάρχουν οι δύο μπαταρίες -50,4V-19,2Ah (967Wh) έκαστη, με την συνολική χωρητικότητα να αγγίζει τα 1,93 KWh-, οι οποίες συνδέονται στο scooter χωρίς καλώδια αλλά με ακροδέκτες στο κάτω μέρος τους -στην έκδοση Single Battery θα βρείτε μία- με αυτές να ζυγίζουν 8 κιλά η κάθε μία. Κάθε μπαταρία έχει ενσωματωμένα LED και πατώντας ένα κουμπί, αυτή δείχνει τη στάθμη της. Ο χώρος στον οποίο φιλοξενούνται οι μπαταρίες είναι προσεγμένος με τον αναβάτη να έχει τη δυνατότητα να φιλοξενήσει κάτω από την υπόλοιπη σέλα ένα jet κράνος ή κάποια μικροαντικείμενα.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Όσον αφορά τώρα την αυτονομία τους η Yamaha ανακοινώνει κατανάλωση 31 Wh/χλμ. και 37 χιλιόμετρα αυτονομίας με τη μια μπαταρία, κατά WMTC. Με δύο μπαταρίες θα περίμενε κάποιος να ανακοινώνει διπλάσια αυτονομία ωστόσο αυτή αγγίζει τα 68 χιλιόμετρα κατά WMTC. Στην περίπτωση της Yamaha το NEO’s χρησιμοποιεί εν κινήσει μόνο την μία μπαταρία και στη συνέχεια περνά αυτόματα στη δεύτερη -αν υπάρχει-, ενώ σε άλλα scooter έχουμε δει να χρησιμοποιούν μαζί τις μπαταρίες για μεγαλύτερη ισχύ. Πιο συγκεκριμένα το NEO’s της δοκιμής μας κινείται αρχικά μόνο με την 1η μπαταρία και όταν αυτή πέσει κάτω από το 15-20% ανάβει το λαμπάκι limp mode (έχει ένδειξη ένα χελωνάκι). Αν είμαστε εν κινήσει δεν θα γίνει κάποια αλλαγή άλλα όταν σταματήσουμε το scooter θα χρησιμοποιήσει αυτόματα την 2η μπαταρία. Με αυτόν τον τρόπο η Yamaha εξαντλεί όλη την ενέργεια της εκάστοτε μπαταρίας προς όφελος του χρήστη. Επιπρόσθετα κάτω από τον χώρο που τοποθετούνται οι μπαταρίες υπάρχει μία μικρή μπαταρία 12V η οποία φροντίζει αν αδειάσουν τελείως οι μπαταρίες να συνεχίζουν να λειτουργούν τα φώτα, να ανοίγει η σέλα κλπ.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Ανυπομονείς να ανέβεις στη σέλα του NEO’s για να πατήσεις τη μίζα… μία στιγμή εδώ δεν υπάρχει μίζα αλλά ένα κουμπί που λέει “RUN”, πατώντας το ο ηλεκτροκινητήρας ο οποίος βρίσκεται στον πίσω τροχό και αποδίδει 2.300W συνεχούς ισχύος και 2.500W στην μέγιστη ισχύ του είναι έτοιμος για να κινήσει το scooter το οποίο με τις δύο μπαταρίες ζυγίζει 105,5 κιλά. Για να κατανοήσει κάποιος καλύτερα τις επιδόσεις του NEO’s η απόδοση του φτάνει τους 3,35 ίππους με την μέγιστη ροπή να αγγίζει τα 13,9 κιλά και την τελική του ταχύτητα να είναι στα 45 χλμ./ώρα… εμείς σε κατηφόρα είδαμε και 52. Ο χρήστης έχει στη διάθεση του δύο mode οδήγησης το ECO και το απλό, στην πρώτη περίπτωση αυτός περιορίζει την ταχύτητα έως τα 37 χλμ./ώρα ενώ στη δεύτερη ο αναβάτης μπορεί να εκμεταλλευτεί όλη τη δύναμη του ηλεκτροκινητήρα. Με το που γυρίσεις το δεξί γκριπ η απόδοση είναι ομαλή καθώς δεν υπάρχουν ξεσπάσματα ή υστέρηση στην επιτάχυνση. Το ΝΕΟ’s επιταχύνει γραμμικά χωρίς να σε απασχολεί κάτι άλλο ενώ χάρη στις μικρές διαστάσεις και το μικρό του βάρος η οδήγηση εντός πόλης γίνεται χωρίς κανένα πρόβλημα.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Κατά την οδήγηση κάθεσαι σε όρθια θέση, με την σέλα να έχει μπόλικο αφρώδες ώστε να μείνουν ξεκούραστα τα μαλακά σου μόρια για αρκετά χιλιόμετρα. Όσον αφορά τις αναρτήσεις το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός με διαδρομή 90mm και η μονή ανάρτηση πίσω με διαδρομή 80mm κάνουν καλά τη δουλειά τους ωστόσο σε κάποιες περιπτώσεις που το οδόστρωμα είχε αρκετές κακοτεχνίες αυτές τερμάτισαν στέλνοντας ένα όχι και τόσο ευχάριστο μήνυμα στη μέση μας. Το NEO’s φρενάρει χωρίς πρόβλημα σε όλες τις συνθήκες, εμπρός υπάρχει ένα δισκόφρενo 200mm, ενώ πίσω συναντάμε ταμπούρο. Ο συνδυασμός κρίνεται ικανοποιητικός ενώ σε συνδυασμό με τους 13αριδες τροχούς με τα ελαστικά MAXXIS EV -είναι σχεδιασμένα για ηλεκτρικά οχήματα- θα διαπιστώσετε πως ακόμη και σε γλιστερές συνθήκες θα έχετε την απαιτούμενη εμπιστοσύνη ώστε να συνεχίσετε την διαδρομή σας.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Όσες μέρες είχαμε στα χέρια μας το NEO’s θέλαμε να δούμε κατά πόσο τα λεγόμενα της Yamaha ισχύουν όσον αφορά την αυτονομία των μπαταριών. Η αλήθεια είναι πως στο απλό mode οδήγησης το NEO’s τα καταφέρνει καλύτερα από πλευράς κατανάλωσης ενέργειας σε σχέση με το πρόγραμμα οδήγησης ECO. Εμείς καταφέραμε με κάποιες υποχωρήσεις με τις δύο μπαταρίες να πιάσουμε τον αριθμό των χιλιομέτρων -68- που αναφέρει η Yamaha ωστόσο θα θέλαμε να υπάρχει και σύστημα ανάκτησης ενέργειας ώστε να μην πάει χαμένη η ενέργεια όταν επιβραδύνεις. Στην απλή LCD οθόνη η οποία είναι πραγματικά πολύ μικρή και θα μπορούσε να είναι κάπως μεγαλύτερη, ο αναβάτης θα βρει τις ενδείξεις για την ταχύτητα με την οποία κινείται, την στάθμη των μπαταριών, το mode οδήγησης και μία ακόμη ένδειξη αυτή του οδόμετρου ή της ώρας, ωστόσο για να δει τις δύο τελευταίες ενδείξεις ο χρήστης θα πρέπει να πατήσει τον διακόπτη ο οποίος βρίσκεται κάτω από την οθόνη. Επιπρόσθετα ο αναβάτης μέσω της εφαρμογής MyRide της Yamaha μπορεί να συνδέσει το NEO’s με το κινητό του καταγράφοντας τις καθημερινές του μετακινήσεις ώστε να γνωρίζει από πρώτο χέρι ποιες είναι οι πραγματικές του ανάγκες.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Για να δούμε όμως τι γίνεται με την φόρτιση του NEO’s και τι αναφέρει για αυτό η ιαπωνική εταιρεία. Μέσω εξωτερικού φορτιστή -3A (160W)- ο χρήστης σε μία απλή οικιακή πρίζα θα μπορέσει να δώσει “ζωή” ξανά στην μπαταρία. H Yamaha ανακοινώνει φόρτιση από 20 έως 80% σε 4 ώρες με την πλήρη φόρτιση να διαρκεί 7 ώρες και 20 λεπτά. Στην πράξη εμείς είδαμε περίπου 6 ώρες για μία πλήρη φόρτιση ωστόσο υπάρχει ένα μικρό πρόβλημα αν κάποιος θέλει να φορτίσει και τις δύο μπαταρίες και εξηγούμαστε. Με τον ένα φορτιστή δεν μπορείτε να φορτίσετε και τις δύο μπαταρίες καθώς δεν υπάρχει διακλαδωτής οπότε είτε θα φορτίζετε εναλλάξ τις μπαταρίες είτε θα αγοράσετε έναν έξτρα φορτιστή από τα επίσημα αξεσουάρ της Yamaha (μάλλον το δεύτερο θα γίνει αν θέλετε να έχετε και τις δύο μπαταρίες φορτισμένες ταχύτερα).

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Η συμβίωση με το NEO’s όλες αυτές τις μέρες είχε μία διαφορετική προσέγγιση όσον αφορά τις καθημερινές μετακινήσεις, καθώς έπρεπε να κάναμε reset στην οδήγηση μας έχοντας κατά νου πως πρόκειται για ένα ηλεκτρικό scooter. Η αλήθεια είναι πως η εταιρεία των τριών διαπασών επέλεξε σωστά στο να ξεκινήσει από την μικρή κατηγορία ώστε στη συνέχεια να επεκταθεί και στις υπόλοιπες καθώς ο κόσμος της ηλεκτροκίνησης είναι ένας κόσμος που αναπτύσσεται με καταιγιστικούς ρυθμούς παγκοσμίως. Με το NEO’s να κοστίζει στην έκδοση με την μία μπαταρία στα 3.240 ευρώ και στην έκδοση με τις δύο μπαταρίες 3.385 ευρώ -η τιμή του NEO’s μέσω του προγράμματος Κινούμαι Ηλεκτρικά 2 θα ανακοινωθεί τις επόμενες ημέρες στην χώρα μας από την Yamaha- το ντεμπούτο της Yamaha στα ηλεκτρικά scooter στην Ευρώπη αναμένεται με ενδιαφέρον.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

 

Ετικέτες