Παρουσίαση KTM 890 Adventure: Πρώτες εντυπώσεις στην ορεινή Ναυπακτία!

Ριζικά ανανεωμένο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

22/10/2020

Όταν η KTM μας προσκαλούσε για ένα νέο μοντέλο «έκπληξη» έχοντας μόλις παρουσιάσει τα νέα 890 R και 890 Rally με τον τρόπο που αναγκαστικά γίνεται φέτος, online, αντιλαμβανόμασταν πως αυτό που θα βλέπαμε από κοντά στην Ναύπακτο θα ήταν λογικά η βασική έκδοση, το νέο 890 Adventure. Αντί να ξενιτευόμαστε στην Ισπανία ή την Ιταλία που παραδοσιακά πηγαίνουμε για τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων, η KTM πολύ βολικά μας περίμενε στην Ναύπακτο! Δίνοντας έτσι και στους ξένους δημοσιογράφους μία ευκαιρία να ξεφύγουν από την πεπατημένη κάνοντας ένα ταξίδι που δεν συνηθίζουν στην συγκεκριμένη δουλειά… Η τοποθεσία έχει έναν άμεσο αντίκτυπο στα συμπεράσματα που βγαίνουν από την πρώτη εμπειρία: Βλέπετε, στις παρουσιάσεις αποκτούμε μία γρήγορη εντύπωση του νέου μοντέλου με το μεγάλο κέρδος να είναι η άμεση επικοινωνία που υπάρχει με τους ανθρώπους που την έχουν σχεδιάσει και που σπάνια θα τους συναντήσεις διαφορετικά. Η εμπειρία της σύντομης οδήγησης να ξέρετε πως έρχεται δεύτερη σε σημασία. Κατά την δοκιμή αρκετούς μήνες μετά, όταν το νέο μοντέλο έρθει τελικά στην Ελλάδα και το κρατήσουμε για τουλάχιστον μία εβδομάδα φορτώνοντας πολλά χιλιόμετρα, θα βγουν τα τελικά συμπεράσματα για την πραγματική και αναλυτική του κριτική. Κι ένα από αυτά που μερικές φορές θα χρειαστεί να αναθεωρήσουμε για αρχή κατά την δοκιμή στην Ελλάδα, είναι τα ηλεκτρονικά με πρώτο το ABS. Διότι να πέφτεις φρεναριστός σε λακκούβα βγαίνοντας σε χαλίκι ενώ οδηγείς στην άσφαλτο, είναι περίπτωση που απαντάται στο βασικό μενού του Έλληνα μοτοσυκλετιστή χωρίς όμως να σερβίρεται στο εξωτερικό!

Σημαντικό λοιπόν που η πρώτη επαφή με το 890 έγινε στην Ελλάδα μιας και τα ηλεκτρονικά είναι μία από τις μεγάλες διαφορές συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο. Βασική αλλαγή παραμένει φυσικά ο κινητήρας, για τον οποίο πολύ αναλυτικά γράψαμε εδώ. Ας θυμηθούμε τα κυριότερα σημεία:

Υπάρχει μία αύξηση 90 κυβικών που προέρχεται και από διάμετρο και από διαδρομή. Ο δικύλινδρος εν σειρά ήταν 799 κυβικά με 88mm x 65,7mm και τώρα έγινε 889 κυβικά με 90,7mm διάμετρο και 68,8mm διαδρομής. Ωστόσο τα σφυρήλατα πιστόνια ζυγίζουν 10g λιγότερα παρά το μεγαλύτερο μέγεθός τους, καθώς έχουν διαφορετικό σχήμα και κοντύτερο πείρο ασφάλισης. Ο κινητήρας έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες, ο ένας μπροστά από τον στρόφαλο και ο άλλος στην κεφαλή. Η ύπαρξη δύο αντικραδασμικών αξόνων έχει αρκετά μειονεκτήματα και ένα από αυτά είναι η μεγαλύτερη αδράνεια του κινητήρα. Εκτός κι αν για κάποιο λόγο η αύξηση της αδράνειας αποτελεί κομμάτι του σχεδιασμού, πράγμα που ισχύει στην συγκεκριμένη περίπτωση. Η KTM θέλησε να δώσει 20% μεγαλύτερο φρένο κινητήρα, αυξάνοντας τις κινούμενες μάζες, ποσοστό που αποτελεί μία σημαντική διαφορά.

KTM 890 ADVENTURE R & Rally 2021: Τεχνική ανάλυση των αλλαγών [VIDEO] - Μεγαλύτερα έμβολα με μικρότερο βάρος

Ταξίδεψα ακριβώς για αυτό τον λόγο με το 790 Adventure μέχρι την Ναύπακτο για να έχω άμεση την σύγκριση, αν και είναι μία μοτοσυκλέτα που γνωρίζω αρκετά καλά καθώς εκτός από τις δοκιμές του περιοδικού έχω ταξιδέψει μαζί της αυθημερόν μέχρι το Βελιγράδι και επίσης σε μία ημέρα μέσα επέστρεψα αργότερα από το Σαράγιεβο απευθείας στην Αθήνα! Βάση αυτής της εμπειρίας, και με την πρόσθετη υπενθύμιση της οδήγησης του 790, δηλώνω πως η διαφορά στην αίσθηση της γκαζιέρας και υπάρχει και την καταλαβαίνεις αμέσως. Το ίδιο συμβαίνει και στις σούζες που έρχονται πιο εύκολα, το ίδιο και στην είσοδο των στροφών που διατάζεις την μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερη αμεσότητα καθότι ενισχύεται το γυροσκοπικό φαινόμενο. Το θετικό είναι πως η ευστροφία του κινητήρα παραμένει στα ίδια υψηλά επίπεδα και φτάνεις έτσι γρήγορα στον κόφτη ο οποίος επεμβαίνει ήπια.

Βοσνία – Ελλάδα, Πρωί-Απόγευμα: 4 χώρες σε μία μέρα nonstop με KTM 790 Adventure - Και Αθήνα – Βελιγράδι 1.200 χιλιόμετρα με μία ανάσα

Το κιβώτιο έχει ενισχυθεί για να ανταπεξέλθει στο πρόσθετο έργο που αναλαμβάνει, όπως αντίστοιχα έχει ενισχυθεί και ο συμπλέκτης, αλλά αυτά τα έχουμε εξηγήσει εδώ. Το νέο είναι πως το quickshifter έχει επίσης βελτιωθεί στις αλλαγές, με μία παρατήρηση που θα δούμε και στην αναλυτική δοκιμή στο τεύχος. Ήταν στην δεύτερη θέση της κατάταξης για τα καλύτερα quickshifter που υπάρχουν στις μοτοσυκλέτες και για αυτό το αντέγραψε και η BMW, όπως οι ίδιοι έχουν παραδεχτεί στο ΜΟΤΟ. Τώρα με την αναβάθμιση που έγινε τα πράγματα είναι ακόμη καλύτερα και είναι πραγματικά χρήσιμο στην γρήγορη οδήγηση, σε συνδυασμό με τις γρήγορες αλλαγές που υποστηρίζει η ευστροφία αυτού του κινητήρα.

Με την αύξηση του κυβισμού, επακόλουθο είναι να χρειάζεται και καλύτερη τροφοδοσία στους κυλίνδρους, ιδιαίτερα όταν η συμπίεση είναι στο 13,5:1 για αυτό και οι βαλβίδες μεγάλωσαν κατά 1mm και άλλαξε το πάτημά τους τόσο της εισαγωγής, όσο και της εξαγωγής ώστε να μεγιστοποιείται και η έξοδος των καυσαερίων. Ταχύτερη απορροή των καυσαερίων από τον κύλινδρο ισοδυναμεί με πιο γρήγορη πλήρωση, αυτά τα δύο πάνε μαζί. Οπότε αναγκαστικά ακολουθεί και η πηγή του καυσίμου, ώστε να γίνεται η πλήρωση με τον πιο σωστό τρόπο: Δύο Dell’Orto 46mm σώματα ψεκασμού αναλαμβάνουν να εκπληρώσουν τις νέες ανάγκες της τροφοδοσίας με επίσης νέους αισθητήρες που διαβάζουν με περισσότερη ακρίβεια την εισαγωγή και αποφασίζουν καλύτερα για το μίγμα. Υπάρχει και knock sensor που σημαίνει πως γίνεται ανίχνευση για το πότε η ανάφλεξη δεν είναι ομαλή αλλά έρχεται με βίαιο τρόπο. Αυτό συμβαίνει συχνά στους βενζινοκινητήρες με πρώτο λόγο το κακό μίγμα, εκτός και αν επαναλαμβάνεται συνέχεια ή συμβαίνει σε κάθε κύκλο οπότε υπάρχει πρόβλημα στον κινητήρα για μία σειρά από λόγους που ξεκινούν από την κακή ρύθμιση και καταλήγουν στο να υποδηλώνουν φθορά εξαρτημάτων. Ο knock sensor που θα τον βρείτε μεταφρασμένο ως «αισθητήρα κρουστικής καύσης» είναι απόλυτα συνηθισμένος στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλά κάπως λιγότερο στην μοτοσυκλέτα κι ένας από τους λόγους είναι η απουσία αυστηρών προδιαγραφών ρύπων. Τώρα με τους Euro5 η προσθήκη γίνεται επιτακτική και αυτό που κάνει στην πράξη, είναι να επεμβαίνει στον χρόνο της ανάφλεξης για ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου ώστε να δώσει το χρόνο στο μίγμα να ενισχυθεί σωστά και να πιάσει όλο τον χώρο του θαλάμου και να γίνει ομαλότερη η καύση στην συνέχεια. Αντίστοιχα βελτιωμένη είναι και η κατανάλωση με την πρώτη εμπειρία τώρα που είχε και «ελληνική βενζίνη» να δείχνει πως η KTM είναι κοντά στην αλήθεια για τα 4,5 λίτρα στα εκατό χιλιόμετρα ταξιδιού…

Τα φρένα δουλεύουν πολύ καλά στην ελληνική άσφαλτο με τα AVON ελαστικά. Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης δεν είναι αυτά που θα θέλαμε να δούμε στο πλαίσιο της τιμής του 890 Adventure που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη, μιας και η μοτοσυκλέτα θα αργήσει να γίνει διαθέσιμη φτάνοντας αρχές του 2021 στα καταστήματα. Αναμένεται όμως πολύ κοντά στην αρχική τιμή του 790, μιας και αυτό πλέον βρίσκεται σε πολύ γενναία προσφορά. Δεν έχουμε κάτι με την AVON και μάλιστα τα ελαστικά ήταν αξιοπρεπέστατα και στην βροχή που τα δοκιμάσαμε, η αναφορά γίνεται στο πλαίσιο της τιμής του 890. Με αυτά πάντως τα δεδομένα, το ABS με την ελάχιστη ανάδραση όταν πέφτεις σε λακκούβα φρεναρισμένος και την άψογη διαχείριση της αλλαγής πρόσφυσης αμολώντας πίεση «τόσο-όσο», παίρνει τα συγχαρητήρια εύκολα.

Τα εύσημα έρχονται επίσης για τον τρόπο που δουλεύει το πακέτο Rally και πρέπει -δυστυχώς- να το προμηθευτεί έξτρα ο αναβάτης, αλλά είναι από αυτά τα έξτρα που κάνουν την διαφορά. Ας μην βάλετε βαλίτσες για ένα χρόνο, το Rally είναι αυτό που χρειάζεται πρώτα ιδιαίτερα για την διαχείριση του ντριφταρίσματος που σου επιτρέπει άμεσα με ένα κουμπί να την διαχειριστείς εν λειτουργία! Κάνει αυτό που υπόσχεται, ντριφτάρεις όσο χάλια και αν είναι η πρόσφυση και με βάση τον βαθμό παρεμβατικότητας που του επιτρέπεις, θα επιτρέψει και εκείνο το σπινάρισμα του πίσω τροχού. Κοιτά τον ρυθμό με τον οποίο αυτό συμβαίνει όμως, ώστε να μην βρεθείς προ εκπλήξεως και να προλάβει να επέμβει, αυτό το κάνει σωτήριο. Διότι αν λειτουργούσε με «σκάλες» τότε δεν θα μπορούσε να αποτρέψει τα χειρότερα… Ούτε τώρα βέβαια σου εγγυάται κανείς πως θα κάνεις Supermoto στους ελληνικούς δρόμους, αλλά είναι πράγματι ένας τρόπος να παίξεις με ασφάλεια και μαρτυρά και την τεράστια εξέλιξη των ηλεκτρονικών. Μέχρι πρόσφατα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν εκεί για να σε περιορίσουν και ξεκινώντας την μοτοσυκλέτα οι περισσότεροι απλά τα απενεργοποιούσαν, προσθέτοντας μία ακόμη ρουτίνα στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας. Ο ορισμός του «έχω πληρώσει κάτι που δεν χρειάζομαι». Εδώ και πολύ καιρό έχουμε ξεφύγει από αυτό. Αρχικά με το ABS που έπαψε να είναι αιτία ατυχημάτων όταν είχε βγει ακριβώς για να τα αποτρέψει και έπειτα με το Cornering ABS που για πρώτη φορά ήταν εκεί για να σε βοηθήσει να οδηγείς πιο γρήγορα φρενάροντας πιο αργά, μέσα στην στροφή. Αυτό έγινε πρώτη φορά στον κόσμο το 2014 από την KTM, και αισθάνομαι ευγνώμων που έζησα από κοντά την αποκάλυψή του στο κοινό, γιατί μόνο εκεί μπορούσαμε να το δοκιμάσουμε στον υπέρμετρο βαθμό, έστω και επεισοδιακά! Τώρα είμαστε ήδη μερικά βήματα πιο κάτω και το “slip assist” είναι στην ζωή μας. Ξανά: Όχι για να κάνει «μάγκα τον κουλό» αλλά για να μπορεί ο αναβάτης να παίζει με ασφάλεια όλη την ώρα. Παλιότερα λέγαμε πως όποιος επιμένει την πατάει, τώρα το software θέλει να σβήσει ένα κομμάτι του ρίσκου, και όχι να αντικαταστήσει τις δυνατότητες του αναβάτη. Αυτές εξακολουθούν να είναι προϋπόθεση, απλά το ρίσκο κάθε ενέργειας θέλει η KTM να είναι μικρότερο – και με το Rally λογισμικό αυτό ισχύει!

Μπαίνουμε σε έναν ήπιο χωματόδρομο πάνω από τα χίλια μέτρα υψόμετρο και το πατημένο χώμα είναι μία γλίτσα σκέτη γιατί έχει βρέξει ελαφρά. Παραδόξως τα street ελαστικά έχουν πρόσφυση αλλά το ζήτημα είναι πως αν την χάσουν η συνέχεια θα είναι απότομη. Που σημαίνει πως αποκτάς ταχύτητα, αλλά αν χρειαστεί να φρενάρεις τότε όλα γίνονται εξαιρετικά δύσκολα, ενώ και το γενναίο άνοιγμα του γκαζιού είναι πρόβλημα. Με το Rally επιλεγμένο και το ABS στο offroad που απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, η απόκριση στο γκάζι είναι αρκετά απότομη με το traction control να βοηθά και σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση, αλλά και το φρένο εμπρός σου έδινε την δυνατότητα να σταματήσεις πριν… βρεθείς στο γκρεμό. Το γλίστρημα σε τέτοιες συνθήκες είναι απλά δεδομένο και αδύνατο να το αποφύγεις, το πόσο εύκολα το αποσβένεις είναι η υπόθεση. Όσο πιο εύκολα ξεφεύγεις από το γλίστρημα στο φρενάρισμα, τόσο πιο εύκολα διατηρείς τον ρυθμό σου αντί συνέχεια να κόβεις, σκεπτόμενος το επόμενο που θα έρθει. Και τα νέα ηλεκτρονικά το προσφέρουν αυτό, για τους λόγους που θα δούμε και στο επόμενο τεύχος, όπως και τις συνθήκες που αυτό συμβαίνει.

Η ανάρτηση πίσω που ήθελε την περισσότερη βελτίωση συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, πράγματι έχει σημάδια καλύτερης συμπεριφοράς. Τόσο στην απόσβεση συμπίεσης που ήταν και το μεγαλύτερο ζήτημα, όσο και στην επαναφορά που έγινε πιο γραμμική.

Το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων είναι το μεγάλο ατού αυτής της μοτοσυκλέτας. Μπορεί αρχικά να ήταν και ένα από τα προβλήματά της, όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει αναλύσει, όμως με αυτό έχουμε για πάντα τελειώσει και μάλιστα υπάρχει και μία σημαντική αλλαγή στο νέο μοντέλο που θα δούμε στο επόμενο τεύχος και που βοηθά το κόστος συντήρησης γενικά! Το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο αυτού, γιατί κανείς άλλος κατασκευαστής δεν έχει μπει στην διαδικασία να φτιάξει κάτι τέτοιο. Το ζήτημα για την KTM ήταν να σου δώσει μία από τις μεγαλύτερες χωρητικότητες της κατηγορίας γενικά, με όλα τα διαφορετικά μοντέλα που υπάρχουν, χωρίς να επηρεάζει την θέση οδήγησης και με την καλύτερη κατανομή βάρους που μπορεί να γίνει. Το κόστος της εξέλιξης που είχε κάτι τέτοιο, αποτυπώνεται ως κομμάτι της τελικής τιμής αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά το θέμα είναι πως με γεμάτο ρεζερβουάρ κουνάς την μοτοσυκλέτα σταματημένη και την ισορροπείς γρήγορα με το ένα χέρι. Με τις υπόλοιπες περιμένεις το καύσιμο να επιβραδύνει πρώτα, κι αυτό είναι το λιγότερο! Όρθιος οδηγώντας στο χώμα τα πόδια έχουν εξαιρετική στήριξη, όπως ακριβώς περιμένει κανείς από μία KTM και φτάνεις εύκολα τέρμα μπροστά χωρίς να έχεις κάτι να σε ενοχλεί. Εκεί μπροστά, με εύκολη πρόσβαση κάτω από ένα καπάκι είναι και η μπαταρία ενώ τα εργαλεία είναι πιασμένα στο πλάι πίσω ώστε αν θες να τα βγάλεις να μην χρειάζεται να αφαιρέσεις την σέλα, σε περίπτωση που είχε πράγματα δεμένα εκεί! Είναι φιλόξενο για αποσκευές, όπως και για συνεπιβάτη, μπαίνοντας στα μονοπάτια μεγαλύτερων μοτοσυκλέτων χωρίς καμία σύγκριση με μικρότερες σε αυτό τον τομέα.

Ταυτόχρονα εξακολουθεί να είναι πάρα πολύ σταθερό με διακόσια στο κοντέρ, όπως ακριβώς και το 790. Μέχρι και τα χίλια κυβικά, είναι η πιο σταθερή μοτοσυκλέτα με 21 ιντσών τροχό εμπρός, και αντίστοιχα σταθερή και προβλέψιμη συμπεριφορά έχει και στις στροφές. Ξύνεις μαρσπιέ παντού και με ασφάλεια. Το μέτρο είναι στο παντού και στην ασφάλεια, πάντα με δεδομένο πως η πρόσφυση επιτρέπει στο εμπρός ελαστικό να κάνει την δουλειά του. Θεωρώντας ένα δεδομένο όριο πρόσφυσης λοιπόν, πάλι δεν είναι όλες οι μοτοσυκλέτες με 21 ίντσες μπροστά το ίδιο άνετες να πλαγιάσουν στα μαρσπιέ τους. Το 890 το κάνει με την ευκολία που συναντάς σε 19άρι τροχό εμπρός και μάλιστα καλύτερα από το 790 που επίσης ήταν -και είναι- εξαιρετικό. Υπάρχει διαφορά στην κατανομή βάρους αλλά και στην αδράνεια του κινητήρα που κι αυτή από μόνη της φορτίζει τον εμπρός τροχό στις στροφές και είναι τόση που την καταλαβαίνεις…

Έχουμε λοιπόν πολλά να αναλύσουμε και να τεκμηριώσουμε ακόμη περισσότερο στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, μαζί με ορισμένα βασικά σημεία που χρειάζεται να επεκταθούμε για το 890…

Έως τότε απολαύστε μία πλήρη συλλογή φωτογραφιών από την παρουσίαση του νέου KTM 890 Adventure στην Ελλάδα:

Ετικέτες

KTM

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ