Πρώτη δοκιμή Aprilia RS660: Επιδόσεις και τεχνολογία 1.000 κυβικών!

Το downsizing όπως πρέπει να είναι

Από τον

Μπάμπη Μέντη

20/10/2020

Αυτή είναι μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς κι αν μην έχει τα στοιχεία που απαιτούνται για να γίνει best seller. Η κατηγορία των μεσαίων supersport μοτοσυκλετών είναι πεθαμένη εμπορικά σε όλη την Ευρώπη και η Aprilia το ξέρει, όμως αποφάσισε να βγάλει πρώτα στην παραγωγή το RS 660 και μετά να έρθουν τα Tuono 660 και Tuareg 660 που ανήκου σαφώς στις δημοφιλείς κατηγορίες των naked και on-off. Γιατί όμως το έκαναν αυτό; Η θεωρία των Ιταλών λέει πως η κατηγορία αυτή πέθανε διότι τα ίδια τα εργοστάσια δεν φτιάχνουν τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες για να αγοράσει ο κόσμος. Σύμφωνα με τις πωλήσεις των τελευταίων ετών στην Ευρώπη, τα μικρού κυβισμού supersport 125-400cc παρουσιάζουν διαρκή αύξηση πωλήσεων, όμως στην επόμενη κατηγορία κυβισμού, 500-800cc, κυριαρχεί η… νεκρή φύση. Με τα μεγάλα superbike να έχουν τιμές άνω των 20.000€ και 200 ίππους, έχουν γίνει άπιαστο όνειρο για τον κόσμο και οι επιδόσεις τους “αγχώνουν” όσους δεν έχουν καβαλήσει τίποτα με περισσότερους από 50-60 ίππους. Τι υπάρχει ενδιάμεσα; Ένα δικύλινδρο Kawasaki Ninja 650 με εξοπλισμό, τεχνολογία και επιδόσεις που προσπαθούν να κρατήσουν την τιμή όσο πιο χαμηλά γίνεται, ένα Honda CBR650R που είναι πιο αργό από το CBR600F4 του 1999 και ένα Yamaha R6, που έχει μεν τις επιδόσεις και την τεχνολογία, αλλά είναι ακραίο για οδήγηση στο δρόμο και σίγουρα όχι φτηνό. Το RS 660 έρχεται να δώσει τη λύση, με μια πολύ πιο άνετη εργονομία θέσης οδήγησης σε σχέση με το R6, έναν ροπάτο δικύλινδρο κινητήρα που δεν χρειάζεται πατινάρισμα στις 10.000 στροφές για να ξεκινήσει από το φανάρι αξιοπρεπώς, αλλά και υπερσύγχρονη τεχνολογία στους τομείς της ασφάλειας και του εξοπλισμού άνεσης, που μόνο στα τελευταίας γενιάς superbike και mega on-off μπορείς να βρεις.

Κι αυτό είναι που την κάνει μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς, διότι αποτελεί την τεχνολογική βάση για μια ολόκληρη σειρά νέων μοντέλων της Aprilia, τα οποία φέρνουν στη μεσαία κατηγορία κυβισμού πρωτόγνωρο επίπεδο τεχνολογίας, ασφάλειας και επιδόσεων. Με 100 ίππους από 659cc, ο νέος δικύλινδρος κινητήρας της Aprilia είναι ισχυρότερος από τον αντίστοιχο δικύλινδρο του Yamaha TDM 900 αλλά και του Africa Twin 1100! Με άλλα λόγια, μόνο στα κυβικά είναι αντίπαλος των Yamaha MT-07, Kawasaki Z650 και Suzuki SV 650. Αντιθέτως, οι επιδόσεις του (ακόμα κι αν βγάζει περίπου 80 ίππους στον τροχό όπως περιμένουμε με βάση την αίσθηση από την οδήγησή του) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των δικύλινδρων 800-1100cc. Αυτό το “θαύμα” απόδοσης από 659cc δεν ήρθε τυχαία, καθώς ο σχεδιασμός του κινητήρα ξεκίνησε κρατώντας το εμπρός ζευγάρι κυλίνδρων του RSV4 1100 Factory. Βέβαια στην πορεία του σχεδιασμού, το μόνο κοινό ανταλλακτικό που μοιράζονται είναι τα σώματα του ride by wire ψεκασμού και τα μπεκ. Ακόμα και τα έμβολα με την ίδια διάμετρο των 81mm είναι διαφορετικά εδώ, καθώς η Aprilia προχώρησε ακόμα περισσότερο την εξέλιξη του θαλάμου καύσης ώστε να προσαρμόσει την απόδοση του δικύλινδρου εν σειρά στις πολλαπλές απαιτήσεις που θα έχει στο μέλλον, μέσα στα πλαίσια naked και on-off μοντέλων της. Με τον χρονισμό του στροφάλου στις 270⁰, ο ήχος του κινητήρα πλησιάζει εκείνον των V2, όμως λόγω των ασύμμετρων αυλών εισαγωγής (ο δεξιός είναι πιο κοντός από τον αριστερό) και της ευστροφίας του κινητήρα με τον μονό αντικραδασμικό άξονα και τους κυλίνδρους τοποθετημένους με offset σε σχέση με τον στρόφαλο όπως στα motocross, η χροιά του ήχου έχει πιο “αγωνιστική” αύρα και είναι αναπάντεχα δυνατός σε ένταση! Μην ξεχνάμε πως το RS 660 είναι προδιαγραφών Euro 5, αλλά και πάλι ακούγεται πιο δυνατά από ένα MT-07 ή ένα SV 650. Στον τομέα της τεχνολογίας το RS 660 δίνει ένα εντυπωσιακό show, σε σημείο να μην έχει νόημα καμία σύγκριση με μοτοσυκλέτες κάτω των 14.000€. Χάρη στην ισχυρή επεξεργαστική δυνατότητα της νέας ECU της Marelli με την μνήμη flash στα 4MB, η Aprilia μπόρεσε να γεμίσει με κάθε είδους ηλεκτρονικό σύστημα το RS 660. Πάρτε ένα πολυσέλιδο μπλοκ και γράφτε: cornering lights που ανάβουν και σβήνουν αυτόματα, ρυθμιζόμενο cornering ABS με πολλαπλά σενάρια επέμβασης, ρυθμιζόμενο και με δυνατότητα απενεργοποίησης traction control, ρυθμιζόμενο wheelie control, ρυθμιζόμενο engine brake, quick shifter up/down, cruise control που ταυτόχρονα ο διακόπτης του γίνεται ρυθμιστής του traction control στο Time Attack Mode, 3+2 προγράμματα οδήγησης (riding modes) εκ το οποίων τα τρία με δυνατότητα ρύθμισης παραμέτρων από τον αναβάτη.

Επίσης η οθόνη TFT των οργάνων συνεργάζεται με το App “MIA" και προβάλει τις υποδείξεις του Navigation. Ελπίζουμε να μην ξεχάσαμε κάτι… Α! Έχει και auto cancel για τα φλας, τα οποία μάλιστα αναβοσβήνουν έντονα όταν κάνεις φρενάρισμα πανικού για να ειδοποιούν όσους είναι πίσω σου. Βλέπουμε δηλαδή, πως όσοι επιμένουν να συγκρίνουν την RS 660 με τα υπόλοιπα μοντέλα αντίστοιχου κυβισμού, το μοναδικό επιχείρημα είναι το μέγεθος του θαλάμου καύσης και τίποτε άλλο. Σε επιδόσεις και τεχνολογία αυτή η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ξεκάθαρα στην κατηγορία των δικύλινδρων με πάνω από 800 κυβικά. Όμως ακόμα κι έτσι, πιστεύουμε πως θα συνεχίσει να υπάρχει γκρίνια για την τιμή των 11.000€ και πάντα το επιχείρημα θα βασίζεται στα κυβικά του RS 660. Βέβαια όταν θα έρθει το Tuareg 660 που θα έχει απέναντί του το Yamaha Tenere 700 που ξεπερνά τα 10.000€ οι γκρίνιες θα σταματήσουν. Ε άμα είναι οn-οff να δώσω κάτι παραπάνω ρε παιδιά, αλλά για supersport όχι! Είναι καθαρά ψυχολογικό θέμα… Το άλλο ερώτημα που μας “βασάνιζε” πριν οδηγήσουμε το RS 660 ήταν ο ισχυρισμός της Aprilia περί πρακτικότητας και sport touring φιλοσοφίας. Μην σας μπερδεύουν τα παρδαλά χρώματα και η αιχμηρή σχεδίαση του φαίρινγκ, γιατί το βάρος δεν ξεπερνά τα 183 κιλά και η εργονομία της θέσης οδήγησης δεν ρίχνει το βάρους του σώματος στα χέρια. Ακόμα και η σέλα είναι αφράτη, με μεγάλη απόσταση από τα μαρσπιέ και μικρή από το έδαφος. Η αεροδυναμική του φαίρινγκ είχε ως πρώτη προτεραιότητα να διώχνει την πίεση του αέρα από το πάνω μέρος του σώματος, ενώ έδωσαν ιδιαίτερη σημασία στην αποβολή του καυτού αέρα από τον κινητήρα, ώστε να μην καταλήγει στα πόδια του αναβάτη. Μέχρι και η σέλα του συνεπιβάτη έχει επαρκές εμβαδό και μικρή υψομετρική διαφορά.

Το RS 660 έχει ήδη μπει στις γραμμές παραγωγής και οι πρώτες μοτοσυκλέτες πακετάρονται με προορισμό τα καταστήματα. Η Aprilia δεν έχει προσδοκίες να γίνει best seller καθώς γνωρίζει πως αυτή η μοτοσυκλέτα μπαίνει σε μια νεκρή εμπορικά κατηγορία. Το βέβαιο είναι πως θα ανοίξει τον δρόμο για τον ερχομό του Tuono 660 και φυσικά του Tuareg 660, εξοικειώνοντας τον κόσμο με την ιδέα πως μπορείς να έχεις κορυφαίες επιδόσεις αντικαθιστώντας τα κυβικά με υψηλή τεχνολογία.

Ετικέτες

Aprilia RSV4

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

KTM 390 Adventure 2020: Δοκιμή στην Τενερίφη [VIDEO]

Παρέα με τον Sam Sunderland

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/3/2020

Υπάρχει σαφή απάντηση από τους ανθρώπους της KTM, στην πιο συνηθισμένη ερώτηση που ακούμε για το μικρό Adventure: «γιατί αργήσανε τόσο πολύ να το βγάλουν…». Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε την απάντηση από το τεύχος Δεκεμβρίου 2019, όταν φιλοξενούσαμε την πρώτη του παγκοσμίως οδηγική εμπειρία, παράλληλα με την παρουσίασή του στην EICMA - και την απάντηση αυτή, την επιβεβαιώσαμε και τώρα. Ας την θυμηθούμε: Είναι γιατί ο κ. Rajiv Bajaj δεν έβλεπε να πωλούνται on-off μοτοσυκλέτες στην αγορά του… και η αγορά του καλύπτει σχεδόν το 50% του μισού εκατομμυρίου μονοκύλινδρων Duke που έχουν παραχθεί έως τώρα, και είναι η μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλέτας στον κόσμο εδώ και χρόνια. Οπότε δεν την παραβλέπεις… Εκείνο όμως που δεν το ξέρουν όλοι μέσα στην KTM, παρά μονάχα τα πιο υψηλόβαθμα στελέχη ή τουλάχιστον εκείνοι μπορούν να μιλήσουν πιο ανοιχτά, είναι πως είχαν φτάσει στο σημείο να φτιάξουν ένα πρωτότυπο για να εξερευνήσουν την πιθανότητα ενός μικρότερου Adventure πριν τελικά καταφέρουν να πείσουν την Bajaj να αναλάβει δράση. Κι ευτυχώς που το κατάφεραν, γιατί εκείνο διαφορετικά δεν θα μπορούσαν να το κάνουν τόσο προσιτό, όσο ήθελαν.

Δείτε teaser video της αποστολής μας και τον Sam Sunderland να μας μιλά για το 390 Adventure...

Δεν χρειάστηκε βέβαια στο τέλος ισχυρή επιχειρηματολογία, γιατί η προσμονή για μία τέτοια μοτοσυκλέτα άρχισε να αυξάνεται ραγδαία και όχι με αριθμητική πρόοδο. Ωστόσο δεν φταίει μόνο ο κ. Bajaj για το γεγονός πως περιμέναμε αρκετό καιρό να δούμε μία τόσο σημαντική μοτοσυκλέτα, ιδιαίτερα για την δική μας αγορά. Είναι που και οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι δεν αναγνώρισαν γρήγορα την ανοδική δυναμική των μικρότερων μοτοσυκλετών, τουλάχιστον όχι όπως την είχαν προβλέψει οι Έλληνες μέσα στην οικονομική κρίση.

Τέλος όμως με την αναμονή, το 390 Adventure είναι πλέον εδώ! Είναι κυριολεκτικά εδώ, γιατί η KTM στην Ελλάδα τα έχει κιόλας παραλάβει, νωρίτερα από πολλές άλλες αγορές πράγμα που επιβεβαιώνει και την προσμονή που υπήρχε στην χώρα μας. Αν και οι προ-παραγγελίες που ήδη έχουν αποτελούν μία καλύτερη επιβεβαίωση… Παρόλο που έχει έρθει στην Ελλάδα όμως, εμείς πήγαμε να το συναντήσουμε στην Τενερίφη! Εκεί που εν μέσω ταξιδιωτικών οδηγιών η KTM διοργάνωσε την διεθνή παρουσίασή του. Αγαπημένο μέρος της KTM για τις Adventure μοτοσυκλέτες… με μικρές εξαιρέσεις, όλες εκεί τις έχουμε οδηγήσει.

Το γεγονός πως το 390 είναι μέλος της οικογένειας Adventure δεν φαίνεται από το όνομα, ούτε και από το σουλούπι που ακολουθεί την σχεδιαστική φιλοσοφία των μεγαλύτερων μοντέλων. Είναι που το έχουν πλαισιώσει με την ίδια προσοχή, δεν ξεφόρτωσαν το project στους Ινδούς. Να ένα παράδειγμα προς επιβεβαίωση αυτού του ισχυρισμού: Η εξέλιξη των αναρτήσεων έχει γίνει στην Καλιφόρνια, από τον άνθρωπο των Rally, τον Quinn Cody. Είναι εκείνος που έκανε την μεγάλη αλλαγή που λέγαμε στην δοκιμή του 790 Adventure, με αποτέλεσμα να είναι μία από τις πιο σταθερές μοτοσυκλέτες γενικά και όχι μόνο ανάμεσα σε όσες έχουν 21 ίντσες τροχό. Ο χρόνος του είναι πολύτιμος αλλά η KTM θα προίκιζε το μικρό Adventure με πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και δεν υπήρχε περίπτωση να κάνουν μισές δουλειές. Ένα πράγμα σας γεννήθηκε τώρα σαν απορία, αμέσως μόλις το μάτι έπεσε στις 21 ίντσες, γιατί να μην έχει και το 390 ένα τέτοιο τροχό.

Η ΚΤΜ βλέπει αυτή την μοτοσυκλέτα σαν entry level στον κόσμο που ισορροπείς σε δύο ρόδες… και σε αυτό το πρώτο βήμα, ο εικοσιενός ιντσών εμπρός τροχός δεν έχει καμία θέση. Είναι το ίδιο που λέμε και στο τεύχος του ΜΟΤΟ που τώρα κυκλοφορεί, το τεύχος Μαρτίου 2020, ο αρχάριος αναβάτης είναι πολύ καλύτερα με 19άρι εμπρός τροχό. Το ίδιο και ο έμπειρος που θέλει μία καθημερινή μοτοσυκλέτα με την οποία να πηγαίνει σβέλτα στην άσφαλτο και όταν και όποτε χρειαστεί και στο χώμα... «αραιά και που» δηλαδή. Οι ζάντες προέρχονται από έναν κινέζο προμηθευτή, ίδιο με αυτόν που φτιάχνει του 790 και δεν προβλέπεται να δούμε άλλες, ακτινωτές για παράδειγμα. Ενώ για να μεγαλώσει το μέγεθος του εμπρός τροχού θα πρέπει να γίνει ξεχωριστή έκδοση, καθώς με τόσα ηλεκτρονικά δεν ξεβιδώνεις και βιδώνεις… Είναι ευκαιρία να τονίσουμε κάτι ακόμη, πως ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα, το 390 είναι και μία από τις μικρότερες μοτοσυκλέτες με IMU παρέα με τα CB125 και CB300 που επίσης έχουν αισθητήρα κλίσης δηλαδή, καθιστώντας το μικρό Adventure την μοναδική on-off με το πρόσθετο αυτό στοιχείο εξοπλισμού.

Όλα αυτά για να ξεφύγουμε νωρίς – νωρίς, με τα δύο πιο συνηθισμένα μηνύματα που έχουμε πάρει για το 390. Υπάρχει και ένα τρίτο που επαναλαμβάνεται πιο αραιά: Αν αυτή είναι η τελική ζελατίνα. Ναι, και δεν θα υπάρξει και άλλη. Το μέγιστο που εμφανίστηκε στο κοντέρ στηνδιάρκεια της παρουσίασης ήταν 172 χιλιόμετρα, και μένει να δούμε πόσα από αυτά είναι τα πραγματικά. Όμως για να φτάσεις εκεί χρειάζεται μία τεράστια ευθεία και πολύ υπομονή, ενώ τα 150 έρχονται σαφώς πιο γρήγορα. Κανένα κράνος με γείσο και στοιχειώδη αεροδυναμική, που σημαίνει πως ανήκει από την μέση σε κατηγορία τιμής και πάνω, δεν δυσκολεύεται σε αυτά τα χιλιόμετρα. Χωρίς γείσο ακόμη πιο εύκολα. Τα σύγχρονα αεροδυναμικά κράνη σου επιτρέπουν να ανέβεις πολύ πάνω από τα διακόσια χιλιόμετρα χωρίς να πρέπει να έχεις τον σβέρκο του Hulk για να αντισταθμίσεις ταλαντώσεις και πίεση. Ακριβότερα κράνη με γείσο θα τα καταφέρουν επίσης, ιδιαίτερα για μικρές αποστάσεις. Οπότε στα 150 που πολύ πιο εύκολα βλέπεις ως μέγιστη τιμή στο κοντέρ, μία ψηλότερη ζελατίνα δεν έχει και τόσο μεγάλη σημασία. Θα υπήρχαν περισσότερες ταλαντώσεις και θα ενοχλούσε και στο χώμα.

Το χώμα ήταν κάτι που στην KTM δεν διαπραγματεύτηκαν, ήθελαν καλή συμπεριφορά, για αυτό και έφτιαξαν ένα καινούριο πλαίσιο για τον ίδιο κινητήρα, αυτόν που χρησιμοποιείται αυτούσιος και στο Duke. Δεν υπάρχει καμία διαφορά, ούτε και στην μετάδοση, ανάμεσα στο Duke και στο Adventure. Ο υδρόψυκτος κινητήρας των 373 κυβικών ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός για να χρειάζεται αλλαγές, ώστε να προσαρμοστεί στις Euro5 προδιαγραφές χωρίς να χάσει ούτε σε ιπποδύναμη, ούτε και σε ροπή. Προστέθηκαν δύο καταλύτες, που από μόνοι τους έκαναν την διαφορά, ενώ είχαν τώρα την ευκαιρία να διορθώσουν και ένα από τα θέματα που έχουν απασχολήσει στα Duke, την απαγωγή της θερμότητας. Μιλάμε για ένα σύστημα ψύξης που μπορεί να δημιουργήσει διαφορά 8 βαθμών συγκριτικά με το προηγούμενο στις ίδιες συνθήκες, κι αυτό σημαίνει πως δουλεύει πολύ καλύτερα. Επιπρόσθετα όμως, η απαγωγή της θερμότητας γίνεται με τρόπο που επηρεάζει λιγότερο τα πόδια του αναβάτη! Το ψυγείο είναι κυρτό και τα βεντιλατέρ έγιναν δύο, διώχνοντας τον αέρα με τέτοια γωνία, που το ζεστό κύμα δεν πηγαίνει απευθείας στα πόδια! Από εκεί και πέρα, τα 89x60 χιλιοστά του εμβόλου ανεβάζουν 12,6:1 συμπίεση και η τροφοδοσία τους γίνεται από βαλβίδες στις οποίες ενεργούν κοκοράκια με DLC επίστρωση καταφέρνοντας να βγάλουν 44 ίππους στις 9.000 στροφές, από μία μοτοσυκλέτα που ζυγίζει 158 κιλά στεγνή και 172 γεμάτη – τουλάχιστον μέχρι να την ζυγίσουμε κι εμείς. Αυτή η σχέση κιλών ανά ίππο, καθιστά το Adventure μία πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα από άλλες με περισσότερα κυβικά, πόσο μάλιστα για μεσαία on-off της προηγούμενης δεκατίας!

Η κατανάλωση είναι επίσης προσεγμένη, μιας και την έχει αναλάβει η Bosch που διαχειρίζεται ηλεκτρονικά την γκαζιέρα. Τα 38mm σώματα ψεκασμού της Dell’ ‘Orto κάνουν την δουλειά τους από το ίδιο φιλτροκούτι που υπάρχει και στο Duke και με πολύ γρήγορη οδήγηση τα όργανα δεν ξεφεύγουν ψηλότερα από την αρχή των τεσσάρων λίτρων για εκατό χιλιόμετρα. Με προσεκτική οδήγηση θα πέσει και πολύ πιο κάτω, πάντα με βάση την ένδειξη που μας δίνει το ίδιο φυσικά, η πραγματικότητα θα φανεί κατά την δοκιμή στην Ελλάδα. Το traction control μπορείς να πεις πως δεν το χρειάζεσαι, παρόλο που τα 3.8Kg.m ροπής στις 7.000 στροφές έχουν τον τρόπο να κάνουν τον πίσω τροχό να σπινάρει. Τέρμα πλαγιασμένος στην καλύτερη άσφαλτο του κόσμου, το απότομο άνοιγμα του γκαζιού παραμένει η λιγότερο σοφή απόφαση. Με το traction control να έχει μία ήπια επέμβαση σε φυσιολογικό ρυθμό, αδιαφορείς και απλά ανοίγεις το γκάζι όποτε θέλεις και για όσο θέλεις. Υπάρχουν παρατηρήσεις φυσικά και θα το αναλύσουμε στο τεύχος, η επέμβασή του γίνεται πιο έντονη όταν ανέβεις σε ρυθμό. Από την Bosch έρχεται και η μονάδα Cornering ABS, από τους καλύτερους φίλους που θα μπορούσες να έχεις για κάθε μέρα, καθώς είναι η 9.1MP που ξέρει να συμπεριφέρεται σωστά στο δυνατό φρενάρισμα, ενώ διαθέτει και επιλογή offroad. Για την συνεργασία με τις δαγκάνες της Bybre είναι κάτι που θα πρέπει επίσης να το δούμε στην Ελλάδα, διότι δεν υπάρχει τέτοια άσφαλτος πουθενά αλλού, το μόνο σίγουρο είναι πως αν ζητήσεις δυνατό δάγκωμα, θα το πάρεις και με το παραπάνω.

Ο δίσκος μπροστά δεν είναι μικρός, με 320mm διαμέτρου κάνει την δουλειά του μία χαρά, όπως και ο πίσω των 230mm. Το βασικό είναι οι αναρτήσεις WP Apex που φτιάχτηκαν για το Adventure και μόνο και το γεγονός – όπως είπαμε- πως αφότου φτιάχτηκαν σεταρίστηκαν από τον Quinn Cody! Για entry level μοτοσυκλέτα ξεφεύγει πολύ από τον μέσο όρο κι αυτός ήταν ο στόχος. Από το αριστερό καλάμι του ανεστραμμένου πιρουνιού ρυθμίζεις την απόσβεση συμπίεσης και από το δεξί την απόσβεση επαναφοράς με πολλά μεσαία βήματα. Με κάστερ στις 26,5 μοίρες και διαδρομή 170mm τα χαρτιά δείχνουν έναν ξεκάθαρο on-off προσανατολισμό. Με την KTM και παραδόξως όχι την Bajaj, να κάνει το λάθος να δώσει στους Ινδούς την μοτοσυκλέτα σχεδόν ένα μήνα πριν, βγήκαν video με παράπονα για εξάντληση της διαδρομής και μη προοδευτική συμπεριφορά κατά την συμπίεση. Είναι σημεία των καιρών αυτά όμως, καθώς οι περισσότεροι από αυτούς δεν οδηγούσαν στο χώμα και προσπάθησαν να ρίξουν το φταίξιμο της απόδοσής στην μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον η KTM αναγνώρισε το σφάλμα της. Σίγουρα είναι μία ασφάλτινη μοτοσυκλέτα που πηγαίνει στο χώμα και μέχρι εκεί, αλλά να είναι κάτι περισσότερο. Ναι θα θέλαμε ένα μικρό on-off με αυτό τον κινητήρα και πολύ περισσότερο προσανατολισμένο στο off, αλλά ποιος θα το αγόραζε και γιατί; Ο κόσμος δουλεύει δύο δουλειές για να πάρει μία μοτοσυκλέτα και θέλει τρίτη για να την ταΐσει βενζίνη μετά, οπότε ο χρόνος για βόλτες στο χώμα είναι ανύπαρκτος. Για να εξερευνήσεις όμως τις δυνατότητες στην εκτός δρόμου οδήγηση, δεν χρειάζεσαι τίποτα περισσότερο.

Από την μικρή βόλτα στο χώμα, που είναι με διαφορά η μεγαλύτερη που έχω κάνει σε δεκάδες αποστολές στην Τενερίφη, φάνηκε έμπρακτα αυτό ακριβώς, η ικανότητα του 390 να χαρίσει σε έναν νέο αναβάτη διασκέδαση με ασφάλεια στο χώμα, έχοντας μικρό βάρος, ευκολία να βάλεις τα πόδια σου κάτω, που είναι λάθος προφανώς αλλά ταυτόχρονα και το πρώτο που σκέφτεται ο νέος αναβάτης. Η προβλέψιμη συμπεριφορά δεν είναι κακό για κανέναν, ούτε για τον νέο αναβάτη, ούτε για τον έμπειρο. Η φλατ απόδοση της ροπής όμως, είναι ένα μειονέκτημα για εκείνον που θέλει να παίξει, αν και -ναι- δεν περιμένουν όλοι το 390 για να παίξουν. Εκτός από την περίπτωση της δεύτερης μοτοσυκλέτας ή της «επανεισόδου» στις δύο ρόδες. Η δίχως έξαρση απόκριση στερεί ένα βαθμό ευχαρίστησης, αν και μετά τις 6.000 στροφές τα πράγματα γίνονται καλύτερα με βάση το πώς αντιλαμβάνεσαι το γκάζι. Στις 7.000 στροφές παίρνεις την μέγιστη τιμή της ροπής αλλά αμέσως κάνει κοιλιά, έστω και μικρή. Το 390 δεν θα είναι το σουζουμηχανάκι που θα σηκώνεις σούζες χωρίς να τραβάς τιμόνι, δεν θα βασιστείς μόνο στο γκάζι δηλαδή μετά την πρώτη σχέση στο κιβώτιο. Όποιος ξέρει σούζα θα το ευχαριστηθεί ιδιαίτερα, διαφορετικά θα χρειαστεί να την μάθει καλά, δεν θα του κάνει τα πράγματα εύκολα δηλαδή…

Στην εκπληκτική άσφαλτο της Τενερίφης, που απλόχερα χρησιμοποιούν το καλύτερο υλικό, μιας και με αφθονία τους παρέχεται από τα έγκατα της γης, θα πρέπει να ξύνεις μαρσπιέ και να ανοίγεις δυναμικά το γκάζι για να δεις το traction control να επεμβαίνει απότομα. Όταν φτάσεις εκεί, απλά το απενεργοποιείς και η αμεσότητα της γκαζιέρας σου επιτρέπει να έχεις πάντα το γκάζι που θέλεις, ούτε λιγότερο ούτε και περισσότερο, ο ψεκασμός κάνει πολύ καλά την δουλειά του. Τα μαρσπιέ από την άλλη είναι και σε καλή απόσταση από το έδαφος για να μην συναντούν την άσφαλτο όσο στρίβεις, παρά μόνο αν πιέσεις πολύ τα TKC70 της Continental και δεν τοποθετούν τα γόνατα σε περίεργη γωνία.

Το πρόβλημα είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος. Τα γόνατα βρίσκουν ένα κενό εκεί που θα ήθελαν να αγκαλιάσουν ρεζερβουάρ και αν τα φρενάρεις στο ρεζερβουάρ είσαι πιο κοντά από αυτό που θα ήθελες ιδανικά. Λύσεις υπάρχουν. Η σέλα Rally κάνει μεγάλη διαφορά στην θέση της οδήγησης και αντιλαμβάνεσαι πως λίγα χιλιοστά μπορούν να παίξουν ρόλο, ιδιαίτερα στα γόνατα. Προσθέτεις και αποστάτες στο τιμόνι και το πρόβλημα, αν το συναντήσεις, έχει λυθεί. Το ρεζερβουάρ με την σειρά του είναι πιστή αντιγραφή του 790 σε φιλοσοφία δεν κατεβαίνει χαμηλά σε στιλ Rally, προφανώς, και κατασκευάζεται με τον ίδιο τρόπο, που κανείς άλλος δεν κάνει στην μοτοσυκλέτα τουλάχιστον όχι ακόμη. Αν έχετε διαβάσει την δοκιμή του 790 καταλαβαίνετε γιατί μιλάμε. Είναι ένα από τα τελείως ευρωπαϊκά πράγματα με την έννοια πως φτιάχνεται σε Ευρωπαϊκό έδαφος και το στέλνουν άβαφο στην Ινδία. Περισσότερα στο επόμενο τεύχος.

Η οθόνη είναι ίδια με του 790, που σημαίνει πως υπάρχει το προστατευτικό γυαλί μπροστά και δεν είναι η οθόνη ενσωματωμένη στο γυαλί. Κάποιες αντανακλάσεις θα υπάρχουν, αλλά πρόβλημα δεν δημιουργείται.

Με πλούσιο εξοπλισμό και μοντέρνα εμφάνιση σε προσελκύει να καθίσεις στην σέλα του. Εκεί θα ανακαλύψεις μία θέση οδήγησης που θα βοηθήσει τον πιο κοντό αναβάτη να πατήσει με ασφάλεια και τον πιο ψηλό μέχρι και το 1,90 να βολευτεί στην σέλα του με βαθμιαίες μικρές παραχωρήσεις. Μόλις το οδηγήσεις και ξεφύγεις λίγο από τα νούμερα των κυβικών και της απόδοσης, τότε αντιλαμβάνεσαι πως είσαι σε μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες από πεντακόσια κυβικά και κάτω. Ο ανταγωνισμός του δεν σταματά στην περιοχή των τριακοσίων κυβικών, γιατί το μικρό Adventure έχει την απόδοση που χρειάζεται να κυνηγήσει μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες, ιδιαίτερα σε κλειστό επαρχιακό. Ακριβώς όπως και το Duke, απλά με μία όρθια θέση οδήγησης… Δεν είναι υπερβολή, πως όταν το δεις από μακριά μπορεί να το μπερδέψεις με το επόμενο σε κυβισμό, ιδιαίτερα αν έρχεται προς το μέρος σου. Πολλά πράγματα επάνω του ξεφεύγουν από τα όρια της κατηγορίας του, και ο τρόπος που το χαίρεσαι σε επαρχιακούς είναι το πρώτο. Αυτή είναι η αρχική εντύπωση μετά από μία μέρα, πλούσια σε οδήγηση. Η πολυήμερο δοκιμή στην Ελλάδα θα την επιβεβαιώσει όμως, είναι δύσκολο να την ανατρέψει…