SUZUKI GSX-S 1000F 2017-2018

Μοτοσυκλέτα Bazooka!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η έκδοση F της GSX-S 1000 είναι μια μοτοσυκλέτα με ιδιόρρυθμη προσωπικότητα. Θα μπορούσες να πεις πως πρόκειται για μια κλασσική sport touring, όμως τόσο η εμφάνισή της, όσο και οι δυνατότητές της την απομακρύνουν από τα στερεότυπα αυτής της συντηριτικής κατά τα άλλα κατηγορίας μοτοσυκλετών. Σε αυτό το τεστ που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, κάνουμε μια προσπάθεια να αποκρυπτογραφήσουμε τις προθέσεις της Suzuki και να δούμε σε ποιο είδος αναβάτη απευθύνεται πραγματικά η GSX-S 1000F:

Παρά το γεγονός ότι είχαμε ήδη οδηγήσει τη γυμνή GSX-S 1000 και γνωρίζαμε τις δυνατότητες αυτή της μοτοσυκλέτας, η προσθήκη του ολόσωμου φαίρινγκ έχει δώσει άλλη διάσταση στην προσωπικότητά της. Τώρα πλέον το μπαζούκα της Suzuki έχει διηπειρωτικό βεληνεκές

Οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πεθάνει. Αυτό γράφουμε και ξαναγράφουμε κάθε φορά που κάνουμε τεστ ένα Tracer 900, ένα BMW S1000XR, ένα Multistrada ή ακόμα και κάποια mega on-off με περισσότερα από 100 άλογα, αφού προσφέρουν αντίστοιχες επιδόσεις, περισσότερους χώρους για δύο άτομα και μια όρθια θέση οδήγησης με πανοραμική θέα. Όμως η GSX-S 1000F δεν είναι ακριβώς sport-touring όπως εκφράζει την έννοια ένα Honda VFR 800F ή ένα BMW R 1200 RS. Η Suzuki έχει βάλει μέσα στο τσουκάλι πολλά υλικά από το GSX-R 1000 και Hayabusa, μαζί με μπαχαρικά από τα Ευρωπαϊκά streetfighter, με αποτέλεσμα να δημιουργήσει ένα πρωτότυπο πιάτο, αλλά με γεύσεις που είναι οικίες και γνώριμες. Στην πραγματικότητα, η GSX-S 1000F δεν έχει καμία διαφορά στα μηχανικά μέρη από την γυμνή GSX-S 1000 που είχαμε κάνει τεστ πέρσι τέτοια εποχή. Ούτε καν η θέση οδήγησης δεν διαφέρει, αφού και η F διαθέτει το fat bar τιμόνι της Renthal και δεν έχει αντικατασταθεί από κάποιου είδους κλιπ-ον. Όμως ήδη πριν καβαλήσεις την σέλα της F, έχεις δημιουργήσει υποσυνείδητα διαφορετική ψυχολογία και διάθεση στον τρόπο που την προσεγγίζεις. Με το γυμνό GSX-S 1000 είσαι “αγριεμένος” από την αρχή και περιμένεις από την μοτοσυκλέτα να είναι αντίστοιχα άγρια, ατίθαση και βάρβαρη, όπως αρμόζει σε ένα μεγάλο τετρακύλινδρο streetfighter που διαφημίζει ότι έχει κινητήρα από GSX-R 1000 K5. Την έκδοση F την προσεγγίζεις με ηρεμία και εγκράτεια, θα μπορούσαμε να πούμε ακόμα και χαμηλές προσδοκίες σε ότι αφορά την σπορ πλευρά της και περιμένεις να απευθύνεται σε ένα πιο συντηρητικό κοινό, με τονισμένα τα touring χαρακτηριστικά και πολύ λιγότερο τα sport. Όμως όλα αυτά αλλάζουν μόλις γυρίσεις το κλειδί και πατήσεις το κουμπί της μίζας.

Βαρβατίλα!

Αν είσαι λάτρης των τετρακύλινδρων, θα ανατριχιάσεις από τον ήχο της εξάτμισης και το “βαθύ” ρούφηγμα του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι κάθε φορά που ανοίγεις το γκάζι. Ακόμα όμως κι αν είσαι από εκείνους που πιστεύουν ότι τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα κάνουν σαν ηλεκτρικές σκούπες αν δεν τους βάλεις ελεύθερη εξάτμιση, θα αναθεωρήσεις τις δογματικές απόψεις σου από το πρώτο δευτερόλεπτο. Συνήθως απορούμε πως η Ducati καταφέρνει και παίρνει έγκριση τύπου με την φασαρία που κάνουν οι μοτοσυκλέτες της, όμως τούτη εδώ η Suzuki μας κάνει για πρώτη φορά να αναρωτηθούμε, μήπως και οι Ιάπωνες λάδωσαν τους υπαλλήλους της ΕΕ για να περάσουν προδιαγραφές Euro 4 με τόσο δυνατό ήχο που έχει η εξάτμιση της GSX-S 1000F. Πραγματικά ακούγεται σαν Hayabusa με ελεύθερη Yoshimura! Και δεν είναι μόνο η ένταση, είναι και η χροιά του ήχου που σε ανατριχιάζει και προκαλεί ανεξέλεγκτη παραγωγή τεστοστερόνης στο σώμα σου. Αγριεύει το μάτι σου πάνω στην σέλα και ενώ η πρόθεσή σου πριν την καβαλήσεις ήταν να κάνεις μια ήρεμη βόλτα, τώρα αισθάνεσαι σαν να έχεις βγάλει βόλτα ένα οξύθυμο ροτβάιλερ, που αν δεν προσέξεις είναι έτοιμο να κατασπαράξει το κανίς της γειτόνισσας με μια δαγκωνιά.

Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, η GSX-S 1000F δείχνει πολύ ανάλαφρη στα χέρια σου μέσα στην πόλη. Στην γυμνή έκδοσή της το περιμένεις και δεν εντυπωσιάζεσαι τόσο, όμως στην F με το ολόσωμο φαίρινγκ να προσθέτει μεγαλύτερο οπτικό όγκο, η αντίθεση μεταξύ εικόνας και αίσθησης είναι πολύ μεγάλη. Συνήθως οι streetfighter που έχουν πλαίσιο απευθείας από superbike δεν είναι ιδιαίτερα ευέλικτες μέσα στην πόλη, λόγω του περιορισμένου κοψίματος του τιμονιού δεξιά-αριστερά και της προσθήκης του πιο φαρδιού τιμονιού που βρίσκει στους καθρέφτες των αυτοκινήτων. Όμως στην περίπτωση της GSX-S 1000F δεν αντιμετωπίζεις ιδιαίτερο πρόβλημα να χωθείς ανάμεσα στα αυτοκίνητα και να αλλάξεις λωρίδα διέλευσης. Σε αυτό βοηθάει πολύ το κοντό τελικό της εξάτμισης που μειώνει τον όγκο του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας. Γενικά έχεις την αίσθηση ότι αν περάσει το τιμόνι, τότε περνάει και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα και στην πραγματικότητα αυτό ακριβώς συμβαίνει. Με τον “παράνομο” ήχο της εξάτμισης, τον βρυχηθμό του αέρα στο φιλτροκούτι και την ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην κίνηση, πραγματικά αισθάνεσαι σαν μπράβος την νύχτας που ψάχνει για φασαρίες!

Η θέση οδήγησης είναι μεν πιο χαλαρή από του GSX-R 1000 ή της Hayabusa, όμως έχει ένα δυναμισμό η εργονομία της και δίνει μια ελαφριά επιθετική στάση στο σώμα. Έτσι και ο έλεγχος είναι πολύ καλός και η άνεση βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα και η ψυχολογία σου διατηρείται σε κατάσταση εγρήγορσης. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις εμπρός και πίσω που δίνουν την δυνατότητα να βρεις εύκολα την χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση για τις λακκούβες της πόλης και την σταθερότητα που απαιτείται για τις άμεσες αλλαγές πορείας, τα απότομα φρεναρίσματα και τις βίαιες επιταχύνσεις ανάμεσα στα φανάρια. Αν έψαχνες ένα Hayabusa για να το οδηγάς μέσα στην πόλη, μόλις το βρήκες.

Μόνο αυτό μπορεί

Αν έπρεπε να κυνηγήσω ένα BMW S1000XR σε ελληνικούς επαρχιακούς δρόμους, το GSX-S1000F θα διάλεγα. Με εξαίρεση τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που φοράει και είναι υπερβολικά τουριστικής φιλοσοφίας για τις δυνατότητές της, όλα τα υπόλοιπα στοιχεία πάνω στην GSX-S 1000F την κάνουν απίστευτα γρήγορη και αποτελεσματική στους δρόμους αυτής της χώρας. Ο κινητήρας σύμφωνα με την Suzuki βασίζεται στο GSX-R 1000 του 2005 που είχε την μεγάλη διαδρομή εμβόλου και όχι στις επόμενες γενιές με την μικρότερη διαδρομή και την έμφαση της απόδοσης μόνο στις υψηλές στροφές που είναι το ζητούμενο σε μια πίστα. Όποιος είχε ένα Κ5, νομίζω ακόμα και σήμερα θα θυμάται πόσο άμεση απόκριση στο γκάζι είχε στις μεσαίες στροφές σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike και πόσο εύκολα γλιστρούσε ο πίσω τροχός. Στο GSX-S 1000F αυτή η πρωτόγνωρη αμεσότητα για τετρακύλινδρο κινητήρα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές έχει επιστρέψει, όμως χάρη στον semi ride by wire ψεκασμό και το πολύ καλά ρυθμισμένο traction control, είναι πλέον απόλυτα καλοδεχούμενη. Η μοτοσυκλέτα πετάγεται αμέσως εμπρός μόλις ανοίξεις το γκάζι, όμως αντί να ακολουθεί ένα ανεξέλεγκτο σπινάρισμα του πίσω τροχού, έχουμε μια ομαλότατη μεγάλης διάρκειας επιτάχυνση με τον γνώριμο “ελαστικό” τρόπο των τετρακύλινδρων. Παρά τα μέτριας πρόσφυσης τουριστικά ελαστικά, το traction control δουλεύει θαυμάσια, με πολύ προοδευτική επέμβαση και χωρίς να σου σπάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες. Τις περισσότερες φορές η επέμβασή του περνάει εντελώς απαρατήρητη από τον αναβάτη. Ρυθμίζεται εύκολα σε δύο θέσεις ευαισθησίας και φυσικά απενεργοποιείται πλήρως. Πολύ θα ήθελα να δω πως θα δουλεύει με ελαστικά υψηλότερης πρόσφυσης, διότι έχω την εντύπωση ότι είναι το καλύτερο traction control που έχω οδηγήσει σε ελληνικούς δρόμους. Τα εμπρός φρένα της Brembo είναι τεράστια αναβάθμιση σε σύγκριση με οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα του πρόσφατου παρελθόντος είχε στο λογότυπό της τα γράμματα GSX-R, όμως για κάποιο λόγο η Suzuki έχει αφαιρέσει το αρχικό δάγκωμα που συναντάμε στα Brembo που έχουν οι ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Προφανώς ήθελαν πιο ήπια συμπεριφορά που να μην τρομάζει το συντηρητικό κοινό των sport touring μοτοσυκλετών, όμως το GSX-S 1000F είναι πραγματικά μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτα και δεν έχει καμία σχέση με τα Bandit 1200F. Άλλωστε το στήσιμο του πλαισίου στα πρότυπα των GSX-R (με την άριστη κατανομή 50% εμπρός, 50% πίσω) και η παράδοση της Suzuki να φτιάχνει σπορ μοτοσυκλέτες που οδηγούνται εύκολα ανεξάρτητα από το επίπεδο του αναβάτη, προσδίδουν στο GSX-S 1000F άλλου επιπέδου δυνατότητες.

Open roads with mind control

Μια sport touring θα πρέπει φυσικά να δικαιολογεί και το δεύτερο συνθετικό του χαρακτηρισμού της, δηλαδή την τουριστική χρήση. Το ολόσωμο φαίρινγκ στην περίπτωση της GSX-S1000F είναι εκεί για να προσφέρει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και να εξομαλύνει τη ροή του αέρα, ώστε η διατήρηση των υψηλών ταχυτήτων για μεγάλα χρονικά διαστήματα να μην κουράζει τον αναβάτη. Αυτή είναι η διαφορά της S από την γυμνή αδερφή της στις εθνικές οδούς και δεν μπαίνει στα χωράφια της Hayabusa που προσφέρει υπερηχητικά ταξίδια από την μια άκρη της Ευρώπης στην άλλη. Οι ρεαλιστικές ταχύτητες ταξιδιού με την GSX-S1000F είναι μεταξύ 180-220km/h. Οτιδήποτε πάνω από αυτό θα σε κουράσει σωματικά και οτιδήποτε κάτω από αυτό… είναι βαρετό! Παρά το ψηλό και φαρδύ τιμόνι, η θέση οδήγησης έχει τα κλασικά χαρακτηριστικά των GSX-R, με τα μαρσπιέ αρκετά ψηλά και εμπρός τοποθετημένα. Στην σπορ οδήγηση σε δρόμους με πολλές στροφές βολεύει πάρα πολύ, όμως στους ανοιχτούς δρόμους όπου το σώμα δεν μετακινείται από την σέλα, θα βολέψει αναβάτες με ύψος έως το 1,80, ενώ οι πιο ψηλοί θα νιώσουν κάπως στριμωγμένοι από την μέση και κάτω. Επίσης η θορυβώδης εξάτμιση με τον βαρύ και μπάσο ήχο της, γίνεται κάπως κουραστική όσο περνάνε οι ώρες. Όπως είπαμε ήδη, ο σχεδιασμός του φαίρινγκ δεν είναι προσανατολισμένος στην προστασία από την πίεση του αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες ή από το κρύο και την βροχή. Η ζελατίνα είναι μικρή και χαμηλή και σκοπός της είναι η ομαλοποίηση της ροής, ενώ το φαίρινγκ δουλεύει με σκοπό την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, αποτρέποντας τον αέρα να ανασηκώσει την μοτοσυκλέτα και να αποφορτίσει τον εμπρός τροχό, όπως συμβαίνει με τις περισσότερες “τύπου on-off” τουριστικές μοτοσυκλέτες. Ο συνεπιβάτης κάθεται αρκετά άνετα πίσω σου, όμως το μήκος και το πλάτος της σέλας του είναι περιορισμένο και θα έχει δίκιο αν αρχίσει να διαμαρτύρεται προς το τέλος ενός μακρινού ταξιδιού. Γενικά η GSX-S 1000F είναι μια μεσαίων αποστάσεων τουριστική μοτοσυκλέτα (250-350km), με ιδιαίτερη προτίμηση σε δρόμους με στροφές και όχι τόσο σε απέραντες ευθείες. Άλλωστε το μικρό ρεζερβουάρ των 17 λίτρων περιορίζει την πραγματική αυτονομία περίπου στα 200 χιλιόμετρα.

Για ώριμα παιδιά

Ο κλασικός πελάτης μιας sport touring ανήκει σε μια κατηγορία ανθρώπων μεγαλύτερης ηλικίας, με κατασταλαγμένη και ώριμη σκέψη για το τι ακριβώς χρειάζεται από μια μεγάλη μοτοσυκλέτα δρόμου. Η Suzuki έχει ήδη το Bandit 1200S για όσους αναζητούν άνεση και bulletproof αξιοπιστία και την Hayabusa για όσους θέλουν να διασχίζουν τις εθνικές οδούς με την ταχύτητα του φωτός. Η GSX-S 1000F προσπαθεί να δώσει τη λύση σε όσους νιώθουν πολύ νέοι για να οδηγούν Bandit 1200, αλλά και αρκετά ώριμοι για να ξέρουν ότι η Ηayabusa δεν είναι ό,τι καλύτερο για να κυκλοφορείς στην πόλη ή ό,τι πιο ελαφρύ και ευέλικτο για να οδηγείς στους στενούς και γλιστερούς επαρχιακούς δρόμους. Υπάρχει το κοινό που ψάχνει η GSX-S 1000F στην Ελλάδα; Λογικά ναι, υπάρχουν πολλοί που θα απολαύσουν την GSX-S 1000F πολύ περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη sport-touring. Ειδικά με την τιμή των 14.395 ευρώ, δεν βρίσκεις άλλη μοτοσυκλέτα που να συγκρίνεται μαζί της σε επιδόσεις, τεχνολογία, εξοπλισμό και ποιότητα κατασκευής. Πολλή μοτοσυκλέτα για τα λεφτά της η GSX-S1000F…

Οι ακτινικές δαγκάνες της Brembo είναι μεγάλη αναβάθμιση για την οικογένεια των GSX κι ας μην έχουν το χαρακτηριστικό δάγκωμα

Η γνώριμη “οργανική” αισθητική των φαίρινγκ της Suzuki είναι love it or hate it…

Κινητήρας long stroke από GSX-R K5 αλλά με νέα τροφοδοσία και εκλεπτυσμένα ηλεκτρονικά

Ο ήχος της εξάτμισης “σβήνει” τις street legal εξατμίσεις της Yoshimura! Το μικρό μήκος της βοηθάει και στην ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην πόλη

Άνετη η σέλα για δύο άτομα αν μιλάμε για εκδρομές μικρών και μεσαίων αποστάσεων

Πολύ εύκολος και κατανοητός ο χειρισμός των ηλεκτρονικών χάρη στους νέους διακόπτες

Αυτά τα όργανα είναι universal σε όλα τα νέα μοντέλα της Suzuki, όμως έχουν ΟΛΕΣ τις ενδείξεις που στις BMW πληρώνεις έξτρα

Η ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας είναι απίστευτη για τα λεφτά που κάνει

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SuzukiGSX-S 1000F

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.115mm

Ύψος

1.080mm

Μεταξόνιο

1.460mm

Απόσταση από το έδαφος

140mm

Ύψος σέλας

815mm

Ίχνος

100mm

Γωνία κάστερ

25^o

Απόσταση σέλας - τιμονιού

750mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

480mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

890mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

460mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

213kg

(χωρίς καύσιμο:197,7 kg)

Πίσω

49,7%

Εμπρός

50,3%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

-1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

795

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 210

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

73,4x59,0

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

12,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

Ροπή (kg.m/rpm):

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1.553

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2.588


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1			6
0-100			2,6			45
0-150			5			131
0-200			9,8			331


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			10,2			210,46
0-1.000			19,6			242

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,8				86

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	-			3,4/56				-
80-120	-			2,8/79				3,0/84
120-160	-			3,4/133				3,4/133
160-200	-			3,6/180				3,6/180
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		-			-
Πραγματικά		1,35			1,44

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις:

απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

190/50-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS της Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

- / -

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

120/70-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320 με ακτινικές τετραπίστονες Brembo και ABS της Bosch

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,9

Ελάχιστη

7,4

Μέγιστη

Αυτονομία:

190

Αυτονομία ρεζέρβας:

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17 / -

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς(HP/rpm): 146,4

Ροπή(kg.m/rpm): 10,7

https://bit.ly/MOTO_682

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση Suzuki GSX-R1000R: Την οδηγούμε σε 6ωρο αγώνα στη Σεβίλλη

Σε μία παρουσίαση διαφορετική απ’ όλες τις άλλες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/9/2026

Για αντοχή και ταχύτητα!

Τα τελευταία τριάντα χρόνια δεν έχει γίνει ποτέ αγώνας σε παρουσίαση μοτοσυκλετών, κανονικός με κατάταξη και έπαθλο, παρά μόνο μία φορά και με τρόπο πιο άτυπο από τώρα. Η Suzuki ξέρει που ξεχωρίζει και που κερδίζει το GSX-R που επιστρέφει μετά από έξι χρόνια απουσίας για να γιορτάσει τα 40 χρόνια παρουσίας, έστω και με μερικούς μήνες καθυστέρηση!

Στην εποχή μας που όλα είναι αδικαιολόγητα υψηλότερα εκτός από τα έσοδα δεν υπάρχει Superbike με καλή σχέση τιμής και απόδοσης, εκτός αν κοιτάξεις το GSX-R συγκριτικά με τα υπόλοιπα. Honda και Kawasaki είχαν μείνει από τους Ιάπωνες να επενδύουν περισσότερο στην κατηγορία, με την Honda να κάνει περισσότερα έξοδα από την Kawasaki, επενδύοντας σε πιο σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις, ιδιαίτερα στην έκδοση SP, ενώ τρίτη ερχόταν η Yamaha έχοντας κάνει από-επένδυση στην κατηγορία. Η Suzuki δεν είχε μείνει απλά στην τέταρτη θέση, είχε επιλέξει να κόψει το GSX-R τελείως από την Ευρώπη. «Τι ζητάτε; Επένδυση για προδιαγραφές που βγάλατε από το κεφάλι σας; Φεύγω, μέχρι να έρθει η ώρα να χρειάζονται και αλλού». Εν συντομία αυτή είναι η ιστορία των έξι χρόνων απουσίας. Επειδή έχω γνωρίσει το ανώτατο επίπεδο των στελεχών της Suzuki στην Ιαπωνία, αντιλαμβάνομαι τον τρόπο σκέψης τους που αντανακλάται μέσα στην γραμμή παραγωγής και στους εργαζόμενους που την στελεχώνουν, όλοι τους εξαιρετικά ικανοί. Θα το ολοκληρώσω αυτό με ένα παράδειγμα που από μόνο του θα σας δώσει να καταλάβετε τι εννοώ: Αν αύριο γίνουν συνήθεια τα σκοτεινά εργοστάσια στην μοτοσυκλέτα, δηλαδή εκείνα που δουλεύουν μόνο ρομπότ και όχι άνθρωποι, τότε η Suzuki θα είναι η τελευταία που θα κάνει την μετάβαση.

Η αγορά της Ευρώπης είχε βγει από το στόχαστρο της Suzuki που ήταν ο πρώτος από τους τέσσερις Ιάπωνες που επέλεξε Ασία και Αφρική, όταν ζόρισαν τα πράγματα στην Ευρωπαϊκή αγορά με το GSX-R να είναι το καλύτερο παράδειγμα, ενώ το Hayabusa και η απουσία του από την αγορά μας, ήταν το πρώτο καμπανάκι. Κάναμε έξι χρόνια να δούμε το GSX-R και εκείνο επέστρεψε όπως μας άφησε, ελάχιστα αλλαγμένο στην ουσία του, ευτυχώς με ορισμένες καίριες αλλαγές στον κινητήρα, η σχεδίαση του οποίου αγγίζει πλέον τις δύο δεκαετίες. Από το μοντέλο του 2017 με το οποίο μας άφησε η Suzuki το 2020, το νέο GSX-R έχει κινητήρα με νέα πιστόνια, νέο στρόφαλο και στροφαλοθάλαμο, νέο σύστημα λίπανσης, νέες βαλβίδες εξαγωγής και επανασχεδιασμένα κοκοράκια. Ανέβηκε η συμπίεση στο 13.8:1 και αντίστοιχα άλλαξε η τροφοδοσία και αναγκαστικά και το σύστημα εξάτμισης, τόσο για τις προδιαγραφές, όσο και για να εξυπηρετήσει τις υπόλοιπες αλλαγές. Για όλους εκείνους που λένε πως το νέο GSX-R είναι μία ραφιναρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαετίας, έχουν δίκιο, τόσο απλά. Το ζήτημα είναι όμως ποιος και για ποιο λόγο χρειάζεται κάτι περισσότερο. Διότι αυτό που ξεχνά ο περισσότερος κόσμος είναι πως το GSX-R ήταν το πιο αξιόπιστο Superbike και υπήρξε και εκείνο που έβλεπε κανείς περισσότερο στους δημόσιους δρόμους, καθώς η οδήγησή του δεν ήταν κουραστική ακόμη και σε καθημερινή χρήση. Πολλά GSX-R σε δημόσιους δρόμους σημαίνει πολλές σούζες από πολλούς και διαφορετικούς αναβάτες που όλοι τους αυτοπροσδιορίζονταν ως οι ταχύτεροι και μία φήμη ότι κόβεται το πλαίσιο υπήρξε για το προηγούμενο, παραδόξως εκεί που πονά όταν το προσγειώνεται απότομα. Ωστόσο από κινητήρα δεν είχε πρόβλημα ποτέ και αυτός είναι και ο λόγος που αναδείχτηκε στον απόλυτο βασιλιά του πρωταθλήματος Endurance.

Οι Ιάπωνες δίνουν ιδιαίτερη σημασία στο πρωτάθλημα αυτό που εμείς εδώ στην Ευρώπη παρακολουθούμε πολύ πιο χαλαρά και περιστασιακά, όμως η Suzuki δεν στοχεύει σε αυτό μόνο και μόνο επειδή βρήκε κάπου που το GSX-R δεν έχει ουσιαστικό αντίπαλο, αλλά επειδή από εκεί μέσα ξεπήδησαν τα Superbike της και εκεί μέσα, σε αυτό το πρωτάθλημα, γεννήθηκε και αυτή η μοτοσυκλέτα. Χωρίς το πρωτάθλημα Endurance το GSX-R δεν θα ήταν η πιο φιλική superbike και ίσως να μην είχε και τον πιο αξιόπιστο κινητήρα. Η αρχή έγινε με το αγωνιστικό πρωτότυπο του 1983 που έθεσε τις βάσεις και δίδαξε στην Suzuki όλα όσα πρέπει να κάνει για να κερδίζει στους αγώνες αντοχής. Η εμπειρία αυτή μετουσιώθηκε στο GSX-R750 το 1985, όταν γεννήθηκε και το MOTO, με την μοτοσυκλέτα του 1992 να κλέβει τις καρδιές μας, μέχρι το 2001 που ήρθε το πρώτο GSXR1000 και φυσικά λίγο αργότερα το θρυλικό K5, η μετέπειτα βάση και κατά ένα τρόπο και η αρχή της φετινής μοτοσυκλέτας. Από το 1983 έχει κερδίσει 21 τίτλους με τους 15 από αυτούς να τους φέρνει με το GSX-R1000, οπότε για να γιορτάζει τα 40 χρόνια και μάλιστα ετεροχρονισμένα, για να έχει κάτι περισσότερο να αποδείξει πέρα από το γεγονός πως μία μοτοσυκλέτα δεκαετίας μπορεί να είναι ακόμη επίκαιρη, σχεδίασε έναν κανονικό 6ωρο αγώνα αντοχής αντί μίας απλής οδηγικής παρουσίασης! Τι κάνει καλύτερα το GSX-R; Είναι το πιο αξιόπιστο Superbike, το πιο ξεκούραστο στην οδήγηση και το πιο εύκολο. Ωραία λοιπόν, κάντε τρεις ώρες καθαρής οδήγησης στην πίστα, για να μπορείτε να το επιβεβαιώσετε και να πως φτάσαμε στην μόλις δεύτερη οδηγική παρουσίαση με μορφή αγώνα τα τελευταία είκοσι χρόνια!

Το αγωνιστικό GSX-R1000R που τρέχει στο πρωτάθλημα έχει τελείως διαφορετικά ηλεκτρονικά, αναρτήσεις, τροχούς, ακόμη και η καλωδίωση αλλάζει, όμως είναι το ίδιο πλαίσιο και ο ίδιος κινητήρας. Καμία άλλη Superbike δεν είναι τόσο κοντά σε μία αγωνιστική εργοστασιακή σε οποιοδήποτε πρωτάθλημα καθώς μόλις δέκα ίπποι χωρίζουν την έκδοση παραγωγής με τις αγωνιστικής μοτοσυκλέτες! Το νέο GSX-R αποδίδει 195 ίππους στις 13.200 στροφές με 11,2kg.m στις 11.000 στροφές με το εργοστασιακό αγωνιστικό να μην ξεπερνά τα 205 άλογα στον στρόφαλο. Εμείς βέβαια στην αρχή δεν θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ούτε τα μισά από αυτά, καθώς οι δύο πρώτες ενότητες εκμάθησής της πίστας γίνονται στο βρεγμένο. Ευτυχώς η Bridgestone ήταν εκεί ως αρωγός του αγώνα με τα αντίστοιχα βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούν να υποστηρίξουν απίστευτα υψηλό ρυθμό οδήγησης. Σπάνια έχουμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε παρουσιάσεις με τα συγκεκριμένα ελαστικά που η εμπειρία μαζί τους είναι κάτι το πρωτόγνωρο για όποιον δεν είχε ιδέα από αυτό που είναι ικανά να προσφέρουν. Σε κάθε γύρο ανακαλύπτεις πως το όριό τους είναι πολύ παραπάνω, μέχρι να ξεκλειδώσεις το δικό σου όριο για οδήγηση στη βροχή. Ακόμη και έτσι όμως, γνωρίζοντας πως το να ξύσεις γόνατο στην βρεγμένη πίστα είναι κάτι που μπορούν να σου προσφέρουν αυτά τα ελαστικά, η πρώτη ενότητα αγωνιστικής οδήγησης ήταν μία απότομη προσαρμογή με την πίστα να έχει μόλις στεγνώσει και να οδηγούμε πλέον με τα νέα Bridgestone RS12 για τα οποία θα ακολουθήσει ξεχωριστή παρουσίαση από την δοκιμή τους σε δύο διαφορετικές πίστες.

Έχουμε χωριστεί σε 6 διαφορετικές ομάδες των τριών αναβατών. Θα μοιραστούμε το BOX με το ιταλικό MOTO.it και το γαλλικό MOTO et Motards ενώ η εκκίνηση έγινε με τον παραδοσιακό τρόπο, τρέχοντας απέναντι από τις μοτοσυκλέτες! Κάθε ομάδα έχει team manager που καθορίζει τα διαστήματα αλλαγών και δύο μηχανικούς που αλλάζουν τακάκια, ελαστικά και βάζουν βενζίνη. Συζητώντας μαζί τους η δουλειά είναι εύκολη όπως λένε χαρακτηριστικά, γιατί το GSX-R δεν θα χρειαστεί τίποτα άλλο, δεν θα βγάλει κάποια περίεργη ένδειξη στα όργανα, δεν θα ζεσταθεί πολύ, δεν θα κομπιάσει. Βενζίνη, λάστιχα και τακάκια εμπρός, τίποτα άλλο έξι ώρες συνεχούς πορείας στην πίστα! Νικήτρια η ομάδα που έχει κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στην πίστα που σημαίνει πως γυρνούσε ταχύτερα από όλους, κάνοντας περισσότερους γύρους αλλά επίσης πως ξεκουράστηκε λιγότερο και οι μηχανικοί δεν άφησαν περιθώριο, κάνοντας ταχύτερη προετοιμασία. Την αξία του GSX-R την κατάλαβα στο πρώτο μισάωρο που οι χρόνοι στο τέλος δεν είχαν τεράστια απόκλιση, αλλά πραγματικά το εκτίμησα λίγες ημέρες αργότερα, όταν στην ίδια πίστα οδηγούσα το δυνατότερο αλλά και βαρύτερο Norton Manx R. Όπως αναφέρω και σε εκείνες τις σελίδες, παρότι φτιάχτηκε για να είναι το φιλικότερο Superbike, στην πράξη κανένα δεν ξεπερνά το Suzuki στο πόσο ξεκούραστα οδηγείς γρήγορα. Αν η Suzuki μας έβαζε να κάνουμε 2-3 ενότητες οδήγησης στην πίστα, θα είχαμε να πούμε πως απλά ξανά ζέστανε το φαγητό και μας το σερβίρισε με την ευκαιρία των αλλαγών των προδιαγραφών και στις υπόλοιπες αγορές. Τώρα όμως έχουμε μία λαμπρότερη ιστορία αλλά και την τεκμηρίωση πως μία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας μπορεί να είναι και φιλική, αλλά και διασκεδαστική χωρίς να χρειάζεται την απολυτότητα και το υψηλό κόστος, στον δρόμο που χάραξαν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι.

Πιο εντυπωσιακό για εμένα, ήταν πως τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα σε επίπεδο άμεσης σύγκρισης με πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Το γεγονός πως το ρυθμιζόμενο Traction Control επέτρεπε τις σούζες στην υψομετρική δεξιά ή στην έξοδο της τελευταίας στροφής, όταν ο Screamer κινητήρας έπιανε τις στροφές και άλλαζε ο χρονισμός ήταν η πρώτη αποκάλυψη. Αντί να κόβει άγαρμπα την τροφοδοσία σου επέτρεπε να κρατήσεις σταθερό το γκάζι σε μία συνεχή πολύ δυνατή επιτάχυνση. Θέμα επιλογής στο μεταξύ αν θα έμενες στο γκάζι στην έξοδο της στροφής με την υψομετρική διαφορά, σηκώνοντας σούζα ενώ είχες ακόμη μία μικρή κλίση. Η εξαιρετική γκαζιέρα με το προοδευτικό γκάζι σου επέτρεπε να επιλέξεις τι θα έκανε η μοτοσυκλέτα σε εκείνο το σημείο και τα ηλεκτρονικά απλά μείωναν το ρίσκο, δεν κάνουν την δουλειά για εσένα. Οι βαλβίδες εξαγωγής μεγάλωσαν λίγο, στα 25mm από 24 και επανασχεδιάστηκαν τα ενδιάμεσα κοκοράκια. Η ευστροφία ενισχύεται από ελάχιστα πιο ελαφρά έμβολα, κατά τρία γραμμάρια ενώ αυξήθηκε η συμπίεση όπως είπαμε από το 13,2:1 που ήταν πριν. Αντίστοιχα μεγάλωσε κατά 2 χιλιοστά η διάμετρος των κομβίων και για να εξυπηρετηθεί η ταχύτατη πλήρωση από τις νέες ανάγκες του ψεκασμού, τα σώματα έγιναν 48mm από 46. Πιο βασικό όμως είναι πως η εισαγωγή έχει έναν αυλό αντί δύο, με πιο κάθετη και σύντομη διαδρομή κάτι που επιταχύνει την ροή του μίγματος λίγο παρακάτω και βελτιώνει την καύση εξαιτίας της ταχύτερης πλήρωσης του θαλάμου. Suzuki και Kawasaki δεν έχουν κανέναν ενδοιασμό να καταλήγουν όλες αυτές οι αλλαγές σε ένα μπουρί σόμπας, όχι από Γαλλική συνοικία όμως, αλλά από γιδοκαλύβα αυτοσχέδια. Ευτυχώς το νέο GSX-R ξέφυγε της πρακτικής αυτής και το νέο τελικό είναι πολύ πιο μαζεμένο, τόσο οπτικά, όσο και ως πραγματικός όγκος.

Το νέο GSX-R έχει και αεροδυναμικά βοηθήματα, τα μικρότερα από όλους όμως, εξαιρετικά ελαφριά και πολύ μπροστά τοποθετημένα. Παρόλο που είναι δίπλα στα φώτα δεν ξεχωρίζουν καθόλου και δεν αλλοιώνουν την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. Δουλεύουν μετά τα 100 χ.α.ω αλλά και χωρίς αυτά η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά σταθερή. Ζυγίζουν μόλις 53,6 γραμμάρια και προσφέρουν από εκείνη την ταχύτητα και πάνω, 8,4% αύξηση αντίσταση από τον αέρα. Μελετημένη επίσης η τοποθέτηση της IMU πίσω από την μονάδα του ABS, η οποία βρίσκεται κάτω ακριβώς από τον αναβάτη. Τοποθετώντας την IMU ελάχιστα εμπρός από τον πίσω άξονα, καθορίζεις τον ρυθμό με τον οποίο επεμβαίνει και αναγνωρίζει τις αλλαγές στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Κρίνοντας από το ξεκούραστο και προοδευτικό αποτέλεσμα, η Suzuki επέλεξε σωστά. Η μονάδα ABS είναι πιο σύγχρονη από εκείνη που είχε το 2017, ευτυχώς γιατί δεν το έχουν σε τίποτα να αφήσουν την ίδια αν είναι αποδεκτά καλή στις μέρες μας, δεν είναι όμως μοντέλο τελευταίας γενιάς. Κερδίζει από εκεί 51 γραμμάρια και μαζί κερδίζει ξεκούραστα φρένα σε ρυθμό Endurance με ένα δάχτυλο στην μανέτα από τα 260 στο τέλος της ευθείας. Μόνο από την αλλαγή μπαταρίας σε λιθίου, το νέο GSX-R έχει κερδίσει πάνω από δύο κιλά, 900 γραμμάρια ζυγίζει η νέα και 3,2 κιλά στο προηγούμενο μοντέλο.

Εξαιρετικές ήταν οι αναρτήσεις στα σχεδόν 700 χιλιόμετρα που γράψαμε στην πίστα, την οποία είχαν ρυθμίσει στην μικρή της διαδρομή και θα έπρεπε να την είχαν αφήσει ολόκληρη. Διότι έτσι υπήρχαν έντονα σαμαράκια στην είσοδο της τρίτης στροφής που είναι ουσιαστικά ο συνδετικός κρίκος με την κανονική χάραξη. Έντονα σαμαράκια είχαν και τα φρένα της πρώτης στροφής, εκεί ακριβώς που εκτιμάς το πιρούνι και το ABS. Επί μία ολόκληρη ημέρα το GSX-R1000 έκοβε στα 150 μέτρα σχεδόν διακόσια χιλιόμετρα για την είσοδο στην πολύ κλειστή πρώτη στροφή, με την ίδια πάντα ευκολία, με την ίδια πάντα ακρίβεια. Κάναμε στο τέλος 8 γύρους λιγότερους από τους πρώτους, αλλά τα 2/3 της ομάδας χρειάστηκαν και μεγαλύτερο διάλειμμα, κόβοντας αρκετά λεπτά οδήγησης. Αυτό όμως δεν οφείλεται στο GSX-R, το ακριβώς αντίθετο. Το γεγονός πως έφτανε κανείς στο ηλιοβασίλεμα με τέτοιο απόθεμα, είναι το κέρδος για τον αναβάτη! Έπιασα τον εαυτό μου να χαλαρώνω στη σέλα του, να σκέφτομαι και κάτι άλλο εκτός από την επόμενη στροφή ή την έξοδο, χωρίς να χαθεί ο ρυθμός. Ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι από μόνος του ένας λόγος, δεν σε αφήνει ένας V4 το περιθώριο για κάτι τέτοιο, αλλά μόνο κατά ένα ποσοστό. Τα υπόλοιπα οφείλονται στο σύνολο του GSX-R που μπροστά σε ακριβότερα Superbike, ορισμένα από αυτά με σημαντικά μεγαλύτερη δύναμη, σου κλείνει το μάτι και σου λέει πως η οδήγηση στην πίστα μπορεί να είναι σβέλτη και ήρεμη ταυτόχρονα. Το έχουμε χάσει λίγο αυτό…

Εξοπλισμός αναβάτη:
Στολή: Bering
Κράνος: SHOEI
Μπότες: Sidi
Γάντια: Bering

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:	GSX-R1000R 40th Anniversary Edition
Αντιπρόσωπος:	ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή:	Από 20.995 ευρώ
Εγγύηση:	2 χρόνια

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.075
Ύψος (mm):	1145
Μεταξόνιο (mm):	1.420
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	825
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινίου περιμετρικό
Πλάτος (mm):	705
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 203

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος τετρακύλινδρος με 2ΕΕΚ, 4 β/κ και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων SR-VVT
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76 x 55,1
Χωρητικότητα (cc):	999,8
Σχέση συμπίεσης:	13,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	195 / 13.200
Ροπή (kgm/rpm):	11 / 11.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	195,03
Τροφοδοσία:	RBW ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4-2-1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Showa BFF με επίστρωση DLC
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120//43
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17 M/C x MT 3.50
Ελαστικό:		120/70ZR17 M/C (58W)
ΦΡΕΝΟ
Διπλοί πλευστοί δίσκοι 320 mm με μονόμπλοκ ακτινικές δαγκάνες BREMBO με έμβολα 32 mm
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Showa BFF
Διαδρομή (mm):		135
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17 M/C x MT 6.00
Ελαστικό:		190/55ZR17 M/C (75W)
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo και Cornering ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Απλή οθόνη με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα, Riding Modes με τρεις χαρτογραφήσεις κινητήρα ρυθμιζόμενο traction control 7 σε 1 με cornering χαρακτηριστικά, ρυθμιζόμενο ABS με cornering χαρακτηριστικά, quickshifter δύο κατευθύνσεων, χρονόμετρο γύρων, περιοριστής ταχύτητας Pit Limiter, αεροδυναμικά βοηθήματα, μπαταρία ιόντων λιθίου.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			16 / -