Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια!

Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

18/5/2019

Συγκριτικό τεστ 600cc 1986!! Τα όνειρα που μεγαλώσαμε!

Yamaha XT 600 Tenere - Honda XL 600 - LM Kawasaki KLR 600 - Suzuki DR 600 - Yamaha XT 600 - Honda XLR 600

Το MOTO είναι αυτή την στιγμή το περιοδικό με την μεγαλύτερη συνεχή παρουσία στην Ελλάδα, και εκτός ειδικού τύπου! Δεκαετίες αδιάκοπης ιστορίας, έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε έχει κυκλοφορήσει στον κόσμο όλα αυτά τα χρόνια και συνεχίζουμε ακάθεκτοι καθώς το πάθος με το οποίο ξεκίνησε το περιοδικό μας, αντί να καταλαγιάσει αυξάνεται ολοένα και περισσότερο! Χωρίς να αναπολούμε λοιπόν, γυρίζουμε πίσω στον χρόνο, πολύ πίσω, γιατί η γνώση πρέπει να έχει ρίζες αλλιώς δεν μεγαλώνει. Ήταν Οκτώβριος του 1986, ακόμη δεν είχαμε συμπληρώσει έναν ολόκληρο χρόνο και ήδη κάναμε κάτι που ήταν πρωτοποριακό για την εποχή, ένα υπερσυγκριτικό σε μία κατηγορία που -λες και πάντα στην Ελλάδα- είχε τεράστια απήχηση. Ένα συγκριτικό που έως τώρα δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, και μας πήρε πολύ χρόνο για να το αναστήσουμε ώστε να υπάρχει και… ηλεκτρονικά! Από αύριο το MOTO θα οδηγεί το νέο Tenere 700 στην παρουσίασή του στην Ισπανία. Ως θυμηθούμε όμως γιατί αυτό το όνομα είναι γνωστό ακόμη και σε όσους οδηγούσαν τότε μονάχα…ποδήλατο, μερικοί και με βοηθητικές, κάνοντας όνειρα για μία μοτοσυκλέτα στο μέλλον! Ας δούμε πώς ήταν τότε τα πράγματα στην φοβερή αυτή κατηγορία που μεγάλωσε ολόκληρες γενιές Ελλήνων αναβατών…

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Οκτώβριος 1986

Συγγενείς χωρίς συγγένεια

Όλοι γνωρίζουν τη μητέρα όλων των σημερινών ON-OFF 600cc. Είναι η Yamaha με το XT 500 που ακόμη και σήμερα σε ορισμένες χώρες, όπως η Γαλλία και η Γερμανία, περνάει η μπογιά της όπου και κατασκευάζονται πανομοιότυπα της κλασσικής αυτής μοτοσυκλέτας. Όλοι επίσης γνωρίζουν τον πατέρα που δεν είναι άλλος από το Paris – Dakar και τα αφρικάνικα ραλλύ. Κανείς όμως δεν φαντάζεται τον κουμπάρο, που όντας αρκετά δραστήριος έχει διαφοροποιήσει αρκετά μεταξύ τους τις όμοιες μοτοσυκλέτες.

Αυτό είναι επιγραμματικά το συμπέρασμα από τη δοκιμή των «έξι». Πώς γίνεται όμως να συμβαίνει κάτι τέτοιο τη στιγμή που οι «συγγενείς» έχουν τόσο παραπλήσια χαρακτηριστικά; Κυβισμός διαστάσεις, διαδρομές αναρτήσεων, φρένα, ιπποδυνάμεις, κλπ. Κλπ. Είναι τόσο όμοια που αναρωτιέσαι πώς γίνεται να διαθέτουν τόσο διαφορετικό χαρακτήρα. Ίσως ο… κουμπάρος να έβαλε το… χέρι του.

Τεστ

Η σημερινή εικόνα της κατάστασης αυτών των μοντέλων είναι αρκετά πολύπλοκη αλλά και ξεκάθαρη. Κάθε μια έχει το προσωπικό μοναδικό στυλ που θα προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε σε αυτό το τεστ. Η αναφορά θα γίνεται συγκριτικά κάθε φορά ενώ στο τέλος υπάρχει η σκιαγράφηση της κάθε μιας στην προσπάθεια να γίνουν αντιληπτές οι ιδιαιτερότητες αλλά και το στυλ της κάθε μιας. Ας δούμε λοιπόν πως θα ξεκινήσουμε…

ΖΒΙΙΝ – ΤΟΥΦ – ΤΟΥΦ…

… κάνουν οι τρεις απ’ αυτές για να πάρουν μπροστά. Η Tenere που στο εξής θα λέγεται XTZ ή XLLM και η KLR διαθέτουν το μαγικό κουμπάκι στο δεξί μέρος του τιμονιού και αφήνουν τους ιδιοκτήτες των υπόλοιπων δηλ. DT, XT, XLR να ιδροκοπούν με τις μανιβέλες τους. Όμως καλού κακού όλες διαθέτουν μανιβέλα γιατί δεν ξέρεις καμιά φορά τι γίνεται, και οι τρεις θα ιδροκοπούσαν σπρώχνοντας τα θηρία των 200 κιλών… Πολυτέλεια εκ του ασφαλούς λοιπόν που καμία φορά κοστίζει, όπως στην περίπτωση των πρώτων KLR με μίζα. Φθείρονται τα γρανάζια μπλοκάριζε η μίζα και την πλήρωνε ο ιδιοκτήτης. Αρκετά ηχητικά ανατριχιαστική είναι και η μίζα της XTZ ειδικά όταν δεν καταλήξει σε εκκίνηση του κινητήρα. Πιο υγιεινά απ’ όλες ακούγεται αυτή της XLLM που έχοντας την τραυματική εμπειρία απ’ τα FT 500, ή Honda, κατάφερε να λύσει τα προβλήματα με τις μίζες.

ΓΙΑΤΙ

Όμως άρχισαν να χρησιμοποιούνται μίζες σε μοτό που υποτίθεται ότι διαθέτουν το χαρακτήρα της περιπέτειας; Θυμίζει ίσως λίγο την παραλλαγή της γνωστής διαφήμισης τσιγάρων όπου ο ήρωας μετά την πάλη με κροκόδειλους και τα στοιχεία της φύσης απολαμβάνει τη γεύση που «τάδε» ανάβοντάς το με χρυσό Ronson αντί του πυρωμένου κούτσουρου.

Για να μπορεί ίσως κάθε ανήμπορος να δείξει ότι μπορεί να δαμάσει και να κυβερνήσει τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Τις βλέπουμε καθαρά σαν μέσο διαφήμισης στο κυνήγι των πελατών και όχι σαν λύση. Άλλωστε δεν είναι και τρομερό πράγμα η μανιβέλα. Αρκεί να έβλεπε κανείς την ευκολία με την οποία κάθε ιδιοκτήτης ξεκίναγε τη δική του μοτοσυκλέτα του τεστ και τις δεκάδες μανιβελιές που χρειαζόμασταν εμείς, για να καταλάβει ότι είναι καθαρά θέμα τεχνικής και προσαρμογής στην κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάζεται δύναμη, απλώς γνώση της ειδικής κάθε φορά τεχνικής. Οποιοσδήποτε μπορεί να σταθεί στα πόδια του μπορεί και να εκκινήσει αυτούς τους κινητήρες. Δεν αντιτιθόμαστε στην πρόοδο απλώς θεωρούμε ότι η μίζα δεν είναι απαραίτητη.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ

Λίγο πολύ όλοι οι κινητήρες κάνουν σαφές ηχητικά ότι πρόκειται για μεγάλα μονοκύλινδρα, αν και οι εξατμίσεις κάναν πολύ καλή δουλεία.

Απ’ τους συμπλέκτες ξεχωρίζουν εκείνοι των DR και των XT. Των DR για τη μεγάλη τους διαδρομή και τη διάρκεια μέχρι να γίνει αισθητό το πάτημα των δίσκων και στα XTτο αντίθετο. Όλη η διαδικασία σύμπλεξης – αποσύμπλεξης αντιστοιχεί σε 2εκ. στην άκρη της μανέτας του ΧΤ και ΧΤΖ ενώ στο DR χρειάζεται όλη σχεδόν η διαδρομή.

Πιθανότατα αυτός είναι του τεστ μέσα 48.000 χιλιόμετρα να έχει αλλάξει τέσσερις φορές!!! Δίσκους και πατινάρει πάλι! Δηλαδή πάει για 5^η στις 50.000 χλμ. Η κατάσταση είναι απελπιστική αν σκεφτεί κανείς το κόστος. Το άλλο DR πάντως με 9.000χλμ δεν είχε ακόμη πρόβλημα.

Οι κινητήρες των XL (R και LM) καθώς και της KLR Βρίσκονται στα ίδια επίπεδα μεταξύ των δύο αυτών «ακραίων». Γνώμη μας ότι προτιμότερο είναι το άκρο των ΧΤ γιατί οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία αν χρειαστεί.

Πατώντας με το αριστερό πόδι στο λεβιέ των ταχυτήτων το DR έρχεται πάλι στο προσκήνιο με τις μακριές του σχέσεις. Πρώτη και δευτέρα θα μπορούσε άνετα να είναι «μιάμιση» (μεταξύ 1^ης και 2ας) και τρίτη ενός λογικού σασμάν. Και οι άλλες μοτοσυκλέτες όμως δεν πάνε πίσω, που στο κυνήγι της τελικής έχουν τραβήξει απ’ τα μαλλιά τις σχέσεις παρουσιάζοντας μακριά κιβώτια. Την τιμή τους στο θέμα περισώζουν κάπως η KLR με τα ΧΤ χάρη στη χαμηλή τους ροπή ενώ τα XL και ειδικά το XLR έχει το μαύρο του το χάλι όσον αφορά το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές.

Ένα ακόμη ελάττωμα των DR στην τελική σχέση μετάδοσης είναι ότι «τρώει» το ρεγουλατόρο της αλυσίδας απαιτώντας τη συχνή αντικατάστασή του. Τεντωτήρας δεν υπάρχει πουθενά, ενώ και η προστασία της αλυσίδας από λάσπες είναι ελλιπής. Άλλωστε δεν είναι και μέσα στο πρόγραμμα του ιδιοκτήτη οι συχνές επαφές με λάσπη, απ’ τη στιγμή που θα διαλέξει μια απ’ τις παραπάνω. Άλλη λίγο άλλη πολύ έχει πρόβλημα στην επαφή με το χώμα. Γι’ αυτό ας δούμε πως τα καταφέρνει κάθε μια στις διάφορες…

…ΧΡΗΣΕΙΣ

Από το σημείο που αυτό μπορεί να γίνει ο βασικό διαχωρισμός των «6» σε «2» και «4». Όπως όλοι καταλάβατε οι «2» είναι η ΧΤΖ και η XLLM και οι «4» είναι οι υπόλοιπες δηλαδή KLR, DR, XT και XLR.

Από τους «4» τώρα μπορούμε να ξεχωρίσουμε κάπως το DR και να το τοποθετήσουμε μεταξύ των «2» και των «3» πλέον.

Μετά το χαλάζι ακολουθεί η λιακάδα, και λογικά μετά το μπλέξιμο έρχεται το ξέμπλεγμα. Ηρεμήστε λοιπόν και συνεχίστε να διαβάζετε.

Η XLLM και η XTZ έχουν ξεφύγει πλέον από το χαρακτηρισμό ψευδοεντούρο ή καλύτερα διπλής χρήση. Είναι πλέον μοτοσυκλέτες μιας χρήσης και για μας καμίας χρήσης δηλαδή άχρηστες. Ειλικρινά δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την λογική των αγοραστών τέτοιων κατασκευών. Οι κατασκευαστές δικαιολογούνται γιατί ξέρουν ότι θα πουλήσουν. Οι αγοραστές όμως;

Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν πρόβλημα στην κυκλοφορία της πόλης, δεν κάνουν για χώμα, δεν είναι ευχάριστα παιχνίδια, είναι βαριές δύσχρηστες και το μόνο που προσφέρουν είναι μια άνεση σε ταξίδια με ένα ή δύο άτομα, και μια ικανοποιητική συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Τα εργοστάσια κατασκευής ξέρουν φυσικά πόσο απαιτητικοί αι σχετικοί θα είναι οι πελάτες τους, και φανερώνουν το ενδιαφέρον τους με την πίσω ανάρτηση της ΧΤΖ και την κατανομή του βάρους της XLLM.

Η προφόρτιση του ελατηρίου της ΧΤΖ είναι σχεδόν τελειωμένη με αποτέλεσμα η πολύ μαλακή πίσω ανάρτηση να παραμείνει έτσι για πάντα. Η λειτουργία της θυμίζει έντονα βάρκα διαγράφοντας τεράστιες υψομετρικές διαφορές σε κάθε ανωμαλία. Η διαδρομή της εξανεμίζεται μόλις ανέβει συνεπιβάτης ενώ το μοναδικό θετικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το ύψος της σέλας γίνεται έτσι προσιτό, αχρηστεύεται όμως το σταντ. Για να είναι ήσυχος ο κάτοχος της ΧΤΖ ότι δεν θα του πέσει απ’ το σταντ μόλις φυσήξει βοριαδάκι, πρέπει να παρκάρει τη μηχανή πάνω στο πεζοδρόμιο και το σταντ να πατάει στο δρόμο ή μέσα σε κανένα παρτεράκι του δήμου.

Για να κλείσουμε εδώ το θάψιμο της XTZ και να περιλάβουμε την XLLM αναφέρουμε ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα στην κατασκευή της Yamaha. Το φως που πιστεύουμε ότι θα αποτελεί ένα από τα ατού της όπως έχουμε συνηθίσει απ’ τη Yamaha, δεν χρησιμεύει περισσότερο απ’ το φεγγάρι για το φωτισμό του δρόμου. Κι αυτό γιατί μέρος του φωτισμού που κάνει ορατό το φεγγάρι, προέρχεται από τις ανά τον κόσμο κυκλοφορούσες Tenere… Με λάθος στη βάση, που τοποθετεί τον προβολέα ψηλά και την καθισμένη πίσω ανάρτηση, η δέσμη κατευθύνεται κατ’ ευθείαν στο φεγγάρι. Μπορείτε όμως να στραβώσετε λίγο τη βάση αφού παλέψετε με τα ασφυκτικά στριμωγμένα καλώδια και να ανακτήσετε το φως σας…

Όσο αν η Yamaha απέτυχε σε ορισμένους τομείς, διαθέτει ωστόσο αξιοθαύμαστα χαρακτηριστικά, όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η σωστή θέση οδήγησης που μπορούν να της ανεβάσουν κάπως το ηθικό.

Όσο όμως η XLLM δεν διαθέτει προβλήματα με τα φώτα, το σταντ και τις αναρτήσεις, χωλαίνει σε ένα πολύ πιο βαρύ χαρακτηριστικό. Την κατανομή των μαζών. Αν κοιτάξετε και στις φωτογραφίες, η θέση οδήγησης της Yamaha είναι αρκετά πιο μπροστά απ’ αυτή της XLLM.

Επιπλέον το ρεζερβουάρ της XLLM απλώνεται προς το πιρούνι και όλα αυτά έχουν το δυσάρεστο αποτέλεσμα, ο οδηγός να νιώθει ότι όλο το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μπροστά του. Στο χώμα η μπροστινή ανάρτηση σηκώνει τα χέρια αφού της είναι αδύνατον να καθοδηγήσει τη μοτοσυκλέτα με τέτοιο βάρος στην πλάτη, ενώ ο αναβάτης νιώθει ότι πρέπει να συγκρατήσει ένα σακί τσιμέντο που προσπαθεί να του φύγει απ’ τα χέρια. Όλα αυτά εξηγούνται απλά με το γεγονός ότι ο αναβάτης κάθεται πίσω απ’ το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτα και όχι πάνω απ’ αυτό.

Στην άσφαλτο το πρόβλημα δεν είναι τόσο έντονο όπου η συμπεριφορά της XLLM είναι αρκετά καλή αλλά το πίσω λάστιχο της αφαιρεί ακόμη ένα μέρος απ’ το κράτημα, με την προβληματική του πρόσφυση κυρίως στο φρενάρισμα.

Μ’ όλα αυτά σχεδόν πειστήκαμε ότι οι δύο αυτές κατασκευές δεν αποσκοπούν στη συλλογή θαυμαστικών και καλώ κριτικών αλλά στην τυφλή λόγω διαφήμισης αποδοχή τους από το αγοραστικό κοινό. Τη στιγμή μάλιστα που ακριβώς δίπλα τους υπάρχουν κατασκευές από τις ίδιες εταιρείες που τις υποσκελίζουν σε κάθε σημείο σύγκρισης.

Η απλή ΧΤ 600 και η XL 600 RM. Για την πρώτη μπορούμε να εγγυηθούμε για την λειτουργικότητά της και το θαυμαστό χαρακτήρα της για τη δεύτερη υποθέτουμε και δεχόμαστε τις κριτικές των ξένων εντύπων.

Η σημαντικότερη επιτυχία της Yamaha στην ΧΤΖ είναι το γεγονός ότι κατάφερε πραγματικά να μεταφέρει το κέντρο βάρους πολύ χαμηλά, εξασφαλίζοντας σχεδόν τα προβλήματα που θα δημιουργούνταν απ’ το συνδυασμό βάρος + ύψος. Η θέση οδήγησης είναι απόλυτα σωστή και ο αναβάτη παρ’ ότι δεν μπορεί να μεταφερθεί μπροστά τόσο όσο και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες χώματος, νιώθει όμως ότι από εκεί που βρίσκεται ελέγχει απόλυτα τη μοτοσυκλέτα και συνειδητοποιεί αρκετά καλά τα όριά της. Η μπροστινή ανάρτηση είναι πηγή χαράς για τον οδηγό αφού δεν πρόκειται να τον απασχολήσει ούτε στιγμή στην άσφαλτο ή στο χώμα. Το 41mm διαμέτρου πιρούνι προσφέρει απόλυτη σταθερότητα στην ευθεία όχι όμως και σε ταχύτητες κοντά στην τελική των 170 + χλμ./ώρα όπου δίνει την αίσθηση της απογείωσης. Το αξιοπερίεργο είναι πως η τόσο μαλακή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει τόσο την ευστάθειά της στις ψηλές ταχύτητες ενώ παράλληλα προσφέρει ένα άριστο κράτημα στην άσφαλτο με ένα ή δύο άτομα. Συμπληρωματικά αξίζει να αναφέρουμε ότι και τα λάστιχα της XTZ είναι απόλυτα επιτυχημένα για την χρήση τους και δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλαχτούν πριν την ώρα τους.

Η XLLM χωρίς να επιδιώκει κριτικές θαυμασμού για την θέση οδήγησης ωστόσο προσφέρει μια άνεση κυρίως στα πόδια όπου οι γωνίες δεν ξεπερνούν τις 90^ο. Σε ψηλές ταχύτητες η LM δίνει την εντύπωση ότι «κάθεται» στο δρόμο ανεβάζοντας τα αισθήματα ασφάλειας του οδηγού της που μπορεί να ασχοληθεί με οτιδήποτε άλλο εκτός απ’ τις ανωμαλίες του δρόμου που καθόλου δεν θα επηρεάσουν την πορεία της XLLM. Μόλις όμως έρθει η στιγμή για το φρενάρισμα, το δισκόφρενο με τη μακρά παράδοση (Honda = καλά φρένα) θα πρέπει να καλύψει και το κενό που δημιουργεί το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού εξαιτίας του κακού ελαστικού.

Η μικρή διάμετρος και το μικρότερο βάρος της ρόδας, συντελούν στην ευκολότερη ακινητοποίησή του λόγω χαμηλής αδράνειας.

Τα φώτα της XLLM είναι από εκείνα που όπως λέμε «σκοτώνουν», δεν μπορούμε όμως δυστυχώς να πούμε το ίδιο και για τον κινητήρα που την τοποθετεί στην τελευταία θέση των «6» τόσο σε δύναμη όσο και σε ροπή. Παρά τις βελτιώσεις του από την XLR είναι ακόμη ανεπαρκής για τα κιλά της LM.

Ο συνεπιβάτης τώρα σίγουρα θα προτιμήσει τη θέση πάνω στην ΧΤΖ παρά την XLLM όπου η σέλα ίσα-ίσα χωράει το απαιτητικό στην άνεση μέρος αυτού του σώματος.

ΟΤΑΝ ΛΕΙΠΟΥΝ ΟΙ «2»

Απομένουν οι υπόλοιποι τέσσερις για να ακούσουν ο καθ’ ένας τα δικά του.

Ξεκινώντας απ’ το φλέγον μέρος κάτω απ’ το ρεζερβουάρ θα αναφερθούμε πρώτα στις επιδόσεις. Για όσους προτιμούν τις απόλυτες συγκρίσεις προκαταβολικά αναφέρουμε ότι οι δύο μεγάλες ΧΤΖ και XLLM καταλαμβάνουν την 5^η και 6^η θέση στην κατάταξη των επιδόσεων, δηλαδή τις δύο τελευταίες.

Η σειρά με την οποία μετρήσαμε τις επιδόσεις, δηλαδή τη μέθοδο των ανά δύο παρακειμένων και ταυτοχρόνως εκκινούντων οχημάτων, μας επιφύλαξε μια ευχάριστη έκπληξη. Αρχικά πιστέψαμε ότι η KLM είναι απ’ τις ταχύτερες αφού έριχνε άνετα στην Tenere. Λίγο μετά εκπλαγήκαμε όταν η μικρή παλιά XLR έκανε στον οδηγό της KLR να μην μπορεί να διαβάσει τον αριθμό κυκλοφορίας της μετά από 1km. Τότε είπαμε το θέμα έληξε, η XLR η πιο δυνατή.

Ωστόσο στη διαμάχη μεταξύ DR και ΧΤ με επικράτηση του ΧΤ ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Έτσι, στην τελική κρίση η ΧΤ 600 ανέβηκε πρώτη στο βάθρο υποσκελίζοντας όλες τις υπόλοιπες. Η DR με την XLR έρχονται πίσω κοντά μεταξύ τους, πιο η KLR και ακολουθούν όπως είπαμε ΧΤΖ και XLLM.

Όμοια είναι η κατάσταση και στις επιταχύνσεις όπου η XT 600 ξεκόλαγε σαν να είχε από τρίτη στο κιβώτιο αντί πέμπτη από τα 60 και τα 100 χλμ./ώρα.

Η KLR και ΧΤΖ ακολουθούν, πιο πίσω η DR και τελευταίες οι δύο του “Big H” XLLM και XLR που ακόμα και τώρα θα προσπαθεί να ξεκολλήσει…

Αυτά ήταν τα στυγνά αποτελέσματα των μετρήσεων των επιδόσεων όπου διαφαίνεται καθαρά η απόλυτη επικράτηση της ΧΤ σε δύναμη και ροπή! Αν σ’ αυτά τα δυο στοιχεία προσθέσουμε και την κατανάλωση που είναι χαμηλότερη όλων των υπολοίπων (πλην ίσως της XLR) βγαίνει το συμπέρασμα ότι μέχρι στιγμής, για μας η XT 600 είναι στην κορυφή.

ΥΨΟΜΕΤΡΑ

Δεδομένου ότι το πρώτο ενδιαφέρον στα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών αυτώ είναι η ευχρηστία, βγαίνει ένα ακόμη γρήγορο συμπέρασμα. Βασιζόμενοι στην σπουδαιότητα του μικρού ύψους σέλας αναφέρουμε ότι η ΧΤ 600 με την XLR 600 κερδίζουν τις καλύτερες κριτικές χάρη στο χαμηλό ύψος τους.

Ο αναβάτης δεν νιώθει ποτέ ανήμπορος να κουμαντάρει τις δυο αυτές μοτοσυκλέτες με τα πόδια στη γη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του DR όπου ο οδηγός ακροβατεί (DR 930mm, XT – XLR: 860mm ύψος σέλας). Σε εδνιάμεσα επίπεδα βρίσκονται οι υπόλοιποι ενώ ήρθε η ώρα για την χαριστική βολή στην XLR 600 που θα τη θέσει εκτός μάχης.

XALIA

Η XLR 600 είναι μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης που αυτοκαταστρέφεται απ’ τα ίδια της τα χαρακτηριστικά. Αυτό σημαίνει ότι το α’ χαρακτηριστικό που της προσδίδει κάποιο πλεονέκτημα συγκρούεται με το β’ και αχρηστεύονται. Παρακολουθείστε παραδείγματα: Η XLR όπως είπαμε έχει πολύ καλή δύναμη ψηλά επομένως μπορεί να κινηθεί γρήγορα από πλευράς κινητήρα (αυτό είναι το α). Το δυσάρεστο γεγονός είναι ότι η XLR από τα 110-120km/h και πάνω, κάνει κάτι για το οποίο ο καταλληλότερος χαρακτηρισμός είναι, σπαρταράει. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων όταν βλέπαμε μπροστά μας την XLR λέγαμε: «Το βλάκα το Βασίλη, γιατί κουνάει το τιμόνι» και στο τέλος ο καημένος ο Βασίλης ομολογούσε ιδρωμένος ότι το κρατούσε με όλη του τη δύναμη να μην κουνάει. Το φταίξιμο εδώ προσδίδεται εν μέρει στο μπροστινό φτερό που στις ταχύτητες αυτές «χτυπιέται» Απ’ τον αέρα παρασύροντας μαζί του το τιμόνι και την ψυχή του οδηγού. Η αλλαγή του και η τοποθέτηση ενίσχυσης μπορεί να το εξαλείψει δεδομένου ότι συντελούν και άλλοι παράγοντες όπως οι μικρές διαστάσεις, η μικρή γωνία κάστερ, το ίχνος κλπ. Άρα, συμπερασματικά η διασκέδαση (με ασφάλεια) με την XLR σταματά στα 120.

Παράδειγμα δεύτερο: Η XLR όπως είπαμε έχει μικρές διαστάσεις, δεν είναι τόσο βαριά, είναι ευέλικτη με πολύ καλή συμπεριφορά στην κίνηση της πόλης (το β αυτό). Το β’ είναι ότι για να κινηθεί κανείς αργά και ειδικά στην πόλη, χρειάζεται ροπή. Δεν μπορεί κανείς να κινείται με 6.000 στροφές στην πόλη… Και δεν είναι τόσο το πρόβλημα της μεταφοράς αλλά εκείνο της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν όλες οι υπόλοιπες μονκύλινδρες 600cc (και 550 ή 500 ακόμη και 400cc). Όταν δε μιλάμε για ενεργητική ασφάλεια στην πόλη εννοούμε την ροπή χαμηλά, το «μπαμ» επί το λαϊκότερο.

Η XLR δεν έχει «μπαμ» παρά μόνο… «πιφ».

Άρα η XLR δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση δεδομένου ότι ακόμη και σε στροφές επαρχιακού δρόμου διώχνει πολύ νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Δεν κάνει, όσο οι άλλες για κίνηση στην πόλη. Για τι κάνει λοιπόν; Ευτυχώς που είναι η καλύτερη όλων στο χώμα και περισώζει κάπως το γόητρό της. Όμως κανείς δεν θα την προτιμήσει γιατί είναι καλή στο χώμα, όπου και η ΧΤ και η DR δεν τα καταφέρνουν άσχημα.

Κόπηκε λοιπόν στις γενικές εξετάσει η XLR 600 παίρνοντας τον βαθμό 2 (καλή συμπεριφορά στο χώμα και χαμηλή κατανάλωση βενζίνης).

DISCO – ΦΡΕΝΑ

Αφού μιλήσαμε για επιδόσεις και ξεγυμνώσαμε την XLR ας πούμε δύο κουβέντες για τα φρένα των «6». Πράγματι δεν χρειάζονται περισσότερο από δύο, δεδομένου ότι και οι έξι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα. Τα δισκόφρενα που όλες διαθέτουν χαρακτηρίζονται από την υψηλού επιπέδου απόδοση σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Ξεχωρίζει πάντως αυτό της XLLM και XLR με τα διπλά έμβολα με μια ακρίβεια στη μανέτα και την πανίσχυρη αποτελεσματικότητά του. Της XT και της KLR έχουν παραπλήσια αίσθηση με την απαίτηση κάποιας δύναμης στη μανέτα αλλά καλό τελικό αποτέλεσμα. Καλό και το δισκόφρενο της DR αλλά… ακριβό. Φαίνεται τελικά πως η «ψηλή» της Suzuki έχει έντονη αδυναμία στα αναλώσιμα υλικά. Εκτός από δίσκους συμπλέκτη καταβροχθίζει και τακάκια του δισκόφρενου με συχνότητα ένα σετ κάθε 8.000-9.000 χιλιόμετρα! Υπερβολική συχνότητα πιστεύουμε που σε συνδυασμό με τους δίσκους ανεβάζει το ανά χιλιόμετρο κόστος της DR.

Τα πίσω φρένα έχουν κάποιες μεταξύ τους διαφορές αφού ξεχωρίζει σαν καλύτερο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα εκείνο της ΧΤΖ που επιπλέον δεν μπλοκάρει. Η μοτοσυκλέτα όμως ήταν καινούργια (2.500χλμ.) και δεν μπορούμε να ξέρουμε γι’ αργότερα. Όπως μπορούμε να πούμε για της KLR ότι μετά από 14.000 υπήρχε μόνο το πεντάλ να θυμίζει ότι υπάρχει φρένο πίσω ενώ η DR μετά την πρώτη αλλαγή στα 18.000χλμ (πολύ ικανοποιητικό διάστημα) έχασε το πίσω της φρένο. Στις XL συμβαίνει το ίδιο τελικά φαινόμενο του μπλοκαρίσματος. Στη μεν LM λόγω δύναμης και κακής πρόσφυσης του ελαστικού στην δε RF λόγω αδυναμίας και ανάγκης για έντονη πίεση που καταλήγει σε απότομο μπλοκάρισμα. Στην ΧΤ υπάρχει και χωρίς να μπλοκάρει, δηλώνει απλώς την αδυναμία του.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ + ΟΔΗΓΙΚΑ

Ας επανέλθουμε λίγο σ’ αυτό το κεφάλαιο για να αναφερθούμε και στα υπόλοιπα εκτός της απαράδεκτης πίσω οδηγικής συμπεριφοράς της Tenere.

Για την άσφαλτο καλύτερες είναι εκείνες της XLLM και της KLR, ενώ στην αντίθετη άκρη βρίσκεται η XLR. Η Honda προσδίδοντας καθαρά ασφάλτινο χαρακτήρα στην XLLM τοποθέτησε αναρτήσεις γι’ αυτή τη χρήση και δεν τα κατάφερε καθόλου άσχημα. Με ένα ή δύο άτομα η LM θυμίζει μοτοσυκλέτα δρόμου και κυρίως όμως επειδή ο οδηγός κάθεται μακριά απ’ το τιμόνι.

H KLR διαθέτει επίσης ένα καλό σύνολο αναρτήσεων που της προσφέρουν παραδεκτή οδηγική συμπεριφορά. Δεν είναι κατάλληλη όμως για χώμα όπου η μεγάλη γωνία κάστερ και το ίχνος ευθύνονται για την διαρκή υποστροφή της KLR. Στην άμμο δε, όπου τα προβλήματα τονίζονται, η KLR δίπλωνε διαρκώς το τιμόνι προς το εσωτερικό της στροφής. Φυσικά και τα ελαστικά δεν ήταν κατάλληλα για κάτι τέτοιο αλλά η γενική εικόνα δεν πιστεύουμε ότι θα άλλαζε με ένα καλό ζευγάρι.

Και οι δύο λοιπόν αυτές είναι ικανές στην άσφαλτο και ανίκανες στο χώμα.

Η Suzuki διαθέτοντας πάντα το «ατού» της Full-Floater διαθέτει ένα άκρως ικανοποιητικό ζευγάρι αναρτήσεων, δεδομένου ότι και το μπροστινό διαθέτει καλά χαρακτηριστικά. Όμως οι μεγάλες της διαδρομές ανεβάζουν ψηλά και τη σέλα, δημιουργώντας άλλα προβλήματα στους μικρόσωμους ειδικά αναβάτες. Αυτό όμως είναι στοιχείο θεωρητικό και ενοχλητικό μόνο στις σκηνές με τα πόδια να προσπαθούν να πλησιάσουν τη γη. Στην πράξη, το πρόβλημα του ύψους περνάει σχεδόν απαρατήρητο. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα οι αλλαγές κατευθύνσεως γίνονται αστραπιαία προσφέροντας ικανοποίηση και διασκέδαση σε όλες τις συνθήκες. Στο «σκληρό» χώμα και στην άμμο γίνεται κάπως αισθητή ή περίσσεια των κιλών και του ύψους, ενώ σε ομαλές συνθήκες δεν υπάρχει πρόβλημα.

Η DR μπορεί να κινηθεί γρήγορα τόσο σε άσφαλτο όσο και σε χώμα αρκεί όμως ο αναβάτης να εκμεταλλεύεται την πίσω ανάρτηση. Λίγο περισσότερο θάρρος στο δεξί χέρι και η οδηγική συμβίωση με την DR θα είναι αυτό που αλλού λέγεται ανθόσπαρτη. Όμως αγαπητοί φίλοι των DR έφτασε και για σας ο κεραυνός. Ένα ακόμη πρόβλημα υλικών της Suzuki βρίσκεται στο λαιμό του μπροστινού συστήματος. Στην παλιά DR «μας» το πρόβλημα είναι εντονότατο κάνοντας αδύνατη τη χρήση της σε γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο. Στη νεότερη όμως DR, το πρόβλημα δεν έχει ακόμη εμφανιστεί τόσο έντονα.

Είναι όμως αισθητό σε ταχύτητες της τελικής.

Στην αρχή της παραγράφου αλλά και νωρίτερα μιλήσαμε για την XLR στην άσφαλτο. Δεν θα επαναλάβουμε την προβληματική της κίνηση εκεί αλλά θα αναφερθούμε στην κίνησή της στο χώμα. Εκτός των άλλων χαρακτηριστικών (διαστάσεών της) η XLR διαθέτει αναρτήσεις ευνοϊκές για τη χρήση στο χώμα. Αν υπήρχε και τροχός 18 ιντσών πίσω τότε τα πράγματα θα ήταν ακόμη καλύτερα. Η συμπεριφορά της στο χώμα είναι από τις πιο παραδεκτές της κατηγορίας των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης, ενώ επίσης τυχαία μάλλον ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα ευνοεί επίσης αυτή τη χρήση.

Αφήνοντας για το τέλος την ΧΤ600 θα αναφερθούμε εδώ στην Tenere. Είπαμε και νωρίτερα ότι η Yamaha κατάφερε να κρατήσει χαμηλά το κέντρο βάρους και να σχεδιάσει μια θέση οδήγησης απόλυτα σωστή (Ίσως ότι καλύτερο μπορούσε να γίνει με τέτοιο ρεζερβουάρ). Τα πόδια του οδηγού δεν ενοχλούνται όσο μετακινείται πάνω στη σέλα ενώ τα χειριστήρια βρίσκονται σε τέτοια απόσταση απ’ το σώμα που τον προδιαθέτουν να «ορμήσει» στο χώμα. Οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται σ’ αυτή τη διάθεση του οδηγού με καλύτερη την μπροστινή και την «αστεία» πίσω να φέρνει αποτελέσματα καλύτερα απ’ ότι θα περίμενε κανείς. Όμως παρά τις καλές ως τώρα προοπτικές για παραδεκτή συμπεριφορά στο χώμα υπάρχει πάντα το πρόβλημα των μεγάλων ρεζερβουάρ. Είναι πρακτικά πολύ δύσκολο να διορθωθεί η πορεία που είχε χαρακτεί, χρησιμοποιώντας έναν ελιγμό. Το βάρος δεν επιτρέπει επιδιόρθωση της πορείας θυμίζοντας έντονα την Elefant 650 του προηγούμενου τεύχους κι έτσι η οδήγηση στο χώμα περιορίζεται σε στενότερα πλαίσια απ’ αυτά που ορίζουν οι θέση οδήγησης και αναρτήσεις.

Στην άσφαλτο όσο αδιαφορούμε για τις ταλαντεύσεις που προέρχονται απ’ την συνάντηση κάποιας ανωμαλίας με τον πίσω τροχό, το κράτημα είναι πολύ καλό. Αν μάλιστα καταφέρει να ξεπεράσει κανείς την προκατάληψη της περίεργης πίσω ανάρτησης μπορούμε να πούμε ότι η συμπεριφορά της Tenere στην άσφαλτο είναι καλύτερη όλων των τεσσάρων προηγούμενων. Όχι όμως και της αδελφής με το μικρότερο όνομα XT 600.

EXERE TIKI

Μιας και το κομμάτι τελειώνει ήρθε πιστεύομε η ώρα για την μεγάλη αποκάλυψη. Η ΧΤ 600 είναι η απολύτως και ασυγκρίτως καλύτερη των «6» μεγάλων που δοκιμάσαμε σ’ αυτό το τεύχος. Θα επανέλθουμε αφού αναφερθούμε λίγο στην οδηγική της συμπεριφορά.

Οι αναρτήσεις δανεισμένες από τα καθαρόαιμα μοντέλα (ΥΖ) την διαφοροποίησαν απ’ τον προκάτοχο του τίτλου ΧΤ 550.

Ένα δισκόφρενο μπροστά και design α λα YZ και εγένετο το θαύμα.

Στην άσφαλτο, την πόλη, τους επαρχιακούς δρόμους και τις εθνικές οδούς, η XT 600 παραμένει μονίμως μπροστά απ’ τις υπόλοιπες πέντε. Μοναδικό της ψεγάδι η μικρή απόσταση των μαρσπιέ απ’ το ύψος της σέλας που έχει σαν αποτέλεσμα τα λυγισμένα (περισσότερο απ’ το ποθούμενο) πόδια. Όμως, ούτε κατά διάνοια η ατέλεια αυτή δεν μπορεί να επηρεάσει την τελική εικόνα.

Το κράτημά της είναι άριστο στην άσφαλτο για μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και αποτελεί το μέτρο σύγκρισης. Οι ελαστικότητες που παρουσιάζουν όλες σχεδόν οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες δεν λείπουν απ’ την XT. Όμως όλα είναι διαρκώς κάτω απ’ τον έλεγχο του αναβάτη που δεν πρόκειται ποτέ να μετανιώσει για την επιλογή του.

Στο χώμα τώρα όπου διαφαίνεται κάπως το θέμα των ψηλά τοποθετημένων μαρσπιέ, δεν τα καταφέρνει όπως η XLR αλλά δεν βρίσκεται και πολύ πίσω της. Η μοναδική ροπή του κινητήρα της XT καλύπτει τη διαφορά δίνοντας τη μια απ’ τις καλύτερες θέσεις στην χωμάτινη συμπεριφορά και την απολύτως καλύτερη στο συνδυασμό άσφαλτος – χώμα.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΕΣ

Yamaha XT 600 Z Tenere: Διάδοχος της γνωστής μας Tenere, μετά τον εμβολιασμό της από το πρωτότυπο της εταιρείας για το Paris – Dakar. Ικανοποιητική συμπεριφορά στο χώμα και πιο ικανοποιητική στην άσφαλτο. Η μίζα έφερε ήδη τα πρώτα προβλήματα για τα οποία θα ενημερωθεί η αντιπροσωπεία μόλις επιβεβαιωθούν.

Αρκετά κατασκευαστικά λάθη όπως η ανάρτηση πίσω και ο προβολέας, όσο και σχεδιαστικές επιτυχίες όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η καλή θέση οδήγησης. Μια μοτοσυκλέτα που δεν θα αγοράζαμε. Συγκρινόμενη με τον άμεσο αντίπαλο, την XLLM είναι αρκετά πιο παραδεκτή σαν σύνολο.

Honda XL 600 LM: Λάθος της φύσης, αφού η Honda δεν συνηθίζει να κάνει τέτοια λάθη. Ασθενικές επιδόσεις, λάθος θέση οδήγησης (πολύ πίσω) και κατανομή μαζών (πολύ μπροστά) την ρίχνουν πολύ χαμηλά στην εκτίμησή μας.

Πλην όμως αρκετά προηγμένη τεχνολογικά, με καλά φρένα, κακά ελαστικά που όμως είναι Tubeless και δυνατά φώτα.

Απολύτως ακατάλληλη για χώμα και αρκετά καλή στην άσφαλτο. Η βεβιασμένη έκδοση απ’ τη Honda της «λογικής» XLRM δικαιώνει ίσως την κρίση μας. Άλλη μια μοτοσυκλέτα που δεν θα θέλαμε να είχαμε.

Kawasaki KLR 600: Όταν παρουσιάστηκε θάμπωσε το χώρο με τα εκτυφλωτικά χαρακτηριστικά της. Η πρώτη –και ακόμη μόνη- με δύο εκκεντροφόρους και υδρόψυξη, η πρώτη με μίζα και τελικά ακόμη κορυφαία τεχνολογικά. Πολύπλοκη στην επισκευή της όμως (για ρύθμισμα βαλβίδων χρειάζεται κατέβασμα και ξαναχρονισμός εκκεντροφόρων). Καλές οι επιδόσεις της και επιτυχής ο συνδυασμός ροπής και δύναμης. Τα καταφέρνει καλά στην άσφαλτο ενώ δυσκολεύεται στο χώμα λόγω μπροστινού συστήματος. Απαγορευτική η κατανάλωσή της. Αν δεν υπήρχε η ΧΤ 600 ίσως την αγοράζαμε.

Suzuki DR 600: Το ψηλότερο παιδί της Suzuki κουβαλάει στις πλάτες του πολλά προβλήματα. Κάθε 10.000χλμ. χρειάζεται αλλαγή δίσκων συμπλέκτη ενώ κάθε 9.000χλμ. χρειάζεται τακάκια στο δισκόφρενο. Πριν τις 10.000χλμ. το νεότερο DR μας απαίτησε γρανάζια και φουρκέτα 3^ης και 5^ης μετά από απολύτως ήσυχη οδήγηση! Το ύψος του δεν είναι πρακτικά τόσο επικίνδυνο ενώ η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από έναν αρκετά καλό συνδυασμό στο χώμα και την άσφαλτο όπου πουθενά δεν διαθέτει σοβαρό πρόβλημα. Ο κινητήρας κατά τ’ άλλα είναι αρκετά ικανός με καλές επιδόσεις (η μεγαλύτερη ιπποδύναμη) και ροπή χαμηλά. Μετά την KLR στις προτιμήσεις μας.

Yamaha XT 600: Όσοι διαθέτουν αυτό το μοντέλο ας το παντρευτούν μέχρι να τους ειδοποιήσουμε. Η απολύτως καλύτερη ψευδοεντούρο σήμερα. Ο πιο δυνατός κινητήρας (παρά την αριθμητική υπεροχή της Suzuki) η καλύτερη ροπή και θετικό τράβηγμα που αρχίζει απ’ τις 2.000 σ.α.λ. Άριστες ρεπρίζ, αξιόπιστος κινητήρας και η χαμηλότερη κατανάλωση. Μοναδικό πρόβλημα οι συχνά πυκνά καμένε ηλεκτρονικές. Τέλειος συνδυασμός χρήσεων ασφάλτου – χώματος καθώς και άριστη σαν μεταφορικό μέσον την πόλης. Προσοχή γιατί είναι η αγαπημένη των μακρυχέρηδων. Ποιος δεν θα ήθελε να έχει την καλύτερη;

Honda XL 600 RF: Εμπορική επιτυχία κυριώς χάρη στο όνομα και την εξαιρετικά χαμηλή τιμή. Διαθέτει πολύ γρήγορο μοτέρ με πολύ καλή κατανάλωση αλλά δραματική έλλειψη ροπής χαμηλά. Αρκετά και τα κατασκευαστικά λάθη που την καθιστούν ανίκανη να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες γιατί ψαλιδίζει αλλά και σε χαμηλές γιατί της λείπει η ροπή. Πολύ ευέλικτη αλλά με κάτω του μετρίου συμπεριφορά στην άσφαλτο και πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα (για ψευδοεντούρο πάντα). Σαν οικονομική λύση είναι αποδεκτή αλλά όπως λέει και ο αυστηρός Καρρέρ το πολύπλοκο μοτέρ της έχει κι αυτό προβληματάκια. Δεν θα ήμασταν ικανοποιημένοι αν την αποκτούσαμε.

ΤΕΛΕΙΑ

Και για να ικανοποιήσουμε τους απαιτητικούς σας λέμε την σειρά που εντυπώθηκαν στην σκέψη μας τα γενικά συμπεράσματά μας. Αδιαφιλονίκητα πρώτη γενικώς αλλά και ειδικώς (ανά χαρακτηριστικό) η ΧΤ 600. Ακολουθεί η KLR και πιο πίσω η DR με την XLR, οι δύο χοντρές ακολουθούν με την Tenere μπροστά απ’ την XLLM ενώ αν δεν βρίσκαμε χωρίς λόγο ύπαρξης τις ΧΤΖ και ΧLLM αυτές θα ανέβαινα από μια θέση για να μείνει τελευταία η XLR.

ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΣΕ ΣΥΝΤΟΜΙΑ
	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Παρουσιάστηκε το 1986 και φιλοδοξούσε να αποτελέσει την κορυφή της σειράς των ΧΤ στα μάτια του αγοραστικού κοινού. Τελικά έμεινε με τη φιλοδοξία γιατί η κοινή ΧΤ 600 είναι πολύ καλύτερη. Σε σχέση με τους αντιπάλους της κατηγορίας είναι καλύτερη από την XLLM και χειρότερη από τη DR. Η σχεδίασή της πάντως είναι σύγχρονη και το εμπορικό της μέλλον εξασφαλισμένο όχι τόσο γι’ αυτό που προσφέρει αλλά γιατί ανήκει στη δημοφιλέστατη κατηγορία των ΧΤ.	Πρόκειται για νέα κατασκευή με αρκετές επιρροές απ’ τη γνωστή σειρά των ΧL. Παρουσιάστηκε το 1985 ενώ μόλις πριν μερικούς μήνες έφτασε στην Ελλάδα από ανεξάρτητους εισαγωγείς κι όχι την αντιπροσωπεία. Διαθέτει φυσικά μίζα, όμως η κατανομή του βάρους έχει σημαντική κλίση προς τα εμπρός. Η σύγχρονη σχεδίασή της εντοπίζεται στα Tubeless ελαστικά της, χρειάζεται όμως εξέλιξη ακόμη, κυρίως όσον αφορά το βάρος και τις επιδόσεις. Δεν πιστεύουμε ότι θα έχει εμπορική επιτυχία ενώ αντίθετα η αδελφή της XLRM χωρίς να διαφέρει σημαντικά (μικρότερο ρεζερβουάρ) είναι ασύγκριτα πιο εύχρηστη και θα ακολουθήσει την επιτυχία των XLR.	Παρουσιάστηκε το 1984 και αποτελεί αλματώδη εξέλιξη των παλαιότερων DR και SP της Suzuki. Στηρίχθηκε στην έκδοση της εταιρείας για το Paris – Dakar (όπως και η ΧΤ και η XLLM, τουλάχιστον εμφανισιακά) αποτελώντας τη μέση λύση σήμερα μεταξύ των θηριωδών Tenere και XLLM και των υπόλοιπων XT, XLR, KLR. Σχεδόν αποτελεί τη δική της κατηγορία συνδυάζοντας τα θετικά των αντιπάλων (και μερικά αρνητικά). Η εξέλιξή της από τότε ήταν μικρή ενώ είναι αδικημένη εμπορικά αφού πρόκειται για αρκετά καλή κατασκευή.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Ο πολύ γνωστός των ΧΤ (από 550 του ’82 και μετά) με πολύ καλή ροπή, ικανοποιητικές επιδόσεις και κυρίως δοκιμασμένα ανθεκτικός. Μοναδικό του πρόβλημα ίσως οι καμένες ηλεκτρονικές. Κατά τη γνώμη μας ο καλύτερος κινητήρας, για μια πιο ελαφριά μοτοσυκλέτα (όπως το ΧΤ 600 ας πούμε…). Διαθέτει ψυγείο λαδιού.	Ο γνωστός RFVC της Honda με τις ακτινικές βαλβίδες και άλλες διαστάσεις διαμέτρου x διαδρομής από του XLR 600 για χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Η απόδοση είναι ίδια (44 ίπποι εργοστασίου) αλλά οι επιδόσεις όχι ικανοποιητικές. Η XLLM του τεστ με 5.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ ήταν η πιο αργή σε εκκίνηση και τελική. Γενικά απροβλημάτιστος, ενώ η μίζα ακούγεται αρκετά υγιής χωρίς τους περίεργους ήχους της ΧΤ.	Με δύο μπουζί στον κύλινδρο και αυτόματο αποσυμπιεστή για την εκκίνηση φιλοδοξεί να σταθεί δίπλα στις νεότερες. Από επιδόσεις τα καταφέρνει καλά αφού έρχεται πίσω από τις μικρότερες ΧΤ, XLR ενώ είναι πιο γρήγορη απ’ τις XT – 2, XLLM, KLR. Η τρόμπα επιτάχυνσης στο καρμπυρατέρ δεν προσφέρει τελικά πολλά πράγματα όπου αποδείχτηκε ενώ το πρόβλημα υπάρχει με τους δίσκους που λιώνουν σαν κεράκια. Θετική η ύπαρξη ψυγείου λαδιού, ενώ λείπει η μίζα.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Το επίσης γνωστό του ΧΤ 600 με μικρές παραλλαγές για την τοποθέτηση σχάρας, ρεζερβουάρ κλπ. Αρκετά σταθερό όχι όμως και άκαμπτο δεν ξαφνιάζει τον οφηγό και δεν τον ανησυχεί ούτε στα πολλά χιλιόμετρα.	Αρκετά καλό πλαίσιο με εναλλαγή σωλήνων κυκλικής και τετράγωνης διατομής, προσφέρει σταθερότητα δίνοντας την εντύπωση, συνεργαζόμενα με το βάρος, ότι η XLLM πατάει σε τέσσερις τροχούς.	Χωρίς να είναι τίποτα ιδιαίτερο έχει αρκετά καλή συμπεριφορά στο χώμα και στην άσφαλτο. Όμως, τζόγοι στο λαιμό (και στα δύο DR του τεστ) ευθύνονταν για έντονα ψαρέματα με πολλά χιλιόμετρα.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Το μπροστινό ήταν άψογο και το πίσω ήταν παράλογο. Μόλις η μοτοσυκλέτα δεν στηριζόταν στο σταντ, έχανε το 1/3 της διαδρομής! Ενώ με τον αναβάτη στη σέλα φτάνει στο ½! Αν υπήρχε και συνεπιβάτης έμενε το 1/3 της διαδρομής μέχρι να τερματίσει!!! Απαράδεκτη κατάσταση, για την οποία εκπλαγήκαμε όταν διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχουν περιθώρια προφόρτισης, δηλαδή βελτίωσης της κατάστασης. Το κράτημα πάντως ήταν ικανοποιητικό ακόμη κι έτσι. Τα φρένα παραδειγματικά με το μπροστινό αρκετά προοδευτικό αν και απαιτεί αρκετή δύναμη για αποπνικτικό φρενάρισμα.	Καλές αναρτήσεις μπροστά και πίσω με τονισμένα τα χαρακτηριστικά για άσφαλτο. Τα φρένα πο΄΄υ καλά, με το καλύτερο δισκόφρενο του τεστ (διπλά εμβολάκια) και ένα πίσω πολύ δυνατό που μπλοκάρει όμως εξαιτίας του κακού πίσω ελαστικού.	Πολύ καλές αναρτήσεις, με μεγάλες διαδρομές φτάνει στην κορυφή. Κατάλληλες για χώμα και για άσφαλτο, δημιουργούν όμως ελαστικότητες, όχι ενοχλητικές, σε γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Καλό το δισκόφρενο με αίσθηση και δύναμη στο φρενάρισμα, καταναλώνει τα τακάκια σε χρόνο μηδέν. Το πίσω απρόσωπο με προβλήματα στην αποτελεσματικότητα.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Καλά προσεγμένη κατασκευή κυρίως στο συνδυασμό των χρωμάτων και την πρακτική. Στα στάνταρ υπάρχει σχάρα που σηκώνει όμως 3 μόλις κιλά!!!	Άψογο φινίρισμα, το καλύτερο των 6, με σκελετό σε λευκό χρώμα, φρομέ επίστρωση στη σέλα και προσοχή στη λεπτομέρεια όπου οι αναθυμιάσεις των λαδιών του κινητήρα αφού περάσουν μέσα από το κουτί του φίλτρου αέρα καταλήγουν μέσα στη γη από σωλήνωση που περνάει μέσα από τη βάση του μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Στο στάνταρ ανήκει η πολύ όμορφη και πρακτική σχάρα πίσω.	Αρκετά καλό φινίρισμα ειδικά στον κινητήρα ενώ πιστεύουμε ότι αντέχει ακόμη στο συναγωνισμό. Σημαντική από πλευράς αξεσουάρ η έλλειψη στροφόμετρου, ενώ η ήσυχη καταστροφή του τεφλόν του τεντωτήρα της αλυσίδας φανερώνει την ανάγκη για καλύτερη σχεδίαση.
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Μοντέλο ’84 και η KLR ήταν πρωτοπόρος όσον αφορά την εξέλιξη του είδους στο θέμα του κινητήρα. Σαν κατηγορία βρίσκεται πιο κοντά στα ΧΤ, XLR, παρά στις XT – 2, XLLM, χωρίς να αλλάξει σημαντικά από τότε κινείται άνετα μέσα στο χώρο προβάλλοντας τα πρωτοποριακά και μοναδικά ακόμη καλούδια της (υδρόψυξη και 2 εκκεντροφόροι). Η εμπορική της επιτυχία είναι ήδη γνωστή αφού δεν υπάρχει ούτε για δείγμα.	Δεν χρειάζονται πολλές συστάσεις δεδομένου ότι πρόκειται για αρκετά παλιό (’84) μοντέλο και ακόμη περισσότερο γνωστό μοντέλο. Ήρθε σαν εξέλιξη του ΧΤ 550 μέσω των αγωνιστικών ΥΖ (κινητήρας – πλαίσιο και αναρτήσεις – φρένα αντίστοιχα). Η σχεδίασή του αν και απλή δεν θεωρείται ξεπερασμένη ενώ το εμπορικό μέλλον προβλέπεται καλύτερο από το ήδη γνωστό ψηλό εμπορικό παρελθόν. Η καλύτερη αγορά σήμερα στο χώρο των 600 κ.εκ.	Απόγονος των XLR 500 εμφανίστηκε το ’84 με αρκετά καλές προοπτικές. Η σχεδίασή της δεν θεωρείται προηγμένη και σίγουρα θα σκιαστεί μπροστά στο νέο απόγονο XLRM. Το εμπορικό της μέλλον περιορίζεται σαν φτηνή αγορά ξεπερασμένου μοντέλου και σαν μεταχειρισμένη.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Μερικά χρόνια μπροστά από το συναγωνισμό όχι τόσο σε τεχνολογία αλλά σε εξέλιξη. Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής και υδρόψυξη με δύο σώματα και βεντιλατέρ είναι μοναδικά στοιχεία στην κατηγορία. Οι επιδόσεις αρκετά καλές και ο συνδυασμός ροπής και δύναμης ψηλά παραδειγματικός. Σημαντικότερο πρόβλημα η μίζα στα πρώτα μοντέλα και η κατανάλωση σε όλα…	Το διαμάντι της Yamaha με τις καλύτερες επιδόσεις του τεστ, την καλύτερη ροπή, τις καλύτερες ρεπρίζ (εντυπωσιακές μάλιστα) και την καλύτερη κατανάλωση. Αρκετά στοιχεία πιστεύουμε για να θεωρηθεί ο καλύτερος κινητήρας σήμερα στα 600 κ. εκ. ON OFF. Μοναδικό και σοβαρό ελάττωμα οι καμένες ηλεκτρονικές.	Όμοιος με την XLLM. Έλλειψη ροπής χαμηλά που αναπληρώνεται όμως απ’ την περίσσεια δύναμη ψηλά και την ευστροφία.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Σοφή διαρρύθμιση του χώρου και των εξαρτημάτων. Κλειστό σωληνωτό ενώ το πίσω μέρος (τρίγωνο σέλας) είναι αφαιρούμενο και τετραγωνικής διατομής αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα πολύ καλό σε άσφαλτο και χώμα όπου όμως το μπροστινό σύστημα περιορίζει τις δυνατότητες.	Ούτε εδώ υπάρχει κακός λόγος, με χαμηλό ύψος σέλας, καλές αναρτήσεις, συμπεριφέρεται θαυμάσια σε άσφαλτο και χώμα. Το μικρό βάρος βοηθάει ώστε να θεωρείται η πιο εύχρηστη γενικώς και μετά την XLR για το χώμα.	Σχεδόν απαράδεκτο για άσφαλτο αφού μετά τα 120 χλμ./ώρα, αδυνατεί να συγκρατήσει την μοτοσυκλέτα σε ευθεία και ψαρεύει τρομάζοντας τον αναβάτη της. Αντίθετα πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα λόγω των μικρών διαστάσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Η πίσω ανάρτηση πολύ καλή, η μπροστά μόνο για άσφαλτο. Στο χώμα δεν μπορεί να κρατήσει την επαφή του τροχού με το έδαφος και το δηλώνει συχνά. Η μεγάλη γωνία κάστερ συντελεί σε αυτό. Σαν συνδυασμός προσφέρει καλό κράτημα στην άσφαλτο ενώ παρά το λιωμένο πίσω ελαστικό της KLR του τεστ, οι επιδόσεις στην άσφαλτο ήταν παραδειγματικές. Πολύ καλό το δισκόφρενο, ανύπαρκτο το πίσω φρένο με 12.000χλμ στο κοντέρ (ήταν απαραίτητη η τοποθέτηση νέων σιαγόνων).	Μεγάλες διαδρομές και καλές γενικά αναρτήσεις, προσφέρουν ευστάθεια και κράτημα σε όλες τις περιπτώσεις. Οι ελαστικότητες του πλαισίου είναι γνωστές όχι όμως περισσότερες από το συναγωνισμό και φυσικά όχι στο χάλι των XLR και DR. Το δισκόφρενο παραδειγματικό, όμοιο με τις Tenere, το πίσω καλό όσο υπάρχει.	Καλές αναρτήσεις μόνο για χώμα. Στην άσφαλτο τα γλιστρήματα είναι συνεχή πλην όμως ελεγχόμενα. Τα φρένα περισώζονται χάρη στα κλασσικά δυνατά δισκόφρενα της Honda. Το πίσω φτωχό καλύπτει την αδυναμία του από το μπροστινό.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Στην κορυφή το φινίρισμα και κυρίως η εκμετάλλευση του χώρου. Όμορφα τα πλαστικά και τα όργανα ενώ προσθέτουν και τα «αλουμίνια» στο πίσω μέρος του πλαισίου, το σταντ, τη βάση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη κλπ. Πλήρης και σε αξεσουάρ με μικρή σχάρα, τσαντάκι, δείκτη θερμοκρασίας κλπ.	Λιτή γενικά κατασκευή με όμορφη σχεδίαση και προσοχή στο βάψιμο. Απλοϊκή και στα αξεσουάρ διαθέτει τα απαραίτητα για να «παίζει» στο συναγωνισμό ενώ ίσως ήρθε η ώρα για νέα όργανα ενδείξεων και διακόπτες.	Αρκετά καλό φινίρισμα με φανερές όμως τις ξεπερασμένες αντιλήψεις κυρίως λόγω της σύγκρισης με την XLLM (άρα και XLRM). Από αξεσουάρ τα βασικά όπως οι περισσότερες άλλωστε.

	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΧΡΗΣΕΙΣ	Ενώ γενικά χαρακτηρίζεται από την απλότητα της 85% στην άσφαλτο και 15% στο χώμα όπου έχει τη δυνατότητα να κινηθεί γρήγορα (αναλογικά με τον όγκο της πάντα) χάρη στη σωστή κατανομή των μαζών και το χαμηλό κέντρο βάρους.	95% για άσφαλτο και 5% για χώμα. Η μεγάλη μάζα που είναι συγκεντρωμένη μπροστά και θέση του οδηγού μακριά από το τιμόνι κάναν την οδήγηση της XLLM αδύνατη στο χώμα. Το αντίθετο συμβαίνει στην άσφαλτο όπου η XLLM νιώθει στα νερά της και ο αναβάτης της στο θρόνου του.	60% για άσφαλτο και 40% για χώμα, χάρη στις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και το καλό πλαίσιο. Αν και το ύψος της σέλας είναι μεγάλο δεν είναι έντονα τα προβλήματα που συνεπάγονται απ’ αυτό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Άκρως ικανοποιητική, γύρω από το 4,20δρχ. / χιλ. ενώ η αυτονομία κυμαίνεται γύρω στα 370-400 χιλιόμετρα	Όχι ιδιαίτερα χαμηλή, στο μέσο όρο μεταξύ ΧΤ – DR (οικονομικές) και KLR (αχόρταγη). Γύρω στις 4,20 -4,50 δρχ. η μέση κατανάλωση. Αυτονομία με 28 λίτρα μπορεί να φτάσει στα 500 χιλιόμετρα.	Πολύ καλή ελαφρά μεγαλύτερη από του Tenere γύρω στο 4,10 – 4,40δρχ. Αυτονομία 350 – 370 χιλιόμετρα.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Το μόνο που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη της. Όλοι οι μηχανικοί γνωρίζουν σχεδόν απ’ έξω τον κινητήρα αυτό ενώ η αντιπροσωπεία διαθέτει πλήρες στοκ ανταλλακτικών (κα είναι η μόνη).	Αρκετά απλό το σέρβις με γνωστό κινητήρα και πρόβλημα ανταλλακτικών σε κάθε εξάρτημα που δεν είναι κοινό με το XLR (αφού η αντιπροσωπεία δεν έχει εισάγει την XLLM).	Σχετικά απλή και δυστυχώς συχνή. Ανταλλακτικά υπάρχουν αλλά με κάποιος κόστος με αναμονή για όσα «έρχονται» την άλλη βδομάδα.
ΤΙΜΗ	Στα επίπεδα των 679.000 δραχμών όπου οι διαφορές είναι 3 ή 4 πετσετάκια, (δηλ. αμελητέες) αγοράζει κανείς το καλύτερο, δηλ. το ΧΤ 600 απλό με 589.000 δραχμές…	Στα ίδια πλαίσια των 660.000 δεν αποτελεί πιο συμφέρουσα αγορά.	Αρκετά φτηνή στις 550.000 δρχ. θεωρείται καλή αγορά αν και είναι παλιό μοντέλο. Υπενθυμίζουμε ότι δεν διαθέτει μίζα τον όσο να κοστίζει…
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΧΡΗΣΕΙΣ	70% για άσφαλτο 30% για χώμα. Η διαφορά θα μπορούσε να είναι μικρότερη αλλά το μπροστινό σύστημα προβληματίζει τον οδηγό στο χώμα. Το βάρος της παρ’ ότι δεν είναι μικρό (146 κιλά) δεν φαίνεται και η αίσθηση έτσι είναι πολύ καλή.	55% άσφαλτος 45% χώμα για να μην φανούμε απόλυτοι λέγοντας 50-50. Θα μπορούσαμε να πούμε 70-60 αλλά αυτά κάνουν 130%... Πολύ καλή και ικανή σε όλες τις χρήσεις δηλαδή άριστοι συνδυασμοί.	40% άσφαλτος 60% χώμα. Περίεργο κι όμως αληθινό. Η XLR έχει πρόβλημα στην άσφαλτο όπου γλιστρά συχνά, έχει έλλειψη ροπής χαμηλά για την πόλη και ψαρεύει επικίνδυνα στα πολλά χλμ. Αντίθετα στο χώμα κινείται άνετα (σαν ψευδοεντούρο πάντα) και επιτρέπει αρκετά παιχνίδια.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Η Αχίλλειος πτέρνα της KLR. Αδηφάγος καταναλωτής βενζίνης, της κόβει σημαντικούς βαθμούς στο κυνήγι του τίτλου. Με 4,70-5,0 δρχ. το χιλιόμετρο (μέση) θεωρείται αντιοικονομικό ενώ η αυτονομία δεν φτάνει ούτε τα 200χλμ. (170-180, μέση αυτονομία)	Η χαμηλότερη του τεστ μαζί με την XLR από 3,60-4,00 δρχ. το χλμ. Αυτονομία γύρω στα 250χλμ.	Αρκετά χαμηλή γύρω στις 4 δρχ. το χλμ.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Αρκετά πολύπλοκη σε σύγκριση με τον συναγωνισμό, λόγω της υδρόψυξης κλπ. Κάθε επισκευή απαιτεί πολύωρο λύσιμο και δέσιμο ενώ από ανταλλακτικά δεν υπάρχει σπουδαίο πρόβλημα εκτός απ’ τις φαρμακερές τιμές.	Πολύ απλή, όμοια με της Tenere.	Απλή αν και απαιτεί το κατέβασμα του κινητήρα για να προληφθεί το χάσιμο λαδιών (πρέπει να σφιχτεί ο κύλινδρος και η κεφαλή στα πρώτα 3.000 χλμ.). Αρκετά ανταλλακτικά λόγω αρκετών πηγών (εισαγωγέων).
ΤΙΜΗ	Στις 600.000 δεν θεωρείται ακριβή σε σχέση με το συναγωνισμό και την Kawasaki που μας έχει συνηθίζει σε χειρότερα. Υπάρχει και χωρίς μίζα με 500.000	Στις 589.000 θεωρείται τσιμπημένη. Για μας όμως δεδομένου ότι είναι η καλύτερη είναι και η φθηνότερη	Η πιο φτηνή στις 475.000 με μεγάλη διαφορά. Αξίζει τα χρήματα αυτά αν και τελικά δεν προσφέρει σπουδαία πράγματα.

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό Japan Naked στα Χανιά! [τ.399 - 2007]

Suzuki GSR 600 ABS - Honda CB 600F Hornet - Υamaha FZ6 ABS - Kawasaki Z 750

19/10/2018

Τα μεσαίου κυβισμού Streetfighter ήταν μια καυτή εμπορικά κατηγορία το 2007 και τα συγκριτικά τεστ αυτών των μοτοσυκλετών είχαν πάντα μεγάλο ενδιαφέρον. Το συγκεκιμένο τεστ βέβαια ήταν συγΚΡΗΤΗκο, αφού έγινε στους δρόμους της Κρήτης από τον σύντεκνο Πατεράκη. Οπότε διαβάζοντάς το, θα μάθετε για τις μοτοσυκλέτες και ταυτόχρονα θα μάθετε και την κρητική διάλεκτο!

Αναδημοσίευση περιοδικού MOTO τ.399 - 1η Σεπτεμβρίου 2007

Τσι Κρήτης τα κουζουλομοτόρια!

Έκανε από μακριά πως έβλεπε αριστερά, μα δεξιά κοιτούσε. Όχι τα πρόβατα που έτρεχαν σαν τρελά, αλλά τα μηχανάκια που ήταν παρκαρισμένα στην παχιά σκιά τού πλάτανου στο καφενείο της Ανώπολης. Σταμάτησε, τα ξάνοιξε καλά-καλά, έβαλε την κατσούνα μπροστά του και ακούμπησε πάνω της τα άσπρα μούσια του. Το σκέφτηκε καλά και είπε:

-Ούλα το ίδιο είναι;

-Όϊ μπάρμπα, άλλο είναι το καθένα.

-Μπρέ και ποιο είναι καλιά απ’ ούλα να πάρω του κοπελιού, για τού ‘χει μπει ο διάολος με κείνους τσι μοτοσακούς...

Καλή ερώτηση, αλλά δύσκολη απάντηση για τέσσερις μοτοσυκλέτες που είναι σχεδόν ίδιες, ή μάλλον που προορίζονται για τον ίδιο ακριβώς αγοραστή. Γιαπωνέζικες τετρακύλινδρες, με κινητήρα προερχόμενο από τα supersport αδελφάκια τους, με πιο ήπια συμπεριφορά και έμφαση στη λειτουργία στις μεσαίες και πιο χαμηλές στροφές. Πιο μαλακές αναρτήσεις και πλαίσια, αλλά χωρίς καθόλου να λείπει το σπορ στοιχείο, που πρέπει να συμβιβαστεί με τη χαλαρή δικάβαλη βόλτα, την κίνηση στην πόλη, αλλά και το ταξίδι. Κοινώς, είναι οι μοτοσυκλέτες που πρέπει να συμβιβάσουν τα ασυμβίβαστα, ενώ πρέπει να είναι ταυτόχρονα και φτηνές! Άντε δα να τα εξηγήσεις ούλα αυτά του γέρου, και να του πεις από την πρώτη μέρα πιο είναι καλιά από το άλλο.

Ελλάδα δεν είναι μόνο η Αθήνα

Και εδώ που τα λέμε, μακάρι η Αθήνα να έλειπε από τον χάρτη της Ελλάδας. Ας αποφάσιζαν μια μέρα να διαιρέσουν την πρωτεύουσα σε όλους τους νομούς της χώρας, και να γύρναγε ο καθένας από κει που ‘ρθε. Πω-πω, μια χαρά μας βολεύει για την ιστορία μας. Τα μαζεύουμε άμεσα και πάμε στα Χανιά, ενώ στη συμφωνία είναι να πάρουμε δυο τρεις φίλους και κάμποσα μηχανάκια για να ξαμοληθούμε στους δρόμους. Και τι δρόμους; Κολασμένους. Ανηφορικά και θανατηφόρα κατηφορικά με γκρεμό χωρίς μπαριέρα, γλιστερά στροφιλίκια με τα αγροτικά να εμφανίζονται αντίθετα από το πουθενά, αλλά και βόλτα μέσα στο κομφούζιο της μποτιλιαρισμένης πόλης με 38 βαθμούς θερμοκρασία -συνθήκες που θα τις αντιμετωπίσει με μοτοσυκλέτα αργά ή γρήγορα ο καθένας από εμάς.

Έτσι παίρνουμε τις Yamaha FZ6 ABS, Suzuki GSR 600 ABS, Honda CB600F Hornet, και Kawasaki Z750, για μία σύγκριση σε όλους τους τομείς, αφού πρόκειται για τις πιο δημοφιλείς γυμνές street που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Σημασία φυσικά δεν έχει μόνο ποια στρίβει κι έχει τα περισσότερα “γκάζια”, αλλά και ποια είναι πιο άνετη, ποια είναι χρηστική, ποιοτική και ποια τραβάει το μάτι των κοριτσιών, ρε παιδί μου! Επίσης πρέπει να δούμε και πράγματα που δεν φαίνονται από την πρώτη ματιά: Πόσο εύκολα μπορούν να φορτωθούν; Κάθεται συνεπιβάτης άνετα; Έχουν καλούς καθρέφτες και σταντ; Πολλές τέτοιες λεπτομέρειες, που είναι πολύ σημαντικές. Βέβαια εξαιρετική σημασία στο συγκριτικό μας, έχει και το τι καλείται να πληρώσει ο αγοραστής, όχι μόνο για να πάρει την καλή του, αλλά και για να τη συντηρήσει. Πόσο ακριβά λοιπόν είναι τα service και κάθε πότε πρέπει να γίνονται; Πόσο κοστίζει η “τούμπα” και πιο έχει τα πιο φτηνά αναλώσιμα, αλλά και ποιο έχει τα καλύτερα και πιο φτηνά ελαστικά; Γλάκα λοιπόν στους δρόμους των Χανιών, για να στρίψουμε, να βολτάρουμε, να πιούμε τις τσικουδιές μας και σχεδόν νηφάλιοι να βγάλουμε τα συμπεράσματά μας.

Το καλύτερο του χωριού

Τέσσερα τετρακύλινδρα επάρκαρα στην αυλή μου,

μα ένα είναι κείνο δα, απού ‘κλεψε την ψυχή μου.

Έχει άλογα καμπόσα μαντρωμένα

κι όντε βγαίνω στο χωριό, είναι όλα κουζουλαμένα.

Είναι καλιά απ’ ούλα τα άλλα

και το θωρούν οι κοπελιές και τους ετρέχουνε τα σάλια...

Είναι λίγες οι φορές που κάνουμε συγκριτικό με μοτοσυκλέτες που απευθύνονται στον ίδιο άνθρωπο. Και οι τέσσερις είναι γυμνές και γιαπωνέζικες, αλλά και οι τέσσερις με κινητήρες που φτάνουν σχεδόν τα 90 άλογα. Το πρόβλημα είναι ότι καμιά δεν υστερεί ιδιαίτερα σε κάποιον τομέα, κι έτσι πρέπει με το μικροσκόπιο στο εργαστήρι του δρόμου να βρούμε τις διαφορές. Και αυτό είναι το καλύτερο κομμάτι της ιστορίας. Τα βάζεις όλα “κάτω”, ψάχνεις τις σημειώσεις σου, κάνεις άπειρες συζητήσεις για το ποια είναι η καλύτερη, και στο τέλος έχεις στο μυαλό σου το αποτέλεσμα της διύλισης των δεδομένων.

Kawasaki Z750

Πρώτη μούρη

Το απόλυτο μηχανάκι καφετέριας είναι εδώ. Κατατάσσεται στην τελευταία θέση τού συγκριτικού, αφού υστερεί λίγο σε σχέση με τα άλλα σε κάτι πολύ βασικό -κι αυτό είναι η οδική συμπεριφορά. Οι άνθρωποι της Kawasaki προσπάθησαν να κάνουν το νέο Ζ πιο φιλικό και εύκολο για όλους, αλλά μάλλον η συνταγή κάπου χάθηκε στον δρόμο, ή ανακατεύτηκε περισσότερο απ’ όσο έπρεπε. Το μαλακό πλαίσιο είναι μεν φιλικό ώστε να αποσβένει τις ανωμαλίες χωρίς να κουράζει, αλλά φτάνει σε τέτοιο σημείο που μερικές φορές νιώθεις την έλλειψη πληροφόρησης πάνω στη μοτοσυκλέτα. Μην ξεχνάτε άλλωστε ότι το Ζ έχει σχεδόν 94 άλογα και ξεπερνάει εύκολα τα διακόσια χιλιόμετρα την ώρα. Θα θέλαμε κάτι καλύτερο και από τις αναρτήσεις, με το πιρούνι να μεταφέρει περισσότερη πληροφορία, αλλά και το αμορτισέρ να διαχειρίζεται καλύτερα τη δύναμη του κινητήρα. Δυστυχώς ούτε και τα φρένα μας ικανοποίησαν πλήρως, και σε σχέση με τα άλλα μας φάνηκαν αδύναμα και χωρίς αίσθηση. Στην πόλη το νιώθεις βαρύ, και το τιμόνι του δεν “κόβει” αρκετά από άκρη σε άκρη, ενώ στο ταξίδι έχει άβολη και σκληρή σέλα που κουράζει τόσο τον αναβάτη, όσο και τον συνεπιβάτη.

Φτάνει όμως με τη γκρίνια, και πάμε να δούμε τι είναι αυτό που έχει το Ζ, και δεν έχει κανένα άλλο μηχανάκι του συγκριτικού. Και αυτό δεν είναι άλλο από την εμφάνιση και τη “μούρη”που έχει το Ζ. Είναι 750 και δεν το κρύβει καθόλου, κάτι που μάλλον αρέσει στον κόσμο, αφού ο όγκος και το μπούγιο πουλάνε. Είναι ένα μηχανάκι καφετέριας, που δεν απευθύνεται σε αυτόν που ψάχνεται και πολύ με στριψίματα και γρήγορες βόλτες, αλλά γουστάρει να έχει ένα εντυπωσιακό 750 με τιμή εξακοσαριού. Η ουσία όμως στην οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας είναι αλλού και γι' αυτό –έστω και με μικρή διαφορά- κατατάσσεται στην τελευταία θέση σε σχέση με τα άλλα.

Yamaha FZ6 ABS

Ιδανική ισορροπία

Πραγματικά δύσκολα μπήκε σε αυτή την θέση το FZ, αφού δεν υπάρχει κάτι κακό πάνω του. Έχει πολύ καλή οδική συμπεριφορά, με πολύ στιβαρό πλαίσιο, καλό αμορτισέρ, αλλά και πολύ δυνατά φρένα με ABS. Μόνο το πιρούνι του δεν δίνει καλή πληροφορία, κάτι που οφείλεται κυρίως στην πιο τουριστική θέση οδήγησης, που φέρνει το σώμα λίγο πιο πίσω από το ιδανικό. Το γκάζι του είναι υπεραρκετό για να σε εξιτάρει, παρόλο που βρίσκεται στις υψηλές στροφές, ενώ υπάρχουν κάποιοι “τζόγοι” στη μετάδοση και ο ψεκασμός είναι λίγο απότομος στις χαμηλές στροφές. Όταν όμως η βελόνα τού στροφόμετρου ξεπεράσει τις 7.000, ο ήχος του πολέμου από το R6 θα ηχήσει από τα όμορφα τελικά που κρύβονται κάτω από την ουρά της μοτοσυκλέτας. Στα αρνητικά θα βάλουμε κάποιες λεπτομέρειες στην ποιότητα κατασκευής, αφού υπάρχουν τριγμοί στις υψηλές στροφές, και παρά την ανανέωση που δέχτηκε, η ηλικία του είναι εμφανής σε σχέση με τα άλλα της παρέας.

Έχει άνετη σέλα για αναβάτη και συνεπιβάτη, βολικές χειρολαβές αλλά και θέση οδήγησης που ισορροπεί ανάμεσα στην σπορ συμπεριφορά και την τουριστική χρήση. Είναι όμορφο χωρίς υπερβολές στη σχεδίαση, με καλές επιδόσεις και σπορ συμπεριφορά, εύκολο και άνετο στην πόλη, παίζοντας άνετα και τον ρόλο του παπιού...

Honda CB600F Hornet

Η νεανίδα

Οριακή ήταν η μάχη για την πρώτη θέση, αλλά η Honda την έχασε στα σημεία. Είναι η πιο καινούρια της παρέας και το επιδεικνύει άλλωστε, χωρίς να προσπαθεί να δείξει κάτι άλλο από αυτό που είναι. Βασικό χαρακτηριστικό που διαθέτει είναι οι πολύ μαζεμένες διαστάσεις και η ευκολία χρήσης που προσφέρει σε κάθε δρόμο -σήμα κατατεθέν της Honda. Ανεβαίνεις πάνω του και αμέσως νομίζεις ότι το έχουν φτιάξει για εσένα, και αυτό το αισθάνεσαι σε κάθε δρόμο και κάτω από όλες τις συνθήκες. Ο κινητήρας του είναι ο πιο δυνατός από όλα τα εξακοσάρια ψηλά, αλλά η ευστροφία και η δύναμη στις μεσαίες στροφές δεν είναι το δυνατό του σημείο -ειδικά με αντίπαλο το θηρίο ευστροφίας που λέγεται GSR. Βέβαια, ψηλά είναι το δυνατότερο όλων και φτάνει “για πλάκα” τα 200 χιλιόμετρα την ώρα. Εκτός όμως από γκάζια, έχει και πολύ καλό πλαίσιο και αναρτήσεις. Δεν κουνάει και δεν ταλαντεύεται όσο βίαιος και να είσαι στο γκάζι, έχοντας το καλύτερο πακέτο μπροστινού – πλαισίου - φρένων. Το αμορτισέρ διαχειρίζεται άνετα την ισχύ τού κινητήρα, αλλά η έλλειψη μοχλικού κάνει λίγο απότομη την επαναφορά στην αρχική του διαδρομή, και γενικά δεν αποσβένει τις ανωμαλίες με χαμηλές ταχύτητες. Η θέση οδήγησης δεν είναι η πιο άνετη της παρέας (πολύ σκληρή) και πάνω της θα βολευτούν καλύτερα αυτοί που το ανάστημά τους δεν ξεπερνά το 1,75. Πίσω, τα πράγματα είναι κάπως καλύτερα, με σωστές χειρολαβές, αλλά και σκληρό αφρώδες που θα κουράσει σε πολύωρη χρήση.

Μια μοτοσυκλέτα με πολύ καλές επιδόσεις και στήσιμο, προορισμένη κυρίως για αστικές μετακινήσεις και φυσικά για παιχνίδια σε κάθε “στριφτερό” δρόμο. Είναι Honda και το δείχνει με τον ισορροπημένο χαρακτήρα της, ενώ ταυτόχρονα έχει όση αγριάδα θες για τις βόλτες σε κάθε δρόμο. Θα θέλαμε να ήταν λίγο πιο ευρύχωρη και άνετη, ενώ δεν θα μας “χάλαγε” ένας λίγο πιο γεμάτος και χαμηλά κινητήρας.

Suzuki GSR 600

Ο παλιός είναι αλλιώς

Η νίκη τελικά πήγε στον παλιό της παρέας. Ξεκινώντας με τα αρνητικά, θα διαπιστώσετε και μόνοι σας ότι μάλλον είναι το λιγότερο όμορφο και το πιο ογκώδες από όλα. Τα χρώματα του δεν αποτελούν και τον καλύτερο συνδυασμό, σίγουρα χωρίς να εξιτάρουν, ενώ έτσι όπως είναι σχεδιασμένο θυμίζει λίγο supersport προηγούμενης δεκαετίας με χωρίς φαιρινγκ. Όταν όμως ανέβεις επάνω του, αυτά τα ξεχνάς αμέσως. Θέση οδήγησης ιδανική για τα πάντα (που “σε φτιάχνει” κιόλας), χειριστήρια “βούτυρο”, αλλά και μαγικός ήχος μόλις ο τετρακύλινδρος αρχίσει να δουλεύει. Φοβερά εύστροφος και ελαστικός, ανεξάρτητα από τη σχέση που έχεις επιλέξει στο κιβώτιο, και “υστερικός” μετά τις 7.000 στροφές. Το μυστικό του βέβαια, είναι η κοντύτερη κλιμάκωση που έχει σε σχέση με τα άλλα, με αποτέλεσμα να είναι εντυπωσιακός και ιδανικός για γυμνή τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα εξακοσίων κυβικών. Το πλαίσιό του είναι στιβαρό, ενώ το ίδιο καλά τα καταφέρνουν και οι αναρτήσεις του. Θα θέλαμε ένα λίγο πιο σκληρό πιρούνι, αλλά ίσως και να χάλαγε κάπως την ιδανική αρμονία τού συνόλου. Δεν κουνάει, δεν γλιστράει, στρίβει και μπαίνει πανεύκολα στην επιθυμητή πορεία, ενώ άνετα φρενάρει οριακά με το ABS να κάνει διακριτικά αισθητή την παρουσία του. Στη σέλα του θα χωρέσουν με άνεση δύο άνθρωποι, ενώ με τα 7.695 ευρώ που στοιχίζει η έκδοση με το ABS, παίρνετε και δώρο συναγερμό και ζελατίνα στο χρώμα της μοτοσυκλέτας.

Πόλη

Εμένα το μηχανάκι μου δεν είναι σαν τα άλλα,

γιατί έχει κύλινδρα πολλά και λάστιχα μεγάλα.

Όξω απ’ την αγορά περνώ και παίζω πατσαούρια

και στο λιμάνι αραχτοί γλύφονται τα λιγούρια...

Τα Χανιά είναι μικρή πόλη, αλλά έχει πολλά αυτοκίνητα. Τόσα πολλά που αντιστοιχούν σχεδόν δύο σε κάθε κάτοικο, και όταν αυτός ο κάτοικος δεν έχει μάθει ποτέ να χρησιμοποιεί τα ποδαράκια του, υπάρχει πρόβλημα. Αυτό σημαίνει τρελό κομφούζιο, και σε συνδυασμό με την όχι καλή συμπεριφορά των οδηγών, κάνει την κίνηση στην πόλη των Χανίων μια πραγματική περιπέτεια.

Πρωί-πρωί κατεβαίνουμε από το καράβι και πάμε από την Σούδα στα Χανιά, από τον πιο επικίνδυνο ίσως δρόμο που υπάρχει στον ελλαδικό χώρο. Στενός, με άπειρες λακκούβες και φορτηγά τίγκα φορτωμένα που πάνε στο περίπου... Μπροστά ο Στασινός και με πλήρη άγνοια κινδύνου πάνω στο GSR, προσπερνάει ένα μικρό φορτηγάκι στη διασταύρωση για τα Τσικαλαριά. Φυσικά, εκείνη τη στιγμή το φορτηγάκι έστριψε αριστερά χωρίς καμία προειδοποίηση και ο Στασινός μην έχοντας άλλη επιλογή, έπεσε με όλη του δύναμη στα φρένα. Να είναι καλά το ABS του GSR, που είναι το καλύτερο όχι μόνο της παρέας, αλλά και γενικότερα πολλών μοτοσυκλετών. Δεν δουλεύει άσκοπα με το παραμικρό, και όταν μπαίνει σε λειτουργία σχεδόν δεν το καταλαβαίνεις. ABS έχει και το FZ6, αλλά όχι το ίδιο καλό, καθώς είναι σχετικά ευαίσθητο, και όταν ο δρόμος γλιστρά ενεργοποιείται απότομα, αυξάνοντας την απόσταση φρεναρίσματος. Βέβαια μέρος της ευθύνης στο φρενάρισμα έχουν και τα ελαστικά, αφού παίζουν πρωταρχικό ρόλο στο μπλοκάρισμα του τροχού και με καλά ελαστικά δύσκολα το ABS θα μπει σε λειτουργία. Εκεί, τα δύο μηχανάκια της παρέας έχουν πλεονέκτημα, αφού και ABS έχουν αλλά και πολύ καλά ελαστικά. Χωρίς να υστερεί σημαντικά και χωρίς σύστημα αντι-μπλοκαρίσματος, ακολουθεί το Honda. Τα φρένα με τις δαγκάνες της Nissin κάνουν άψογα τη δουλειά τους, προσφέροντας καταπληκτική αίσθηση, κάνοντας ABS... το χέρι του αναβάτη. Καταλαβαίνεις ανά πάσα στιγμή τι θα κάνει, ενώ έχει αρκετή δύναμη ώστε να σταματήσεις άσχετα από τον συντελεστή πρόσφυσης. Αν είχε και καλύτερα λάστιχα από τα Michelin Pilot που φοράει από το εργοστάσιο, θα μιλούσαμε για το τέλειο πακέτο. Σε απόσταση ακολουθεί το Ζ, καθώς ούτε ABS έχει, ενώ το χρειάζεται πραγματικά αφού το σύνολο δεν σου δίνει πολύ καλή πληροφορία για τον εμπρός τροχό. Τουλάχιστον έχει καλά λάστιχα (Dunlop Qualifier) και σώζεται κάπως η κατάσταση.

Μποτιλιάρισμα στα Χανιά;

Φάγαμε τις μπουγάτσες μας, ήπιαμε τους καφέδες μας και ήρθε η ώρα για δουλειά. Η ζέστη έλιωνε τα μπετά και έπρεπε να πηγαίνουμε σιγά για να ελιχθούμε ανάμεσα στα αυτοκίνητα, με τη θερμότητα του κινητήρα να μας ψήνει τα πόδια. Ευτυχώς είμαι πάνω στο Hornet, το πιο μικροκαμωμένο και ελαφρύ της παρέας, που παίζει με μεγάλη ευκολία στην κίνηση, όντας άψογα ζυγισμένο, με τα πόδια να φωλιάζουν ιδανικά χαμηλά στις εσοχές του ρεζερβουάρ. Βολικό όχι μόνο στον έλεγχο της μοτοσυκλέτας, αλλά και στο ότι δεν ακουμπάς πουθενά στο πλαίσιο και βρίσκεσαι μακριά από τον κινητήρα που καίει.

Πίσω μου ακριβώς ακολουθεί ο Στασινός με το Suzuki. Χειριστήρια βουτηγμένα μέσα στο μέλι που απολαμβάνεις να τα χρησιμοποιείς, όπως απολαμβάνεις και την ελαστικότητα του κινητήρα. Μπορεί το ψηφιακό όργανο να δείχνει ότι έχεις τέταρτη σχέση στο κιβώτιο, αλλά με μια μικρή περιστροφή του γκαζιού επιταχύνει ακόπιαστα, δουλεύοντας ελάχιστα με το σχετικά σκληρό κιβώτιο που διαθέτει. Η πολύ καλή θέση οδήγησης βάζει το σώμα σε ιδανική στάση για να ελέγχεις τα πάντα, και το μικρό σχετικά τιμόνι θα χωρέσει εύκολα παντού. Σε κάθε στάση όμως, τον βλέπω να σηκώνεται άμεσα από τη σέλα, και αυτό γιατί το σώμα βρίσκεται σχετικά κοντά στον κινητήρα αλλά και στο αλουμινένιο πλαίσιο, που μεταφέρει σαν σόμπα την θερμότητά του. Δεν καίει, αλλά δεν είναι και το δροσερότερο μες στην ντάλα του καλοκαιριού.

Ο Ιάκωβος με το FZ6 δεν δείχνει καθόλου προβληματισμένος. Εύκολο μηχανάκι για όλους και αυτό, έχοντας λίγο βαρύτερη αίσθηση από τα άλλα, χωρίς αυτό να είναι πρόβλημα. Θα το καταλάβεις μόνο αν μόλις έχεις κατέβει από το Honda και το Suzuki, που νιώθεις το μπροστινό τους στα λίγα χιλιόμετρα σαν να στρίβει με υποβοήθηση. Η ζέστη και εδώ είναι κάπως πρόβλημα, αφού όχι μόνο μεταφέρεται από το αλουμινένιο πλαίσιο, αλλά και από τα τελικά που βρίσκονται στην ουρά της μοτοσυκλέτας. Ο Κωστής που βρίσκεται στη σέλα του Ζ, δείχνει κάπως ανήσυχος. Φτάνοντας στο παλιό λιμάνι προτείνει να σταματήσουμε για έναν καφέ και αρχίζει με τρόπο να μας πασάρει το Ζ για το υπόλοιπο της ημέρας. Το βαρύ τιμόνι σε συνδυασμό με τη βαριά αίσθηση και την σκληρή σέλα, το κατατάσσουν στην τελευταία θέση της κατάταξης για βόλτα στην κίνηση της πόλης, παρόλο που και αυτό δεν σε ζεσταίνει υπερβολικά με τον κινητήρα του.

Για τα μάτια του κόσμου και τα δικά μας

Με τα μηχανάκια παραταγμένα “πρώτη μούρη” μπροστά από την καφετέρια, παρακολουθούμε ποιο κοιτούν περισσότερο οι περαστικοί. Ναι, πολύ καλά καταλάβατε, το Ζ ήταν αυτό που έκλεβε τα βλέμματα. Είναι μεν σχετικά υποδεέστερο ποιοτικά στα σημεία, αλλά αυτά ξέρει να τα κρύβει πολύ καλά, όπως αντίθετα πολύ καλά επιδεικνύει τα σημεία που κάνουν “μπαμ” πάνω του. Πρώτο απ’ όλα, το εκτυφλωτικό χρώμα που τραβάει σαν μαγνήτης το μάτι, αλλά και όλο το σύνολο που είναι άψογα σχεδιασμένο χωρίς ίχνος συντηρητισμού. Το μικρό μασκάκι τονίζει το μέγεθός της, ενώ η κοφτερή ουρά με την εξάτμιση “μπουρί” την κάνει να δείχνει ακόμα πιο “πολεμική”. Όσους άντρες και γυναίκες ρωτήσαμε (που ήταν πολλοί) μας είπαν ότι αυτή θα αγόραζαν, γιατί είναι και η πιο όμορφη. Πού να ήξεραν ότι είναι και 750, όταν τα άλλα είναι 600...

Το δεύτερο σε προτιμήσεις ήταν το Hornet. Φρέσκια εμφάνιση με επιθετικές γραμμές, αλλά και ένα βαθύ μπορντό χρώμα που “ανεβάζει τις μετοχές της” ακόμα περισσότερο. Βάλε τώρα και το χρυσό ανάποδο πιρουνάκι και τις ποιοτικές δαγκάνες τις Nissin, αλλά και το ωραίο 4 σε 1 χταπόδι με το κοντό αλά GP τελικό της εξάτμισης, κι έχεις ψηθεί ότι είναι πολύ ακριβότερο από τα 7.950 ευρώ που στοιχίζει. Όταν το κοιτάς όμως από πίσω, έτσι όπως είναι το κενό κάτω από τη σέλα νομίζεις ότι κάποιος ξέχασε να του βάλει ένα καπάκι. FZ6 και Suzuki σχεδόν είχαν την ίδια τύχη. Σίγουρα τα καταδίκασε το σκούρο χρώμα τους, αλλά και η φαρδιά μούρη και γενικά η “μεγάλη” σιλουέτα του GSR δεν αρέσει, σε αντίθεση με την ουρά του που είναι από τις πιο όμορφες της παρέας. Το FZ6 με το φανάρι που έχει θυμίζει λίγο από MV Agusta Brutale, αλλά οι ομοιότητες σταματούν εκεί. Βέβαια δεν είναι άσχημο παρόλο που έχει την πιο παλιά σχεδίαση από όλα, αλλά σίγουρα δεν είναι αυτό που πρώτο θα τραβήξει το μάτι.

Οι δικές μας γνώμες δεν απέχουν από αυτές των περαστικών -το Ζ αρέσει σε όλους. Γνήσιο χρώμα Kawasaki που δεν χορταίνεις να το κοιτάς, έχοντας μακράν την πιο “ψαγμένη” σχεδίαση από όλα. Θέλει να μοιάσει στο χιλιάρι και μάλλον το έχει καταφέρει, όντας και η πιο “μεγάλη” από όλες. Έχει όμορφα όργανα και γενικά δεν υπάρχει κάτι πάνω της που να είναι άσχημο και φτιαγμένο στην τύχη. Δεύτερο στις προτιμήσεις μας ήρθε το Hornet. Έχει φρέσκια και επιθετική εμφάνιση, αλλά θα θέλαμε λίγο πιο κομψό φανάρι μπροστά και ομορφότερα όργανα. Στα ωραία του αξίζει να προσθέσουμε το όμορφο και ποιοτικό αλουμινένιο ψαλίδι, αλλά και το led πίσω φανάρι του. Επόμενο στις προτιμήσεις μας είναι το FZ6, που με την ανανέωση που δέχθηκε έκρυψε κάπως τα χρόνια του, έχοντας σταθερά σαν καλό σημείο αναφοράς τα τελικά της εξάτμισης που βγαίνουν από την ουρά, και τον όμορφο προβολέα του. Πάσχει ελαφρά σε ποιότητα στα σημεία, αλλά πρέπει να το ψάξεις για να βρεις κάτι που θα σε χαλάσει. Οριακά τελευταίο στην κατάταξή μας, έρχεται το GSR. Ο παράξενος προβολέας του δεν αρέσει και πολύ, όπως δεν αρέσουν και τα πλαστικά που προεξέχουν κάτω από το ρεζερβουάρ και αυξάνουν τον όγκο της μοτοσυκλέτας. Επίσης κακόγουστη είναι και η διχρωμία με τη γκρίζα λωρίδα στη σέλα, αλλά και οι άσχημες βάσεις των μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Έχει όμως καλή ποιότητα κατασκευής και θηριώδες αλουμινένιο ψαλίδι, και τίποτε πάνω του δεν είναι κακοφτιαγμένο.

Τίποτα δεν εννοείται

Υπάρχουν όμως πράγματα στα μηχανάκια πέρα από τα προφανή. Για παράδειγμα, προσπαθούσαμε να τα στήσουμε στο ενετικό λιμάνι για φωτογραφία, και το σταντ του Kawasaki ήταν τόσο όρθιο που κινδύνευε να πέσει η μοτοσυκλέτα ανά πάσα στιγμή. Το έβρισκες και το άνοιγες εύκολα χωρίς να κοιτάξεις, σε αντίθεση με του Honda και του Yamaha που θέλουν κάποια εξοικείωση. Ένα άλλο μη προφανές, είναι οι καθρέφτες. Μακράν οι χειρότεροι είναι αυτοί του Yamaha, που είναι μεν “ντιζαϊνάτοι”, αλλά δεν βλέπεις εύκολα μέσα απ’ αυτούς. Λίγο καλύτεροι είναι αυτοί του Kawasaki, αλλά αρκετά μικροί σε διαστάσεις, ενώ οι καλύτεροι καθρέφτες βρίσκονται στο τιμόνι του Honda. Τα χειριστήρια και των τεσσάρων βρίσκονται σχεδόν στα ίδια επίπεδα, με αυτά του Suzuki να είναι τα πιο μαλακά και τα πιο ποιοτικά. Στο Honda η ποιότητα είναι καλή, αλλά δεν είναι αυτή στην οποία μας έχει συνηθίσει το ιαπωνικό εργοστάσιο. Έχει σκληρή γκαζιέρα που σε κουράζει, αλλά και μανέτες χωρίς την τέλεια λειτουργία. Ωραία αίσθηση έχουν τα χειριστήρια του Kawasaki, με μόνη παραφωνία το δοχείο του υγρού φρένων που περισσεύει αντιαισθητικά στο τιμόνι, αλλά και τη φτωχή ποιοτικά μανέτα του συμπλέκτη. Του Yamaha δεν απέχουν από τα δεδομένα της κατηγορίας -απλά θα θέλαμε λίγο πιο ποιοτική και μαλακή λειτουργία του συμπλέκτη.

Έτσι καταλήξαμε ότι το Hornet είναι αυτό που θα βολέψει καλύτερα απ’ όλα στην πόλη, όντας το πιο μικροκαμωμένο αλλά και το πιο εύκολο στις χαμηλές ταχύτητες και στα σταμάτα-ξεκίνα. Το τιμόνι του κόβει αρκετά για γρήγορους ελιγμούς, ενώ έναν επιπλέον πόντο παίρνει από την αθόρυβη λειτουργία του. Οριακά στη δεύτερη θέση κατατάσσεται το GSR. Όπλο του, η βελούδινη λειτουργία των χειριστηρίων του, η ελαφριά αίσθηση που προσφέρει, αλλά και η φοβερή ελαστικότητα του κινητήρα του. Καλά τα καταφέρνει και το Yamaha, έχοντας ελαφριά αίσθηση, αλλά η απουσία δύναμης στις χαμηλές στροφές θέλει λίγη εξοικείωση. Τελευταίο είναι το Ζ. Βαρύ τιμόνι που σε κουράζει στους συνεχείς ελιγμούς, μικρό “κόψιμο” τιμονιού, αλλά και μεγάλο βάρος. Έχει όμως την πιο δυναμική και εντυπωσιακή εμφάνιση και το κοιτάνε όλοι στα φανάρια, οπότε εύκολα από τελευταίο γίνεται πρώτο...

Τα λάστιχα

Σίγουρα μεγάλο ρόλο στη συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας παίζουν τα ελαστικά. Είναι αναλώσιμο θα μου πείτε, αλλά δεν νομίζω ότι ο καθένας από εμάς δίνει εύκολα το λιγότερο τετρακόσια ευρώ, για να βάλει ελαστικά της αρεσκείας του. Έτσι πορευόμαστε συνήθως με αυτά που έχει, οπότε εδώ θα κρίνουμε το κάθε ένα ξεχωριστά.

Μπράβο στην Yamaha και την Kawasaki που διαθέτουν Dunlop Qualifier, το οποίο είναι σχετικά μαλακό και έχει εκπληκτική πρόσφυση στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Η τιμή τους είναι σχεδόν στο επίπεδο με των υπολοίπων, με 225 ευρώ το πίσω και 171 ευρώ το εμπρός . Το Honda έχει Michelin Pilot Road, τα οποία είναι αρκετά σκληρά και χάνουν απότομα την πρόσφυσή τους, χαλώντας αισθητά την οδική συμπεριφορά τού Hornet. Η τιμή τους είναι 232 ευρώ το πίσω και 175 το εμπρός. Πολύ καλή επιλογή ελαστικών έχουν κάνει και για το Suzuki. Τα Bridgestone Battlax 014 είναι αρκετά μαλακά και ζεσταίνονται πολύ γρήγορα, προσφέροντας άψογη πρόσφυση ακόμα και σε γυαλιστερή άσφαλτο. Επίσης δείχνουν να αντέχουν στον χρόνο. Η τιμή τους είναι 228 ευρώ το πίσω και 173 ευρώ το εμπρός. (Σημείωση: Υπενθυμίζουμε πως οι τιμές και τα μοντέλα των ελαστικών που αναφέρονται στο άρθρο είναι του 2007.

Βόλτα - ταξίδι

Ο Γιώργης ήτανε σκεφτικός στο καφενείο. Μπουκάρει ο Μανωλιός και τονε θωρεί.

-Μπρέ συ Γιώργη, ίντα βρε σκέβεσαι;

-Άσε κουμπάρε και δεν κατέω ίντα μηχανάκι να πάρω. Το Honda, το Suzuki, το Kawasaki, για το Yamaha;

-Άκου να δεις, κουμπάρε. Θα πάρεις το Honda.

-Γιάντα, μπρε Γιώργη;

-Τσ’ έξι φεύγω από το χωριό, τσ’ εξέμισι είμαι στα Χανιά.

-Ίντα λες μωρέ. Τσε έξεμισι!

Καμιά βδομάδα αργότερα τονε ξαναθωρεί στο καφενείο.

-Εψούνησες μπρε το Honda απού σου ‘πα;

-Όι, κουμπάρε.

-Γιάντα μπρε;

-Ήντα διάολους θέλει να κάμω από τσ’ εξέμισι ώρα στα Χανιά;

Ετσά κι εμείς. Ίντα ‘θελε να κάμουμε στα Χανιά τέσσερις μέρες; Ήπιαμε τις τσικουδιές μας, φάγαμε τα τσιγαριαστά μας, αλλά πήραμε και τσι δρόμους. Ομαλό, Σφακιά, Θέρισσο, Σούγια και όποιο άλλο κολασμένο μέρος υπάρχει για να στρίψεις και να βολτάρεις σε αυτόν τον νομό.

Για το ζέσταμα, είπα να ξεκινήσουμε με μια βόλτα στα Σφακιά, έτσι για να καθαρίσουν λίγο τα λάστιχα από την μπόχα της Αθήνας, και στην εθνική Χανιά- Βρύσες οι πρώτες σφαίρες άρχιζαν να μπαίνουν στον γεμιστήρα. Στροφές ανοιχτές παρατεταμένες, που είτε έχεις ορατότητα, είτε όχι, ο αγρότης σε περιμένει για να κάνει αναστροφή, την ώρα ακριβώς που θα εκκρίνεται η μέγιστη αδρεναλίνη. Θυμήθηκα τις βόλτες που έκανα παλιά σε αυτόν τον δρόμο, αλλά τώρα μου φαίνεται πως γλιστράει. Ή μάλλον τα μηχανάκια έχουν δυναμώσει αρκετά από τότε, αφού όλα της παρέας έχουν από 87, μέχρι και 94 ίππους. Βρίσκομαι πάνω στο FZ6 και σε όποια μικρή ευθεία υπάρχει πιάνω για πλάκα τα 170 χιλιόμετρα απολαμβάνοντας το στιβαρό πλαίσιο του, προσπαθώντας να κυνηγήσω τον πρωτοπόρο στα γκάζια ψηλά, που λέγεται Ζ750. Τα καταφέρνω, αφού το μαλακό πλαίσιο του Ζ δεν σε εμπνέει για παλικαριές σε αυτές τις ταχύτητες, ενώ τα αδύναμα σχετικά φρένα του σε αναγκάζουν να τα πατήσεις από νωρίς. Και πάνω που είμαι στην δεξιά μετά τις Καλύβες και απολαμβάνω το ουρλιαχτό του κινητήρα του FZ6, να ‘σου ο Στασινός με το Hornet. Κλέβει την εσωτερική και “γεια σας”. Ανήμπορος να κάνω κάτι, ακολουθώ, και στη διασταύρωση για Βρύσες κάνουμε δεξιά. Ώρα να αλλάξουμε μηχανάκια, γιατί η πιο χαλαρή θέση οδήγησης του Yamaha με τα μαρσπιέ χαμηλά και μπροστά με το ψηλό τιμόνι, δεν είναι για να ανεβαίνεις στον δρόμο για Ασκύφου. Άσε που δεν εμπιστεύεσαι και πολύ το μπροστινό του, αφού η πληροφορία που σου δίνει είναι σχετικά ελλιπής. Σχεδόν με το ζόρι, κατεβάζω τον Ιάκωβο από το GSR όπου τόσο είχε βολευτεί και συνεχίζουμε, με τον Στασινό πάλι στην ουρά μου με το Honda.

O δρόμος είναι “σαπούνι” αλλά το Suzuki δεν δείχνει να παίρνει χαμπάρι από τέτοια. Βρίσκει πρόσφυση με απίθανο τρόπο και “σε τσιγκλάει” όλο και περισσότερο να ανεβάσεις τον ρυθμό σου. Έχει ελαφριά αίσθηση (την ελαφρύτερη όλων) αλλά και την ιδανική θέση οδήγησης για να ελέγχεις τα πάντα. Άσε που υπάρχει και καβάτζα το ABS, και σώζεσαι όποια “ταρζανιά” και να κάνεις πριν από τη στροφή. Ο κινητήρας που προέρχεται από το GSX-R 600, είναι ο πιο πρόθυμος όχι μόνο να στείλει τη βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 10.000 στροφές, αλλά και να ανεβάσει στροφές ακόμα και με τρίτη σχέση στο κιβώτιο σε ανηφόρα. Είναι πολύ ελαστικός, και είσαι σίγουρος ότι έχει το περισσότερο γκάζι απ’ όλα. Όχι όμως και από το Ζ, καθώς τα κυβικά δεν κρύβονται. Χαμηλά δεν το αντιλαμβάνεσαι, αλλά στην περιοχή των μεσαίων στροφών πετάγεται μπροστά ταχύτερα απ’ όλα. Θα θέλαμε βέβαια καλύτερη απόκριση στο γκάζι και από πιο χαμηλά (όπως στο παλιό) όπως θα θέλαμε και την ευστροφία που έχουν τα εξακοσάρια της παρέας μας. Και μια που είπαμε για ευστροφία, αξίζει να αναφέρουμε το Honda που ανεβάζει ταχύτατα, έχοντας όμως ένα ενοχλητικό κενό στις πολύ χαμηλές στροφές. Το ίδιο κενό υπάρχει και στο Yamaha, αλλά τουλάχιστον εκεί μετά τις 7.000 έχουμε υπερστροφική τρέλα, που μεταφράζεται σε πώρωση στον δρόμο.

Οι σφαίρες μπήκαν πλέον στην θαλάμη...

...και αφήνουμε πίσω μας την Ίμβρο, αρχίζοντας να κατηφορίζουμε για τη Χώρα Σφακίων. Διαδρομή με κλειστές φουρκέτες, μέτρια άσφαλτο και πολλή κατηφόρα, που κάνει τα φρένα να βάζουν τα κλάματα και τα δάχτυλα να παθαίνουν τενοντίτιδα. Έχω το Hornet και απολαμβάνω τα καλύτερα φρένα της παρέας, και παρόλο που δεν έχω ABS δεν αγχώνομαι καθόλου. Τα φρένα της Nissin έχουν την καλύτερη αίσθηση όλων, ενώ έχουν δύναμη για να φρενάρεις μια ανάσα πριν τη στροφή. Άμα τώρα γουστάρεις και ντρίφτ, το Honda είναι το πιο πρόθυμο να διπλώσει την ουρά του δεξιά-αριστερά χωρίς πολλή προσπάθεια. Στάση στη Χώρα Σφακίων για ανασύνταξη, νερό και τσιγάρο. Τους έχω τάξει δρόμο - λούνα παρκ, με άσφαλτο από γυαλόχαρτο που σε ανεβάζει στην Ανώπολη, αλλά μόλις ξεκινάμε μας κόβεται λίγο η φόρα. Χωματουργικά μηχανήματα παντού, σκόνες, λάσπες και χώματα που σου αφήνουν περιθώριο απλά για να περάσεις.

Ανεβαίνουμε δίπλα-δίπλα με τον Κωστή που οδηγεί το Fazer, ενώ εγώ είμαι πάνω στο Ζ, και το παιχνίδι έχει αρχίσει ξανά. Η πρόσφυση είναι σχεδόν ανύπαρκτη και παίζουμε τον σκύλο με τη γάτα σε αυτή την ανηφορική κόλαση. Το ότι ξέρω με κλειστά μάτια τον δρόμο μού δίνει το προβάδισμα, αλλά νιώθω έντονα την πίεση του Κώστα πίσω μου, που φρενάρει σχεδόν στην πλάτη μου. Ελπίζω να μην χάσει τα φρένα πουθενά, γιατί και οι δύο θα βρεθούμε μαλλιά-κουβάρια στη θάλασσα του Λυβικού. Ευτυχώς το γκάζι του 750 χαμηλά είναι περισσότερο από αυτό του FZ6 και έτσι καταφέρνω να κρατάω σταθερή τη διαφορά. Ανοίγοντας το γκάζι από τελείως κλειστό, είναι ομαλό, χωρίς απότομα ξεσπάσματα -κάτι ιδανικό για την έξοδο της στροφής, που στην περίπτωσή μας είναι περιλουσμένη με σκόνες και χώματα. Βέβαια μόλις οι στροφές ανέβουν και τα άλογα πάνε να κατέβουν στον δρόμο αρχίζεις έντονα να το νιώθεις, καθώς όχι μόνο το αμορτισέρ, αλλά και το πλαίσιο δεν μπορεί να διαχειριστεί τη δύναμη του τετρακύλινδρου. Κουνάει, γλιστράει, σπινάρει, και κάνει οτιδήποτε για να σε αναγκάσει να κλείσεις το γκάζι. “Ρε συνέχεια με το πλάι πήγαινες, όσο ανεβαίναμε” μου είπε ο Κωστής στο καφενείο στην Ανώπολη.

Φάγαμε τους ντάκους και τις νοστιμότατες τηγανητές πατάτες, και ξανά πάνω στα μηχανάκια για την Αράδαινα. Τα παιδιά του Liquid Βungee που “πέταγαν” τους ανθρώπους από τη γέφυρα της Αράδαινας (139 μέτρα παρακαλώ...) μας υποδέχθηκαν με τον καλύτερο τρόπο. Ο “ήρωας” της παρέας (η αφεντιά μου τρομάρα της) “ρίχνει” στα γρήγορα τη βουτιά, και με μάτια πρησμένα από την αδρεναλίνη καβαλάω το GSR για την επιστροφή.

Πίσω μου και πάλι ο δαίμονας Στασινός με το Honda, που οδηγούσε συντηρητικά ενόσω ακόμα κατηφορίζαμε -αλλά όταν περάσαμε τη χώρα Σφακίων, ξεκίνησε η επική μάχη. Το γκάζι χαμηλά του Suzuki σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου, δεν έχουν αντίπαλο στις εξόδους από τις φουρκέτες -και σχεδόν με τον εμπρός τροχό στον αέρα εκσφενδονίζομαι από στροφή σε στροφή. Το στιβαρό πλαίσιο και το πολύ καλό αμορτισέρ παίζουν πρωταρχικό ρόλο, και η βόλτα έχει μετατραπεί σε πραγματικό αγώνα. Τι bungee και αηδίες, εδώ είναι η αδρεναλίνη. Ανοίγεις το γκάζι σε κάθε έξοδο και μόλις το στροφόμετρο καβατζάρει τις 7.000 γίνεται ο χαμός. Το Honda δεν μπορεί να με απειλήσει, και το ότι έχω ABS με φτιάχνει ακόμα περισσότερο. Παίρνω μπόλικη φόρα σε όσα μέτρα ευθείας (λίγα) υπάρχουν, και επιλέγοντας την ιδανική γραμμή φρενάρω με όλη μου τη δύναμη. Τίποτα δεν μπλοκάρει, τίποτα δεν αναταράσσεται, και ενώ o άλλος με το Hornet κάνει μαγικά με ντριφτ και λίγο συμπλέκτη στην έξοδο, εγώ βρίσκομαι χαλαρά σχεδόν στα φρένα της επόμενης. Λίγο πριν το Ασκύφου, ακούω την κόρνα του Honda. “Έλα να αλλάξουμε μηχανάκια...”

Καβαλάω το Honda και νιώθω αισθητά πιο στρυμωγμένος, αλλά και με λιγότερο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Είναι κι αυτά τα Michelin που γλιστράνε, και σε μια αριστερή επιταχυνόμενη θα δω το GSR να με περνάει από την εξωτερική και να χάνεται μπροστά. Ανήμπορος να κάνω οτιδήποτε, απλά ακολουθώ κι ελπίζω να τον περάσω μόνο επειδή ξέρω καλύτερα τον δρόμο. Το πλαίσιο είναι κι εδώ “ντουβάρι”, αλλά δεν ισχύουν τα ίδια και για το αμορτισέρ. Η απουσία μοχλικού δεν το κάνει προοδευτικό στην αρχική του διαδρομή και στις χαμηλές ταχύτητες σε “κοπανάει” λίγο. Όμως με το γκάζι ανοιχτό και μπόλικα χιλιόμετρα στο κοντέρ, καταπίνει τα πάντα, και σε συνδυασμό με το πολύ καλό πιρούνι γίνεται όπλο ακριβείας. Δεν είναι όμως αρκετό και για να περάσεις τον Στασινό, που λυσσάει μπροστά με το GSR.

Τα κουμπούρια είχαν αρχίσει πλέον να εκτελούν αδιακρίτως.

Βόλτα με δύο

Την επόμενη μέρα η ομάδα ήθελε κάτι πιο χαλαρό. Εντάξει μάγκες, πάμε προς Θέρισο και μετά Ομαλό να δροσιστούμε κιόλας. Στην παρέα μας σήμερα είναι και η Νατάσα, που θα οδηγήσει όλα τα μηχανάκια, αλλά και θα κάτσει ως συνεπιβάτης για να μας πει τη γνώμη της. Γιατί καλές οι γκαζιές και τα στροφιλίκια, αλλά σίγουρα θα πας και μια χαλαρή βόλτα με την/τον φίλη/ο σου. Κι εκεί, γκάζια και στριψίματα δεν παίζουν κανένα ρόλο. Πρωταγωνιστής εκεί είναι η μαλακή σέλα, το άνετο και το ευκολότερο μηχανάκι, ενώ το να αρέσει και στον συνεπιβάτη κάνει τη βόλτα πολύ πιο ευχάριστη.

Στην Νατάσα άρεσε πολύ το Ζ (όπως και σε όλες τις γυναίκες) και με χαρά βρέθηκε πάνω στο μικροσκοπικό σελάκι του. Στην αρχή δεν είπε τίποτα για το ελάχιστο αφρώδες και την μεγάλη υψομετρική διαφορά με τον αναβάτη, αλλά μόλις σταματήσαμε “την έκανε με ελαφρά πηδηματάκια” για το FZ6. Εδώ τα πράγματα είναι πολύ πιο φιλόξενα. Μεγάλη σέλα με αρκετό αφρώδες, χωρίς διαφορές σε ύψος από τον αναβάτη, σωστές αποστάσεις από τα μαρσπιέ, αλλά και μεγάλες χειρολαβές που θα βολέψουν άψογα και για να κρατιέσαι αλλά και για να δέσεις κάποια πράγματα. Το ακριβώς αντίθετο από το Ζ δηλαδή, αφού δεν υπάρχουν χειρολαβές, έχει μικρή απόσταση από τα μαρσπιέ σε σχέση με τη σέλα, και γενικά τα πράγματα είναι πολύ στενάχωρα.

Λίγο μετά τους Λάκκους η ζέστη είναι αρκετή και η Νατάσα έχει αρχίσει να ψήνεται επιπλέον από τις εξατμίσεις του Yamaha. Είναι μεν όμορφες κάτω από την ουρά, αλλά και τα καυσαέρια στροβιλίζονται στην πλάτη του συνεπιβάτη, και η ζέστη τον ενοχλεί. Συνεπιβάτης στο FZ, καλύτερα τον χειμώνα.

Επόμενο δικάβαλο ήταν το Hornet. Ευρύχωρη και μαλακή σέλα που βολεύει αρκετά, χειρολαβές που και τις πιάνεις αλλά και δένεις αντικείμενα άνετα, και όλα αυτά σε λογική απόσταση από τον αναβάτη, με λογικές αποστάσεις από τα μαρσπιέ. Στον δρόμο βέβαια αυτό το ιδανικό χαλάει λίγο, καθώς η σκληρή και κοφτή λειτουργία τού αμορτισέρ θα τον “κοπανήσει” για τα καλά. Τόσο καλά, που θα αρχίσει να γλυκοκοιτάει τη μεγάλη και φαρδιά σέλα του GSR. Είναι κατηφορική και μέσα στην πόλη θα κουράσει, αλλά μόλις τα χιλιόμετρα ανέβουν λίγο, ο αέρας θα τον σπρώξει ελαφρώς προς τα πίσω, κάνοντας τα πράγματα πιο άνετα. Το μόνο που σε χαλάει στο Suzuki είναι η μικρή χειρολαβή, που βρίσκεται ακριβώς πίσω κι όχι στα πλαϊνά της σέλας. Έτσι, ούτε να πιάσεις τέλεια μπορείς, αλλά ούτε και να δέσεις αρκετά πράγματα. Επίσης, πολύ σωστά οι άνθρωποι της Suzuki έχουν μονώσει τα τελικά της εξάτμισης που βρίσκονται κάτω από τη σέλα, με αποτέλεσμα ελάχιστη ζέστη να ενοχλεί τον συνεπιβάτη.

Στον Ομαλό σταματάμε για ανασύνταξη και ο Ιάκωβος που βρισκόταν πάνω στο Ζ, δείχνει ο πιο ενοχλημένος και κουρασμένος. Έχει όντως την πιο σκληρή και άβολη σέλα, που αναρωτιέσαι αν εκεί στην Kawasaki έκατσαν πάνω να πάνε καμιά βόλτα, να δουν πώς είναι. Εγώ στη σέλα του Honda μια χαρά είμαι, αφού είναι αρκετά μαλακό και βολικό, με σωστή απόσταση σέλας-μαρσπιέ και τιμόνι με σωστές γωνίες. Έχει βέβαια κάποιους μικρούς κραδασμούς, αλλά θα σε κουράσουν μόνο στην εθνική οδό με πολλά χιλιόμετρα. Ο Στασινός είναι επίσης “ατσαλάκωτος” πάνω στο Yamaha, καθώς είναι αυτό που έχει πολύ καλή σέλα, αλλά και την πιο τουριστική θέση οδήγησης με χαμηλά τοποθετημένα μαρσπιέ και ψηλά το τιμόνι. Έχει βέβαια κι αυτό κραδασμούς, αλλά και εδώ θα τους νιώσεις (και θα τους ακούσεις) πάνω από τις 8.000 στροφές. Ένας άλλος με παράπονα ήταν ο Κωστής με το GSR. Ναι μεν έχει την καλύτερη θέση οδήγησης, με μαλακή σέλα για να οδηγείς σβέλτα, αλλά σε βάζει αρκετά μπροστά και έχει ψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ που θα κουράσουν στο ταξίδι τα γόνατα.

Έτσι βγήκε και η κατάταξη, με το Suzuki να μην είναι μεν το πιο άνετο, αλλά να είναι αυτό που όλοι θέλουν να βρεθούν στη σέλα του. Τα ίδια όμως ισχύουν και για το Honda, που αν είχε καλύτερα ελαστικά και πιο “κοντό” κινητήρα θα ήταν κορυφαίο. Επίσης το Yamaha είναι στιβαρό και σχετικά άνετο, σε αντίθεση με το Z που τα πάει καλύτερα σε αστικές βόλτες, χωρίς πολλές-πολλές απαιτήσεις.

Φρενάρισμα

Την καλύτερη τιμή εδώ την έχει το Yamaha, αφού έχει όντως πολύ δυνατά φρένα με πολύ καλή αίσθηση και ABS. Επίσης έχει και καλά ελαστικά, σε αντίθεση με το Hornet που έχει μεν τα καλύτερα φρένα, αλλά δεν έχει ABS και μαλακά λάστιχα. Το GSR δεν τα καταφέρνει και τόσο καλά στα νούμερα, αλλά η μέτρηση δεν έγινε με καλές συνθήκες.

Επιτάχυνση 0-400

Οριακές οι διαφορές στην επιτάχυνση, με το ελαφρύτερο Honda να έχει το προβάδισμα. Το Suzuki δεν καταφέρνει να είναι μέσα στο ενδέκατο δευτερόλεπτο, γιατί είναι δυνατό χαμηλά, αλλά λόγω κοντής κλιμάκωσης “τελειώνει” σχετικά γρήγορα. Το Ζ δεν καταφέρνει να πρωταγωνιστήσει, αφενός γιατί έχει ελάχιστα άλογα παραπάνω, αλλά κυρίως γιατί είναι βαρύτερο.

Βάρος

Ελαφρύτερο όλων είναι το Honda, και το ότι έχει τις μικρότερες διαστάσεις θέσης οδήγησης απ’ όλα, το κάνει το ευκολότερο. Το Suzuki κρύβει εντυπωσιακά τα παραπάνω 19 κιλά του, έχοντας εντυπωσιακή κατευθυντικότητα, ενώ στα ίδια επίπεδα βρίσκεται και το FZ6 παρόλο που έχει ρεζερβουάρ 19,4 λίτρων. Χωρίς μεγάλη διαφορά βάρους το 750 της παρέας, αλλά ο βαρύτερος στρόφαλος το κάνει πιο δυσκίνητο.

Επιτάχυνση 0-1000 (ταχύτητα εξόδου)

Και πάλι το Honda έχει την κυριαρχία, λόγω απόδοσης στις υψηλές στροφές, παίζοντας οριακά με το FZ6 και το Ζ, που καταφέρνουν και τα δύο εύκολα να ξεπερνούν τα διακόσια χιλιόμετρα την ώρα. Το GSR και πάλι λόγω “κοντής” μετάδοσης δεν τα καταφέρνει και τόσο καλά στις υψηλές στροφές, παρόλο που σου δίνει την αίσθηση ότι επιταχύνει πιο δυνατά από όλα.

Κατανάλωση

Δεν έχουμε μεγάλη διαφορά στις τιμές κατανάλωσης. Το ποιο οικονομικό είναι το Honda (θα έμοιαζε ανέκδοτο πριν από επτά χρόνια) με το FZ και το Ζ να ακολουθούν από πολύ κοντά. Την περισσότερη βενζίνη καίει το Suzuki, και αυτό οφείλεται στο ότι ευκολότερα βρίσκεται στην “καλή” περιοχή, λόγω γραναζώματος.

Αυτονομία

Αρκετά μεγάλες διαφορές στην αυτονομία, που οφείλονται κατά κύριο λόγο στην χωρητικότητα των ρεζερβουάρ. Για παράδειγμα, το GSR καταναλώνει την περισσότερη βενζίνη από όλα (μας το είπε πιο πάνω, τι ρεζερβουάρ έχει δε μας λέει), σε αντίθεση με το Hornet που και λίγο καταναλώνει αλλά και ρεζερβουάρ 19 λίτρων έχει.

Ρεπρίζ 120-160

Δεν έχουμε διαφορές στις ρεπρίζ, και μόνο το Honda πάει να ξεφύγει από τον κλοιό των έξι δευτερολέπτων, λόγο μακρύτερης τελευταίας σχέσης. Επίσης θα περιμέναμε διαφορά από το Ζ, αλλά η ευστροφία του συγκρίνεται με αυτή των εξακοσαριών, κι έτσι βρίσκεται στα ίδια σχεδόν επίπεδα.

Εικονικό προσπέρασμα (80-140)

Εδώ συμβαίνει το αντίθετο με το Honda, αφού ψηλά είναι το δυνατότερο όλων, χωρίς όμως ουσιαστικές διαφορές. Το Suzuki δεν μπορεί να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο, αφού ψηλά έχει μεν δύναμη, αλλά λόγω γραναζώματος “παίζει” σε πιο χαμηλές στροφές.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ YAMAHA FZ6 S2

Αντιπρόσωπος:	Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε.
Τιμή:	€7.570 (€8.360 με ABS)

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο δύο δοκών, ατσάλινο υποπλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι
Πλάτος (mm):		755
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		180 (185 με ABS) / -
Μήκος		2.095mm
Ύψος		1.085mm
Μεταξόνιο		1.440mm
Απόσταση από το έδαφος		145mm
Ύψος σέλας		795mm
Ίχνος		97,5mm
Γωνία κάστερ		25°

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	65,5 x 44,5
Χωρητικότητα (cc):	600
Σχέση συμπίεσης:	12,2:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	98 / 12.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,44 / 10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	163,3
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Mikuni
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,955
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,875
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	2,846 / 7
2α	1,947 / 10
3η	1,556 / 13
4η	1,333 / 15
5η	1,190 / 17
6η	1,083 / 19

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):	130
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	5,5 x 17
Ελαστικό:	180/55-17
Πίεση:	36
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ταχύμετρο / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / αυτονομία, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ABS / πίεση λαδιού / διαγνωστικό κινητήρα / immobilizer, κεντρικό σταντ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	130/41
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5 x 17’’
Ελαστικό:	120/70-17’’
Πίεση:	36psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ HONDA CB600F HORNET

Αντιπρόσωπος:	Γενική αυτοκινήτων
Τιμή:	€7.950 (€8.550 με ABS)

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο, μιας δοκού
Πλάτος (mm):		740
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		173 (177 με ABS/CBS) / 198 (203 με ABS/CBS)
Μήκος		2.090mm
Ύψος		1.095mm
Μεταξόνιο		1.435mm
Απόσταση από το έδαφος		135mm
Ύψος σέλας		800mm
Ίχνος		99mm
Γωνία κάστερ		24°

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):	599
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	102 / 12.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,5 / 10.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	170
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Keihin 4 x 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 2,111
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,688
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	2,750 / 8
2α	1,938 / 11
3η	1,556 / 13
4η	1,348 / 16
5η	1,208 / 17
6η	1,095 / 19

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ Showa χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):	128
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	5,5 x 17’’
Ελαστικό:	180/55-17’’
Πίεση:	38psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με στάθμη βενζίνης / ταχύμετρο / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία κινητήρα, λυχνίες φλας / μικρής και μεγάλης σκάλας φώτων / νεκράς / ψεκασμού, immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	130/43
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5 x 17’’
Ελαστικό:	120/70-17’’
Πίεση:	33psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 296mm, δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα (3 έμβολα με ABS)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KAWASAKI Z750

Αντιπρόσωπος:	ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή:	€7.990 (€8.590 με ABS)

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο κλειστό σωληνωτό
Πλάτος (mm):		805
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		203 (207 με ABS) / -
Μήκος		2.085mm
Ύψος		1.100mm
Μεταξόνιο		1.440mm
Απόσταση από το έδαφος		155mm
Ύψος σέλας		815mm
Ίχνος		103mm
Γωνία κάστερ		24,5°

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	68,4 x 50,9
Χωρητικότητα (cc):	748
Σχέση συμπίεσης:	11,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	106 / 10.500
Ροπή (kg.m/rpm):	8 / 8.300
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	142
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Keihin 4 x 32mm
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,714
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,867
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	2,571 / 9
2α	1,941 / 12
3η	1,556 / 15
4η	1,333 / 18
5η	1,200 / 20
6η	1,095 / 21

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	124
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	5,5 x 17’’
Ελαστικό:	180/55-17’’
Πίεση:	38psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη στάθμης βενζίνης, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία κινητήρα, λυχνίες φλας / μικρής και μεγάλης σκάλας φώτων / νεκράς, immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside-down της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	120/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5 x 17’’
Ελαστικό:	120/70-17’’
Πίεση:	38psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SUZUKI GSR 600

Αντιπρόσωπος:	Σφακιανάκης Α.Ε.Β.Ε
Τιμή:	€7.695 με ABS

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό
Πλάτος (mm):		795
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		188 / -
Μήκος		2.090mm
Ύψος		1.075mm
Μεταξόνιο		1.440mm
Απόσταση από το έδαφος		130mm
Ύψος σέλας		785mm
Ίχνος		104mm
Γωνία κάστερ		25,15°

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	67,0 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):	599,4
Σχέση συμπίεσης:	12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	Δ.Α.
Ροπή (kg.m/rpm):	Δ.Α.
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	Δ.Α.
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός 4 x 38mm
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,926
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 3,000
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η	2,785 / 7
2α	2,000 / 10
3η	1,600 / 13
4η	1, 363 / 15
5η	1,208 / 17
6η	1,086 / 19

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	134
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	5,5 x 17’’
Ελαστικό:	180/55-17’’
Πίεση:	38psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ταχύμετρο, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, θερμοκρασία κινητήρα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ένδειξη στάθμης καυσίμου, λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα / ρεζέρβα, immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι της Kayaba
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	130/43
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	3,5 x 17’’
Ελαστικό:	120/70-17’’
Πίεση:	36psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες Tokico τεσσάρων εμβόλων

Διάγραμμα Ισχύς

Ζ 750: 93,4hp στις 10.200, CB 600F Hornet: 91,4hp στις 12.300, GSR 600 ABS: 87hp στις 10.600, FZ6 S2 ABS: 87,1hp στις 12.300 στροφές.

Μέχρι τις 5.000 στροφές φαίνεται στο χαρτί ότι όλα εκτός απο το Kawasaki πάνε ακριβώς το ίδιο, αλλά στον δρόμο τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά. Όντως νίωθεις το Z δυνατότερο απ' όλα, αφού ανεβάζει στροφές και ξεκινάει ακόμα και με τέταρτη σχέση στο κιβώτιο. Το ίδιο σχεδόν καταφέρνει και το GSR, έχοντας απλά κοντύτερες σχέσεις, που του δίνουν και ελαστικότητα αλλά και δύναμη από πολύ χαμηλά. Από τις 5.000 στρόφες και πάνω δεν έχουμε μεγάλες διαφορές (με εξαίρεση την "τρύπα" του FZ6 που είναι κάπως αισθητή) αλλά από τις 9.000 και πάνω αρχίζουν να ξεκαθαρίζουν τα πράγματα. Το GSR ξεχωρίζει λίγο κρατώντας τη μέγιστη ισχύ σχεδόν για 3.000 στροφές, κάτι που μόνο το Hornet καταφέρνει, έχοντας μερικούς ίππους παραπάνω. Σε δικό του κόσμο το Z, όντας δυνατότερο απ' όλα απ' την αρχή μέχρι το τέλος, χωρίς όμως την ευστροφία των εξακοσαριών.

Διάγραμμα Ροπής

Z 750: 7,3kg στις 8.300, CB 600F Hornet: 5.8kg στις 10.100, GSR 600 ABS: 6,1kg στις 9.800, FZ6 S2 ABS: 5,4kg στις 11.300 στροφές.

Τα κυβικά κάνουν τη διαφορά -και το Ζ στη ροπή είναι αναμφισβήτητα ο κυρίαρχος. Όπως και στην ισχύ έτσι και στη ροπή, μέχρι τις 5.000 στροφές όλοι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα, αλλά απο εκεί και πάνω οι δρόμοι τους χωρίζουν. Εντυπωσιακό το Suzuki που ξεπερνά τα έξι χιλιογραμμόμετρα ροπής, με το Hornet να μην απέχει και πολύ - το οποίο μάλιστα μετά τις 11.500 στροφές αναδεικνύεται ως ο ααπόλυτος κυρίαρχος, διατηρώντας τη ροπή του πάνω από τα 5,5 χιλιογραμμόμετρα. Βέβαια, η ευστροφία του Suzuki και η ελαστικότητά του είναι εντυπωσιακές, θυμίζοντας μοτοσυκλέτα μεγαλύτερου κυβισμού. Η "τρύπα" του Yamaha γίνεται αισθητή κατά την επιτάχυνση με το γκάζι από τελείως κλειστό, σε αντίθεση με το Suzuki που η κοντή του μετάδοση καλύπτει τα πάντα.