Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Παρουσίαση

superbike

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Suzuki SV 650 2019: Δοκιμή μακράς διαρκείας Part 2

Συμβίωση με τη λογική

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/1/2020

Οι 25 ημέρες συμβίωσης με το Suzuki SV 650 πέρασαν γρήγορα και ήρθε η ώρα να επιστρέψει σπίτι του και στην οικογένειά του. Στις πρώτες ημέρες αυτής της μακράς διάρκειας δοκιμής, μας είχε τραβήξει την προσοχή η μεγάλη αλλαγή που έφεραν στην προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας τα ισχυρότερα φρένα. Για το πόσο και σε πoιο βαθμό το μοντέλο του 2019 διαφέρει και άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο του 2016-2018, μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ. Τώρα είναι η ώρα να κάνουμε έναν μικρό απολογισμό. Να πούμε τί μας άρεσε, τί δεν μας άρεσε, τί θα μπορούσε να είναι διαφορετικό, αλλά και την αλλαγή κατεύθυνσης που έχει η τελευταία γενιά των SV 650 από τα πρώτα SV 650 του 1999. Και θα ξεκινήσουμε από το τελευταίο κεφάλαιο, διότι καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό τα κριτήρια πάνω στα οποία θα κάνουμε την κριτική μας.

Η πρώτη γενιά των SV είχε αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα, 68 ίππους στον τροχό και μοντέρνα εμφάνιση. Εμφανίστηκε σε μια εποχή που η Suzuki είχε στη γκάμα της τα τετρακύλινδρα Bandit και λίγα χρόνια αργότερα πρόσθεσε και το GSR 600. Με τα Bandit 650 να καλύπτουν το συντηρητικό κοινό της μεσαίας κατηγορίας και το υγρόψυκτο GSR 600 να κινείται στα λημέρια των Hornet 600 και FZ 600 (Fazer), ο εμπορικός χώρος δράσης του SV 650 ήταν απέναντι στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, δηλαδή στα αερόψυκτα Ducati Monster 600/750 (620/800) και στα αντίστοιχα Supersport 750/800. Αν ήθελες V2 με περισσότερο γκάζι και την δεδομένη Ιαπωνική αξιοπιστία, τα SV 650 ήταν η εναλλακτική επιλογή. Αν ρωτούσες τότε ποιο από αυτά τα τρία μοντέλα της Suzuki στη μεσαία κατηγορία θα επιβίωνε στο μέλλον , η λογική απάντηση θα ήταν το μοντέρνο τεχνολογικά GSR 600 και ίσως το Bandit 650 λόγω της ανταγωνιστικής τιμής του και της αλεξίσφαιρης αξιοπιστίας του, που του χάριζαν εντυπωσιακές πωλήσεις στη γερμανική, βρετανική και αμερικάνικη αγορά.

Η λογική έλεγε πως το τελευταίο που θα είχε ελπίδες να μείνει στην παραγωγή έως τις μέρες μας ήταν το SV 650, το οποίο έως τότε ήταν απλώς εναλλακτική λύση σε μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Κι όμως! Όχι μόνο επέζησε η πιο “εξειδικευμένη” από τις τρεις μεσαίες μοτοσυκλέτες της Suzuki, αλλά είναι και η μόνη που επέζησε εμπορικά. Δύο είναι οι βασικοί λόγοι γι΄αυτό. Οι προδιαγραφές εκπομπής ρύπων της Ε.Ε. που θέρισε τα μικρομεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρα και η σοφή επιλογή της Suzuki να μεταλλάξει το SV 650 σε ανταγωνιστή των Yamaha MT-07 και Kawasaki ER-6 (τώρα πλέον Ζ650). Και οι δύο αυτοί λόγοι, δεν θα μπορούσαν να έχουν αποτέλεσμα, αν ο V2 κινητήρας των 650 κυβικών της Suzuki δεν ήταν εξ αρχής… φανταστικός. Μιλάμε για έναν κινητήρα είκοσι χρονών, ο οποίος ήρθε αντιμέτωπος με τις προδιαγραφές Euro 4 και εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους και οικονομικότερους σε κατανάλωση στην κατηγορία του.

Η αλλαγή στρατηγικής της Suzuki για τον εμπορικό προσανατολισμό του SV 650, έφερε αναγκαστικά και πολλές αλλαγές στο σχεδιασμό και τα μηχανικά μέρη. Όταν αντίπαλος ήταν τα ακριβότερα Ducati, υπήρχε σοβαρός λόγος το πλαίσιο να είναι από αλουμίνιο. Τώρα που κύριοι αντίπαλοι είναι το MT-07 και το Z650, προτεραιότητα έχει η τιμή.

Στα χαρτιά, οι προδιαγραφές του νέου SV 650 μοιάζουν υποδεέστερες από εκείνες των δύο πρώτων γενιών. Μόνο που στην πράξη συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Η ακαμψία του νέου ατσάλινου πλαισίου σε σχέση με του πρώτης και δεύτερης γενιάς αλουμινένιου, είναι εφάμιλλη. Η συμπεριφορά όμως στην γρήγορη οδήγηση είναι πολύ καλύτερη στην νέα γενιά, λόγω της άριστης ρύθμισης του πιρουνιού, αλλά και του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι και τα φρένα ήταν το αδύνατο σημείο των SV 650, ενώ τώρα είναι το δυνατό τους σημείο. Ειδικά το πιρούνι είναι το καλύτερο ανάμεσα στους άμεσους ανταγωνιστές του. Κι όπως ήδη είπαμε στην πρώτη αναφορά μας, στο "Part 1" αυτής της δοκιμής μακράς διάρκειας, οι τετραέμβολες δαγκάνες του μοντέλου του 2019 άλλαξαν συνολικά το χαρακτήρα του SV 650 στη σπορ οδήγηση. Χωρίς καμία αμφιβολία, το μοντέλο του 2019 είναι το πιο καλοστημένο SV 650 και ταυτόχρονα το πιο καλοστημένο στην κατηγορία του γενικώς.

Όπως τα καλύτερα στην κατηγορία του είναι τα όργανα. Από εμφάνιση δεν έχουν κάτι ιδιαίτερο, όμως έχουν μια αξιόπιστη ένδειξη αυτονομίας και όλα όσα πραγματικά χρειάζεσαι σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις.

Προφανώς το SV 650 του 2019 δεν είναι παντού τέλειο, όπως και καμία μοτοσυκλέτα δεν είναι συνολικά τέλεια. Η πολύ χαμηλή σέλα θα βολέψει ακόμα και αναβάτες με ύψος 1,50μ όμως αυτό το πέτυχαν αφαιρώντας σχεδόν όλο το αφρώδες υλικό. Για τις σύντομες καθημερινές διαδρομές εντός πόλεως και τις μονοήμερες εκδρομούλες περιμετρικά της πόλης, είναι αποδεκτή η άνεση (κυρίως χάρη στην ποιότητα λειτουργίας των αναρτήσεων). Όμως αν μιλάμε για μεγαλύτερες αποστάσεις που απαιτούν να μείνεις καθισμένος στη σέλα για πάνω από δύο ώρες συνεχόμενα, τότε τα πράγματα γίνονται πολύ άβολα. Το ίδιο ισχύει και για το κομμάτι της σέλας που αναλογεί στον συνεπιβάτη, μόνο που εδώ δεν υπάρχει η δικαιολογία του χαμηλού ύψους. Αντίθετα πιστεύουμε πως αν πρόσθεταν περισσότερο υλικό και την έκαναν λιγότερο κατηφορική, θα σε ενοχλούσε λιγότερο ο συνεπιβάτης στα φρεναρίσματα και γενικά θα σε ενοχλούσε λιγότερο με τη γκρίνια του.

Επίσης το τιμόνι θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερο σε πλάτος και πιο κοντά στο σώμα σου, αλλά το συγχωρούμε διότι σου επιτρέπει να περνάς μέσα από τους πιο στενούς διαδρόμους στις ουρές των αυτοκινήτων. Εκείνο που δεν μπορέσαμε να συγχωρήσουμε είναι τα ασθενικά φώτα. Ο μεγάλος στρογγυλός προβολέας υπόσχεται μια ευρεία δέσμη φωτός χωρίς κενά και σκιές, όμως η δύναμη της λάμπας είναι οριακή ακόμα και μέσα στη πόλη. Το ίδιο ισχύει και για τη μεγάλη σκάλα, που είναι ελάχιστα πιο δυνατή από την μεσαία. Το πρόβλημα είναι πως το κρύσταλλο του προβολέα είναι εντελώς διάφανο κι αν βάλεις πολύ πιο δυνατές λάμπες (άνω των 3500Κ τύπου Xenon ή LED) θα στραβώνεις τους υπόλοιπους στο απέναντι ρεύμα και θα τρως πολλές μούτζες… δικαιολογημένα.

Πέραν αυτών των τριών σημείων είναι πολύ δύσκολο να βρεις κάποια άλλη αιτία για να παραπονεθείς. Ακόμα και η πολύ μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ σε βενζίνη δεν επηρεάζει σημαντικά την αυτονομία, λόγω της μικρής κατανάλωσης (μέση 4,5-5 λίτρα στα 100km σε μικτή χρήση). Οπότε κάνεις εύκολα 180-200 χιλιόμετρα πριν αρχίσεις να ψάχνεις για βενζινάδικο. Επαρκέστατη απόσταση ανεφοδιασμού ακόμα και για μακρινά ταξίδια περιπλάνησης σε άγνωστες διαδρομές. Αν ξαναδιαβάσετε αυτό το κείμενο από την αρχή και κρατήσετε μόνο της “επικεφαλίδες” κάθε παραγράφου, αυτό που μένει είναι πως το SV 650 έχει μια πολύ γερή βάση κινητήρα-πλαισίου-αναρτήσεων (και φρένων από το 2019). Τα γύρω-γύρω είναι εκείνα που αφήνουν περιθώρια για κουβέντα, διαφωνίες ή βελτιώσεις ανάλογα με τις προτεραιότητες και τα γούστα του καθένα μας.

https://bit.ly/MOTO_674