Test: Honda CB1000GT – Ευέλικτος τουρισμός

Επιτέλους έφτασε στα χέρια μιας για μια πλήρη δοκιμή το νέο sport touring μοντέλο της Honda και αυτή είναι η πρώτη εντύπωση

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

28/8/2026

Είναι η μοτοσυκλέτα που ολοκληρώνει ένα ιαπωνικό κουαρτέτο. Πλέον τα τέσσερα μεγάλα εργοστάσια της Ιαπωνίας έχουν από μια πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και 17άρες ζάντες. Δίπλα στα Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-S1000GX και Yamaha Tracer 9, το νέο Honda CB1000GT δένει το γλυκό και σκαρώνει ένα μούρλια συγκριτικό για το εγγύς μέλλον.

Του Σπύρου Τσαντήλα
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Πριν από αυτό ωστόσο, ρίχνουμε μια πρώτη ματιά στο νέο τετρακύλινδρο μοντέλο που συνδέει Fireblade και Hornet με τα αρκτικόλεξα GT, ωθώντας τη Honda να αλλάξει ακόμη και την κατηγοριοποίηση της γκάμας της.

Ως τη στιγμή που ενσωματώθηκε το νέο μοντέλο στην ιστοσελίδα της Honda, η ενότητα Sport Touring είχε ως εκπρόσωπο το ΝΤ1100, ωστόσο αυτό πλέον έχει μεταφερθεί στα Touring μοντέλα (μαζί με τα Gold Wing) και το CB1000GT έχει αναλάβει μόνο του το κομμάτι του σπορ τουρισμού. Το ζήτημα της ονοματοδοσίας βέβαια είναι μάλλον δευτερεύον και σίγουρα αρκετά προσωπικό για κάθε εταιρεία.

Για παράδειγμα, η Yamaha πρώτη ενέταξε τα Tracer στη Sport Touring πτέρυγα, η Suzuki έβαλε το GX της στην ίδια κατηγορία, ενώ η Kawasaki προτιμά να περιγράφει το Versys ως Adventure Touring. Αν πάμε δε λίγο παραπέρα, το ανάλογης λογικής S 1000 XR έχει ενταχθεί από τη BMW στη Sport ενότητα του καταλόγου της. Περί ορέξεως…

Στην ουσία ωστόσο δεν είναι η περιγραφή του κάθε κατασκευαστή αυτή που περιγράφει τη μοτοσυκλέτα. Είναι η οδήγησή της στον δρόμο, οι ικανότητές της αυτές που θα εξηγήσουν τί είναι.

Αν δει κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών της κατηγορίας, η πρώτη εικόνα που δημιουργείται στο μυαλό είναι πως η Honda έβαλε στο στόχαστρο το GX της Suzuki. Πολύ κοντινά νούμερα, σχεδόν ίδια ονομαστική απόδοση και 5 ευρώ διαφορά στην τιμή, την ώρα που το Tracer θα είναι πάντα διαφορετικό ως τρικύλινδρο και το Kawasaki δείχνει στο μάτι το πιο τουριστάδικο.

Παρόλα αυτά, η λογική λέει πως βασικός στόχος όλων πρέπει να είναι το πιο εμπορικό μοντέλο της κατηγορίας και αυτό είναι δίχως άλλο το Tracer 9.

Η Honda μας λέει πως το CB1000GT ζυγίζει 229 κιλά υγρό, ως πωλείται στη βιτρίνα με τις δύο πλαστικές βαλίτσες στον βασικό εξοπλισμό. Εμείς το ζυγίσαμε στα σχεδόν 237, αλλά δεν βιαζόμαστε να κατηγορήσουμε τη Honda για τη διαφορά. Βλέπετε, η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι εξοπλισμένη με μερικά επιπλέον στοιχεία και κάποια από αυτά, όπως οι προβολείς ομίχλης, η καρίνα και τα προστατευτικά μανιτάρια, πιθανότατα δικαιολογούν μερικά από τα 8 επιπλέον κιλά που προκύπτουν στη διαδρομή από το press kit της Honda ως τη ζυγαριά μας.

Πράγματι τα 237 κιλά ακούγονται κάμποσα, περιγράφουν ωστόσο την πραγματικότητα των περισσότερων μοτοσυκλετών της ευρύτερης adventure κατηγορίας, ασφάλτινων και χωματερών. Αυτό που δεν περιγράφουν είναι το πόσο διαφορετικά μπορεί να τα νιώσεις από τη μια μοτοσυκλέτα στην άλλη. Στη δε περίπτωση της Honda, το γνώριμο χαρακτηριστικό της είναι παρόν και στο CB1000GT.

Το μυστικό της Honda στο ζύγισμα των μοτοσυκλετών της, στο στήσιμο του πλαισίου και στην κατανομή των μαζών, είναι ένα διαχρονικό μυστήριο που θα συνεχίσουν να μελετούν ως μεταφυσικό φαινόμενο και οι συνάδελφοι του μέλλοντος, είμαι βέβαιος γι’ αυτό. Στην προκειμένη περίπτωση, απλά ανοίγεις το γκάζι και από το 1 km/h έχεις πάψει να καβαλάς ένα GT 237 κιλών, αλλά ένα ποδηλατάκι.

Πανεύκολο στην πόλη, σου δείχνει τα κιλά του μόνο όποτε βάλεις πόδι κάτω για να σπρώξεις, σε κάθε άλλη περίπτωση το δεξί χέρι αναλαμβάνει ισορροπία και ευελιξία με χαρακτηριστική άνεση.

Ο κινητήρας έρχεται στην ίδια μορφή που έχει και στο CB1000 Hornet με μια ελάχιστη διαφορά στη χαρτογράφηση που δεν αλλάζει ιδιαίτερα το προφίλ απόδοσης. Η δύναμη του τετρακύλινδρου δεν κρύβεται, ξεκινά να απλώνεται νωχελικά ωστόσο, με μια μικρή υστέρηση στην περιοχή των 4.000 στροφών πριν αρχίσει να στα δίνει όπως περιμένεις. Είναι ένα στοιχείο που περιμένουμε να ιχνηλατήσουμε και στη δυναμομέτρηση, στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί σε ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Μοιάζει περισσότερο με ελαστικότητα και καθόλου με τρύπα στην απόδοση, σε κάθε περίπτωση πάντως κάνει πιο γραμμική και προβλέψιμη την εκκίνηση από στάση, ενώ μετά τις 4.000 αρχίζουν τα γλέντια. Εκεί φαίνονται καθαρά πια οι 147,5 ίπποι του, με πολύ δυνατές μεσαίες και καταιγιστική επιτάχυνση που δεν πέφτει μέχρι η ένδειξη ταχύτητας στα όργανα να πλησιάσει στα 200 km/h.

Η Honda ωστόσο επέλεξε να κρατήσει την ταχύτητα περιορισμένη στα 200, με έναν κόφτη που δεν επιδρά ξαφνικά κι απότομα, αλλά αρχίζει να περιορίζει την απόδοση σταδιακά μετά τα 180, με το κοντέρ να δείχνει μεν ενδείξεις και πάνω από τα 200, ενώ η πραγματική ταχύτητα δεν ξεπερνά αυτό το όριο. Είναι μια σαφής επιλογή που πάρθηκε για έναν κινητήρα που εύκολα θα ξεπερνούσε τα 250 αν αφηνόταν ελεύθερος.

Παραδόξως, η χαρά του CB1000GT είναι το στροφιλίκι και όχι το ταξίδι. Για να μην παρεξηγηθώ, δεν είναι κακό στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε έναν δρόμο διάσπαρτο με στροφές είναι που βγάζει τον καλύτερο χαρακτήρα του.

Είναι αυτό που ο Θάνος περιέγραφε στην αποστολή στην Ισπανία όπου η Honda παρουσίασε για πρώτη φορά τη μοτοσυκλέτα της. Ο τίτλος “μυαλό GT, καρδιά ST” είναι μια ακριβής ανάγνωση της οδηγικής εμπειρίας του CB1000GT, καθώς η ισορροπία μεταξύ Sport και Touring είναι το κύριο χαρακτηριστικό του.

Η σχετικά λεπτή σιλουέτα και ο στενός και όχι ιδιαίτερα ψηλός ανεμοθώρακας δεν είναι τα στοιχεία που θα περίμενε κανείς σε μια καθαρόαιμη τουρίστρια και η κάλυψη του αναβάτη είναι σαφώς ανώτερη στο ΝΤ1100, για παράδειγμα. Είναι αρκετή για να μην προβληματίζεσαι ιδιαίτερα, με τη ζελατίνα να καλύπτει επαρκώς το κορμό και το κεφάλι μου (με λίγο σκύψιμο, ομολογουμένως, για τους 182 πόντους μου), αλλά μένει αρκετό κομμάτι του σώματος εκτεθειμένο στις πλευρές και σε αυτό περιλαμβάνω και τα πόδια.

Στο στροφιλίκι, από την άλλη, ξαφνικά απολαμβάνεις μια μοτοσυκλέτα που βουτά με καθησυχαστική σιγουριά στην είσοδο της στροφής, έχεις ένα πακέτο φρένων με εντυπωσιακή δύναμη, προοδευτικότητα και ακρίβεια στο χέρι, αλλά και άριστα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά για να μαζέψουν κάθε παρεκτροπή.

Οι ημιενεργές αναρτήσεις της Showa στη βασική τους ρύθμιση δεν είναι και τόσο “αθλητικές”, επιτρέποντας αισθητές πλεύσεις ειδικά στο πίσω μέρος όταν προσπαθήσεις να επιτεθείς στη στροφή με καθυστερημένα φρένα και απότομο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά η κατάσταση βελτιώνεται αποτελεσματικά αν σφίξεις λίγο τις υδραυλικές αποσβέσεις μέσω των μενού της οθόνης. Ποτέ δεν θα γίνει μια ψηλή superbike, αλλά αυτός δεν είναι καν στόχος για μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας – και ευτυχώς δηλαδή, γιατί αν ήταν “τσιμέντο” στο στρίψιμο θα έχανε αρκετά στο ταξίδι και στην καθημερινότητα.

Υπάρχουν ακόμη πράγματα να πούμε για το CB1000GT, στοιχεία που θα απευθυνθούν εκτενέστερα στην αναλυτική δοκιμή που θα τυπωθεί στο τεύχος, πάντως ήδη έχουμε μια γενική εικόνα.

Το CB1000GT είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από τη Honda: δεν είναι το δυνατότερο, ούτε το ταχύτερο, ούτε το πιο σπορ, ούτε το πιο τουριστικό μοντέλο της κατηγορίας. Είναι ιδιαιτέρως ισορροπημένο, με τη δύναμη που πρέπει και έμφαση στις επιταχύνσεις, στις μεσαίες στροφές όπου ο τετρακύλινδρος με γονίδια Fireblade είναι απλά συναρπαστικός.

Το μεγαλύτερο προσόν που προκύπτει στο μυαλό μου είναι αυτή η ευκολία και φιλικότητα που το χαρακτηρίζει, η ικανότητα να είναι ταυτόχρονα τόσο διασκεδαστικό στο στρίψιμο όσο και εύκολο και άνετο στην καθημερινότητα. Καλά τα μεγάλα νούμερα στον τομέα του εντυπωσιασμού, αλλά τι να τα κάνεις αν δεν μπορείς να βγάλεις τη δύναμη στον δρόμο;

Με το CB1000GT αυτό δεν πρόκειται να σε προβληματίσει, και χορταστική δύναμη έχει και την κατάλληλη διαχείρισή της σου δίνει με χαμόγελο στο χέρι. Είναι αυτό ακριβώς που περιμένεις από μια Sport Touring μοτοσυκλέτα που ξέρει να τιμά και τα δύο συνθετικά που απαρτίζουν την κατηγορία αυτή.

Ετικέτες

Honda

CB1000GT

sport touring

https://bit.ly/MOTO_682

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Πρώτη δοκιμή Aprilia RS660: Επιδόσεις και τεχνολογία 1.000 κυβικών!

Το downsizing όπως πρέπει να είναι

Από τον

Μπάμπη Μέντη

20/10/2020

Αυτή είναι μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς κι αν μην έχει τα στοιχεία που απαιτούνται για να γίνει best seller. Η κατηγορία των μεσαίων supersport μοτοσυκλετών είναι πεθαμένη εμπορικά σε όλη την Ευρώπη και η Aprilia το ξέρει, όμως αποφάσισε να βγάλει πρώτα στην παραγωγή το RS 660 και μετά να έρθουν τα Tuono 660 και Tuareg 660 που ανήκου σαφώς στις δημοφιλείς κατηγορίες των naked και on-off. Γιατί όμως το έκαναν αυτό; Η θεωρία των Ιταλών λέει πως η κατηγορία αυτή πέθανε διότι τα ίδια τα εργοστάσια δεν φτιάχνουν τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες για να αγοράσει ο κόσμος. Σύμφωνα με τις πωλήσεις των τελευταίων ετών στην Ευρώπη, τα μικρού κυβισμού supersport 125-400cc παρουσιάζουν διαρκή αύξηση πωλήσεων, όμως στην επόμενη κατηγορία κυβισμού, 500-800cc, κυριαρχεί η… νεκρή φύση. Με τα μεγάλα superbike να έχουν τιμές άνω των 20.000€ και 200 ίππους, έχουν γίνει άπιαστο όνειρο για τον κόσμο και οι επιδόσεις τους “αγχώνουν” όσους δεν έχουν καβαλήσει τίποτα με περισσότερους από 50-60 ίππους. Τι υπάρχει ενδιάμεσα; Ένα δικύλινδρο Kawasaki Ninja 650 με εξοπλισμό, τεχνολογία και επιδόσεις που προσπαθούν να κρατήσουν την τιμή όσο πιο χαμηλά γίνεται, ένα Honda CBR650R που είναι πιο αργό από το CBR600F4 του 1999 και ένα Yamaha R6, που έχει μεν τις επιδόσεις και την τεχνολογία, αλλά είναι ακραίο για οδήγηση στο δρόμο και σίγουρα όχι φτηνό. Το RS 660 έρχεται να δώσει τη λύση, με μια πολύ πιο άνετη εργονομία θέσης οδήγησης σε σχέση με το R6, έναν ροπάτο δικύλινδρο κινητήρα που δεν χρειάζεται πατινάρισμα στις 10.000 στροφές για να ξεκινήσει από το φανάρι αξιοπρεπώς, αλλά και υπερσύγχρονη τεχνολογία στους τομείς της ασφάλειας και του εξοπλισμού άνεσης, που μόνο στα τελευταίας γενιάς superbike και mega on-off μπορείς να βρεις.

Κι αυτό είναι που την κάνει μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς, διότι αποτελεί την τεχνολογική βάση για μια ολόκληρη σειρά νέων μοντέλων της Aprilia, τα οποία φέρνουν στη μεσαία κατηγορία κυβισμού πρωτόγνωρο επίπεδο τεχνολογίας, ασφάλειας και επιδόσεων. Με 100 ίππους από 659cc, ο νέος δικύλινδρος κινητήρας της Aprilia είναι ισχυρότερος από τον αντίστοιχο δικύλινδρο του Yamaha TDM 900 αλλά και του Africa Twin 1100! Με άλλα λόγια, μόνο στα κυβικά είναι αντίπαλος των Yamaha MT-07, Kawasaki Z650 και Suzuki SV 650. Αντιθέτως, οι επιδόσεις του (ακόμα κι αν βγάζει περίπου 80 ίππους στον τροχό όπως περιμένουμε με βάση την αίσθηση από την οδήγησή του) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των δικύλινδρων 800-1100cc. Αυτό το “θαύμα” απόδοσης από 659cc δεν ήρθε τυχαία, καθώς ο σχεδιασμός του κινητήρα ξεκίνησε κρατώντας το εμπρός ζευγάρι κυλίνδρων του RSV4 1100 Factory. Βέβαια στην πορεία του σχεδιασμού, το μόνο κοινό ανταλλακτικό που μοιράζονται είναι τα σώματα του ride by wire ψεκασμού και τα μπεκ. Ακόμα και τα έμβολα με την ίδια διάμετρο των 81mm είναι διαφορετικά εδώ, καθώς η Aprilia προχώρησε ακόμα περισσότερο την εξέλιξη του θαλάμου καύσης ώστε να προσαρμόσει την απόδοση του δικύλινδρου εν σειρά στις πολλαπλές απαιτήσεις που θα έχει στο μέλλον, μέσα στα πλαίσια naked και on-off μοντέλων της. Με τον χρονισμό του στροφάλου στις 270⁰, ο ήχος του κινητήρα πλησιάζει εκείνον των V2, όμως λόγω των ασύμμετρων αυλών εισαγωγής (ο δεξιός είναι πιο κοντός από τον αριστερό) και της ευστροφίας του κινητήρα με τον μονό αντικραδασμικό άξονα και τους κυλίνδρους τοποθετημένους με offset σε σχέση με τον στρόφαλο όπως στα motocross, η χροιά του ήχου έχει πιο “αγωνιστική” αύρα και είναι αναπάντεχα δυνατός σε ένταση! Μην ξεχνάμε πως το RS 660 είναι προδιαγραφών Euro 5, αλλά και πάλι ακούγεται πιο δυνατά από ένα MT-07 ή ένα SV 650. Στον τομέα της τεχνολογίας το RS 660 δίνει ένα εντυπωσιακό show, σε σημείο να μην έχει νόημα καμία σύγκριση με μοτοσυκλέτες κάτω των 14.000€. Χάρη στην ισχυρή επεξεργαστική δυνατότητα της νέας ECU της Marelli με την μνήμη flash στα 4MB, η Aprilia μπόρεσε να γεμίσει με κάθε είδους ηλεκτρονικό σύστημα το RS 660. Πάρτε ένα πολυσέλιδο μπλοκ και γράφτε: cornering lights που ανάβουν και σβήνουν αυτόματα, ρυθμιζόμενο cornering ABS με πολλαπλά σενάρια επέμβασης, ρυθμιζόμενο και με δυνατότητα απενεργοποίησης traction control, ρυθμιζόμενο wheelie control, ρυθμιζόμενο engine brake, quick shifter up/down, cruise control που ταυτόχρονα ο διακόπτης του γίνεται ρυθμιστής του traction control στο Time Attack Mode, 3+2 προγράμματα οδήγησης (riding modes) εκ το οποίων τα τρία με δυνατότητα ρύθμισης παραμέτρων από τον αναβάτη.

Επίσης η οθόνη TFT των οργάνων συνεργάζεται με το App “MIA" και προβάλει τις υποδείξεις του Navigation. Ελπίζουμε να μην ξεχάσαμε κάτι… Α! Έχει και auto cancel για τα φλας, τα οποία μάλιστα αναβοσβήνουν έντονα όταν κάνεις φρενάρισμα πανικού για να ειδοποιούν όσους είναι πίσω σου. Βλέπουμε δηλαδή, πως όσοι επιμένουν να συγκρίνουν την RS 660 με τα υπόλοιπα μοντέλα αντίστοιχου κυβισμού, το μοναδικό επιχείρημα είναι το μέγεθος του θαλάμου καύσης και τίποτε άλλο. Σε επιδόσεις και τεχνολογία αυτή η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ξεκάθαρα στην κατηγορία των δικύλινδρων με πάνω από 800 κυβικά. Όμως ακόμα κι έτσι, πιστεύουμε πως θα συνεχίσει να υπάρχει γκρίνια για την τιμή των 11.000€ και πάντα το επιχείρημα θα βασίζεται στα κυβικά του RS 660. Βέβαια όταν θα έρθει το Tuareg 660 που θα έχει απέναντί του το Yamaha Tenere 700 που ξεπερνά τα 10.000€ οι γκρίνιες θα σταματήσουν. Ε άμα είναι οn-οff να δώσω κάτι παραπάνω ρε παιδιά, αλλά για supersport όχι! Είναι καθαρά ψυχολογικό θέμα… Το άλλο ερώτημα που μας “βασάνιζε” πριν οδηγήσουμε το RS 660 ήταν ο ισχυρισμός της Aprilia περί πρακτικότητας και sport touring φιλοσοφίας. Μην σας μπερδεύουν τα παρδαλά χρώματα και η αιχμηρή σχεδίαση του φαίρινγκ, γιατί το βάρος δεν ξεπερνά τα 183 κιλά και η εργονομία της θέσης οδήγησης δεν ρίχνει το βάρους του σώματος στα χέρια. Ακόμα και η σέλα είναι αφράτη, με μεγάλη απόσταση από τα μαρσπιέ και μικρή από το έδαφος. Η αεροδυναμική του φαίρινγκ είχε ως πρώτη προτεραιότητα να διώχνει την πίεση του αέρα από το πάνω μέρος του σώματος, ενώ έδωσαν ιδιαίτερη σημασία στην αποβολή του καυτού αέρα από τον κινητήρα, ώστε να μην καταλήγει στα πόδια του αναβάτη. Μέχρι και η σέλα του συνεπιβάτη έχει επαρκές εμβαδό και μικρή υψομετρική διαφορά.

Το RS 660 έχει ήδη μπει στις γραμμές παραγωγής και οι πρώτες μοτοσυκλέτες πακετάρονται με προορισμό τα καταστήματα. Η Aprilia δεν έχει προσδοκίες να γίνει best seller καθώς γνωρίζει πως αυτή η μοτοσυκλέτα μπαίνει σε μια νεκρή εμπορικά κατηγορία. Το βέβαιο είναι πως θα ανοίξει τον δρόμο για τον ερχομό του Tuono 660 και φυσικά του Tuareg 660, εξοικειώνοντας τον κόσμο με την ιδέα πως μπορείς να έχεις κορυφαίες επιδόσεις αντικαθιστώντας τα κυβικά με υψηλή τεχνολογία.