Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/8/2025

Τα νέα Streetfighter V4 και V2 είναι πιο κοντά στις Panigale και ταυτόχρονα φέρνουν κάτι νέο οδηγικά τόσο από το παρελθόν τους, όσο και από τις Supersport και Superbike που συντροφεύουν! Κατάλληλα για όλους και τα δύο, αυτό όμως συνήθως μεταφράζεται πως μόνο το V4 είναι αρκετό.

Το πρόβλημα της Honda που είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών, είναι πως πλέον δεν κατασκευάζει εξωφρενικές μοτοσυκλέτες παρόλο που όχι μόνο δεν σταματά την εξέλιξη αλλά δημιουργεί και νέες κατηγορίες ακόμη, με όλη την αγορά να τρέχει μετά να τους προλάβει όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια με το XADV. Μία NR όμως δεν μας δίνει, ούτε και αυτή την V4 που κάλλιστα θα μπορούσε να έχει και θα έπρεπε να έχει μάλιστα, με βάση την επένδυση που έχει κάνει σε αυτή την διάταξη και την μακρά της προϊστορία. Πλέον ο ρόλος του εξωφρενικού έχει μεταφερθεί και τον ενστερνίζεται με ζέση η Ducati, με το νέο Streetfighter V4 να είναι το καλύτερο παράδειγμα. Η Kawasaki έβαλε μία υπερτροφοδότηση που κανείς άλλος δεν μπορεί να κατασκευάσει μαζικά, κανείς με όλη την σημασία, σε μία σειρά από όχι και τόσο ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες στα υπόλοιπα σημεία τους.

Λίγο το πλαίσιο, λίγο οι αναρτήσεις και μπόλικη δουλειά στα ηλεκτρονικά, απουσιάζουν για να είναι άψογες οι H2 σε όλα και να κλικάρουν το κάθε κουτάκι πέρα της ωμής δύναμης και της τελικής.

Με την Streetfighter V4 πάμε σε άλλο επίπεδο όμως, έχουμε μία μοτοσυκλέτα έτοιμη να μπει στην πίστα και να γυρνά στο ρεκόρ του χρόνου. Σε ποια πίστα; Σε οποιαδήποτε πίστα. Μία γυμνή Panigale με ελάχιστες αλλαγές στα σημεία ώστε να δουλεύει το νέο σύνολο με το τιμόνι και την μικρή διαφορά γεωμετρίας στο πλαίσιο. Ο Valia έπεισε επίσης τους μηχανικούς της Ducati να εξελίξουν ένα σύστημα φρένων που βασίζεται στην γνώση από την αγωνιστική χρήση αλλά έχει πλήρως ενσωματωθεί για χρήση από κανονικούς ανθρώπους το οποίο μας οδηγεί και στο βασικό μας συμπέρασμα και τον λόγο της εισαγωγής.

Ο κανονικός άνθρωπος για τον οποίο φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει. Θα καθίσουμε μαζί να αναλύσουμε το τι κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα, όπου εσείς θα διαβάσετε ώστε να ξέρετε τι συμβαίνει στον κόσμο, όχι μόνο στην κατηγορία, και περίπου δέκα με δεκαπέντε, μόλις, θα αισθανθείτε πως το κείμενο αφορά εσάς και όχι όλους τους υπόλοιπους γιατί είστε έτοιμοι να παραγγείλετε. Η Ducati θα είναι ευτυχισμένη αν πουλήσει 5.000 Streetfighter V4 σε όλο τον κόσμο και με 7.000 θα μοιράσει bonus σε όλη την ομάδα και θα ψάξει να βρει τι ήταν εκείνο που έκαναν πολύ καλά και έφτασαν στο ανώτερο εφικτό νούμερο. Δηλαδή είναι πολύ μικρο το νούμερο των πωλήσεων και αντιστρόφως ανάλογο με εκείνον που θα σχολιάσει και θα μάθει για αυτή την μοτοσυκλέτα.

Αντίστοιχα από το νέο έτος που θα μηδενίσουν και θα ξεκινήσουν από την αρχή να μετράνε, μιλάμε για ένα μικρό νούμερο μέσα στην παγκόσμια αγορά και από όλους αυτούς που θα την παραλάβουν είναι ζήτημα αν υπάρχουν 200 που θα μπορούν να την φτάσουν στα όριά της!

Η Streetfighter V2 θα σημειώσει λιγότερες πωλήσεις, ενώ είναι φθηνότερη και σε δημόσιο δρόμο, όπως και σε πίστα, υπερκαλύπτει τις ανάγκες του μέσου αναβάτη. Αυτό σημαίνει πως η συντριπτική πλειοψηφία που θα αποκτήσει την V4 θα ήταν καλύτερα με την V2, δεν θα επιλέξει όμως την V4 μόνο γιατί έχει την οικονομική δυνατότητα αλλά γιατί αναζητά το περισσότερο γκάζι και την προσοχή του περίγυρου που θα θέλει να θαυμάσει το απόκτημα που δεν βλέπει συχνά στο δρόμο. Αν δεν υπήρχε η Streetfighter V4 θα πήγαινε σε μία άλλη εξεζητημένη λύση, δεν θα βολευόταν με την V2 οπότε από επιχειρηματικής άποψης καλά κάνει η Ducati και μας δίνει μία μοτοσυκλέτα που ελάχιστοι στον κόσμο μπορούν να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητές της. Αυτό ακριβώς είναι και το τρένο από το οποίο η Honda έχει αποσυνδέσει το βαγόνι της δεκάδες σταθμούς πιο πίσω. Το εξωφρενικό χρειάζεται  να υπάρχει και ας απέχει έτη φωτός από το πρακτικό, για μοτοσυκλέτες μιλάμε άλλωστε!

Αισθάνεται το ίδιο άνετα και εκεί μέσα

Δεν οδηγήσαμε το Streetfighter V4 στον δρόμο και καλύτερα καθώς δεν θα γινόταν να βγάλει κανείς συμπέρασμα για τις ικανότητές του με νόμιμο τρόπο. Στο μεταξύ η πίστα της Ανδαλουσίας δεν είναι σαν την διπλανή της Αλμερίας, η κατάστασή της έχει πάρει τον κατήφορο με λίγες καθιζήσεις και σημεία με ελλιπή σήμανση, με αποτέλεσμα 2-3 να φύγουν ευθεία σε μία συγκεκριμένη δεξιά, χωρίς όμως πτώση. Αυτό αφορά τα πρότυπα της Ισπανίας όμως γιατί στο μεταξύ αν ήταν στην ανατολική Ευρώπη θα ήταν η καλύτερη πίστα με τεράστια διαφορά, ενώ όταν λέω «διπλανή» της Αλμερίας, είναι απολύτως κυριολεκτικό, οι δυο πίστες ενώνονται σε δύο σημεία και έτσι μπορούν να δημιουργήσουν την μεγαλύτερη πίστα παγκοσμίως, ένα φανταστικό μέρος για μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα όπου περισσότερα είχαμε γράψει και στο περιοδικό MOTO λίγο καιρό πριν. Η αναφορά στην πίστα ήταν αναγκαία για να δείξει ότι δεν ήταν απολύτως ιδανικά τα πράγματα για το Streetfighter V4 S, όπως επίσης και εξηγεί πως γίνεται να υπάρχουν οι συνθήκες για το περιστατικό κατά το οποίο καλλιεργήθηκε η αμέριστη εμπιστοσύνη μου σε αυτή την μοτοσυκλέτα: Υπάρχει μία αριστερή που βγαίνει σε μικρή ευθεία και έτσι το γκάζι στην έξοδο είναι σημαντικό να το πάρεις από νωρίς, και αν καταφέρεις να μάθεις την προηγούμενη αριστερή που είναι ανηφορική και στρίβεις χωρίς να βλέπεις την έξοδο που οδηγεί στην επίμαχη για την οποία συζητάμε, τότε μπορείς να κρατήσεις την τρίτη σχέση στο κιβώτιο, όπως και είχα στο τρίτο σετ εικοσάλεπτο. Το πρώτο το κάψαμε οδηγώντας αργά γιατί η πίστα ακόμη γλιστρούσε από την πρωινή υγρασία και κανείς μας δεν είχε οδηγήσει εκεί μέσα, όλες οι παρουσιάσεις γίνονται στην διπλανή, το καλύτερο σε ποιότητα ασφάλτου και με ιδανικότερη χάραξη, μισό της τεράστιας εγκατάστασης. Το δεύτερο σετ γύρων είχε πολλά κενά να καλύψει ακόμη για την μοτοσυκλέτα και τα ηλεκτρονικά της και στο τρίτο ξεκίνησε η διασκέδαση. Κάπου στα μισά ανακαλύπτω πως αυτή η έντονη καθίζηση που υπάρχει στην είσοδο της επίμαχης στροφής μπορεί να μας δώσει μία έντονη αναπήδηση υπό κλίση, ένα από εκείνα τα πράγματα που οι νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins μπορούν να σβήσουν χωρίς ταλαντώσεις, κι έτσι δεν χάνεις δευτερόλεπτα διασκεδάζοντας. Αυτά δεν γίνονται με συμβατικές αναρτήσεις χωρίς ρίσκο ή χάσιμο χρόνου, να πείτε σε όποιον μιλάει για ηλεκτρονικά και λέει μπαρούφες περί μειωμένης διασκέδασης στην οδήγηση καθώς τώρα έχουμε το ακριβώς αντίθετο παράδειγμα. Με λίγη τύχη ο φωτογράφος που σε εκείνο το εικοσάλεπτο καθόταν πάνω στην επίμαχη στροφή θα μπορούσε ίσως να πιάσει το πέρασμα πάνω από την καθίζηση την κατάλληλη στιγμή, αλλά δεν ήμουν τυχερός ή μάλλον είχα διαφορετική τύχη. Μόλις η μοτοσυκλέτα πήρε την μέγιστη συμπίεση και ενώ το πιρούνι Öhlins NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0 έκανε εκείνο που έπρεπε ρυθμίζοντας την απόσβεση, ήρθε το apex και μαζί και η άνοδος από την καθίζηση με τον λεβιέ των ταχυτήτων να βρίσκει με δύναμη στην άσφαλτο και να κατεβάζει από γεμάτη τρίτη σε 2α! Στιγμιαία το τιμόνι διπλώνει προς τα μέσα και πριν προλάβω να ντριφτάρω με το μπροστινό οδεύοντας προς την πτώση, η Streetfighter V4S έχει απορροφήσει τα κόκκινα που έφτασε ο κινητήρας και την βίαιη αλλαγή στη γεωμετρία και απλά είμαι στο σωστό σημείο της εξόδου χωρίς άλλο πρόβλημα, πέρα από τον λεβιέ που έχει στραβώσει! Ανεβάζω σε τρίτη όσο γελάω από χαρά που έχει αποφευχθεί η πτώση και ολοκληρώνω το σετ πριν πάω κατευθείαν στο box, αντί για τον ανεφοδιασμό που είχε το πρόγραμμα. Αλλάζουν λεβιέ και ένα πίσω ελαστικό και είμαι έτοιμος, με τον Valia να μου λέει ότι δεν έχουν συναντήσει τέτοια περίπτωση γιατί δίνει μικρότερη κλίση. Αν δεν ήταν η βίαιη συμπίεση της ανάρτησης και το ένα κλικ πάνω σε φόρα μέσα στην καθίζηση μπας και βγει ιπταμένη φωτογραφία μέσα στη στροφή, ούτε εγώ θα είχα την κλίση να ακουμπήσει ο λεβιές στην άσφαλτο. Τα μαρσπιέ είναι λίγο πιο χαμηλά τοποθετημένα αλλά ταυτόχρονα και 10mm πιο μέσα, για να μην βρίσκουν εύκολα κάτω και έτσι ο λεβιές είναι τώρα εκείνο που μπορεί να ξύσει πρώτος στην πίστα. Τα απρόβλεπτα και τα ακραία θα συμβούν στο δρόμο όμως, εκεί που το πλάτος δεν θα είναι αρκετό για να σε σώσει, σπανίως θα έρθουν μέσα στην πίστα. Οπότε όλο αυτό ήταν μία φανταστική προσομοίωση για τα περιθώρια διόρθωσης που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα και που όπως συμβαίνει συνήθως, μπορεί κάλλιστα να εξηγηθεί φτάνει να μην κοιτάς μόνο τα νούμερα στα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις φωτογραφίες της. Από την Panigale V4 απέχει ελάχιστα, είναι όσο πιο κοντά έχει φτάσει το Streetfighter στην κορυφαία Superbike και αυτό αντανακλάται και από την τιμή του άλλωστε. Η βασικότερη αλλαγή είναι στο πιρούνι και στον σωστό επαναπροσδιορισμό των ηλεκτρονικών. Πήρε πολύ καιρό στην Ducati να μην φτιάχνει τις πιο άκαμπτες σπορ μοτοσυκλέτες που υπάρχουν αλλά αντιθέτως να ελέγχει με ακρίβεια το ποσοστό ακαμψίας σε κάθε επιμέρους τμήμα προς όφελος της οδηγικής απόλαυσης. Κι αυτό ξεκινά από την Panigale την ίδια, φτάνοντας να εξυπηρετεί τώρα ακόμη καλύτερα το Streetfigter που έχει διπλό χαρακτήρα. Η μόνη αλλαγή από την Panigale είναι στο εμπρός υποπλαίσιο που είναι ελαφρύτερο στην Streerfighter και φυσικά στην γεωμετρία με μόλις ένα χιλιοστό μεγαλύτερη ίχνος από την λιγότερο από μία μοίρα μεγαλύτερη κάστερ. Συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο έχουμε τώρα 39% λιγότερη στρεπτική ακαμψία, ενώ 43% μικρότερη ακαμψία έχει και το ψαλίδι για το οποίο όλοι κατηγορούν την Ducati. Στο μεταξύ ο μόνος λόγος να προτιμήσει κανείς το μονόμπρατσο ήταν η εμφάνιση, σαν κατασκευή προσθέτει βάρος και όγκο και δεν είναι ταχύτερο στην αλλαγή πίσω τροχού όταν μιλάμε για ομάδα έμπειρων μηχανικών. Παλαιότερα όλα αυτά σήκωναν συζήτηση, με την σημερινή εξέλιξη όμως ένα συμβατικό ψαλίδι θα είναι προτιμότερο και για αυτό η κίνηση της Ducati ήταν λογικότερη, ταιριάζει τώρα και καλύτερα με το Streetfighter.

Μικρές αλλαγές τεράστιας επίδρασης

Συνολικά από πλαίσιο και ψαλίδι έχουν εξοικονομηθεί σχεδόν 4 κιλά από το προηγούμενο μοντέλο και σχεδόν ένα κιλό από την φετινή Panigale, ενώ στο κιβώτιο οι δύο πρώτες σχέσεις και η έκτη είναι πιο κοντές, όπως κοντύτερη είναι και η τελική μετάδοση με γρανάζια 15/42 έναντι 16/41 στην Superbike που σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη εκρηκτικότητα στην εκκίνηση από τους 214 ίππους που έχουν 189 κιλά να σηκώσουν συν τα δικά σου. Μέχρι στιγμής τα ηλεκτρονικά δεν άλλαζαν ανάμεσα σε Superbike και Streetfighter έμεναν έτσι όπως είχαν εξελιχθεί για την πίστα με λίγες αλλαγές για την αλλαγή γεωμετρίας που σχεδόν πάντα υπάρχει. Εδώ τώρα έγινε κάτι διαφορετικό, χρησιμοποιήθηκε η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε από την εξέλιξη της Panigale για να προσαρμοστεί στην νέα γεωμετρία θέσης οδήγησης και σε ένα πιο γήινο σύνολο, χωρίς ποτέ να ξεχνάμε πως είναι τριψήφιος ο αριθμός εκείνων που μπορούν να την οδηγήσουν στο 100% μπροστά στον μόλις τετραψήφιο που θα την αποκτήσει. Όμως οι αλλαγές είναι αρκετές, είναι ουσιαστικές και έχουν να κάνουν και με την χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας σε φυσιολογικούς δρόμους καθώς η ανάρτηση ανιχνεύει τον ρυθμό που κινείσαι και προσαρμόζει τις αντιδράσεις της για συνθήκες βόλτας, αντί για επίθεση σε κάθε στροφή. Η διαφορά φάνηκε στα τρία τελευταία εικοσάλεπτα στην πίστα όταν μπήκαν τα ηλεκτρονικά και προσαρμόστηκε η λειτουργία eCBS, η αυτόματη δηλαδή ενεργοποίηση του πίσω φρένου όταν φρενάρεις με το εμπρός που σε σπορ οδήγηση στον δρόμο δίνει αυξημένη σταθερότητα χωρίς να επηρεάζει τις επιλογές του αναβάτη καθώς ανιχνεύει την κλίση της μοτοσυκλέτας και υποστηρίζει έτσι και το “trail braking” που σημαίνει πως και σε πιο γήινο ρυθμό μέσα στην πίστα είναι προτιμότερη ως επιλογή. Στην θέση 3 υποστηρίζει και ντριφτάρισμα με το πίσω φρένο κάτι που δεν δοκίμασε κανείς εκείνη την ημέρα και είναι άλλη μία τρανή απόδειξη απέναντι σε κάθε καραγκιοζοπαίχτη που μιλά με στερεότυπα, πως τα ηλεκτρονικά δεν κάνουν από μόνα τους όλη την δουλειά. Δεν ξεκινάς να ντριφτάρεις με μία μοτοσυκλέτα που ξέρεις είκοσι λεπτά με 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, επειδή σου είπαν πως αν πλαγιάσεις και μπλοκάρεις το πίσω φρένο θα κάνεις ότι και σε ένα ηλεκτρονικό βιντεοπαιχνίδι. Εκείνο που δοκιμάσαμε λίγοι από το σύνολο του πρώτου γκρουπ, είναι να πιάσουμε τα 270 χ.α.ω. στο τέλος της ευθείας όπου τα αεροδυναμικά βοηθήματα δίνουν εκεί 45 κιλά βάρους, δηλαδή 17 κιλά παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο που η δύναμη που χρειάζεται για να αντισταθμίσεις την επίδρασή τους εξαφανίζεται σταδιακά μόλις πιάσεις τα φρένα και βουτάς έτσι στην δεξιά στροφή με ευκολία. Με τόση ευκολία που χάνεις το apex και σου παίρνει δύο ακόμη γύρους να πας τα φρένα λίγο πιο κάτω για να κρατήσεις μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Έχει μία δεξιά λίγο πιο κάτω που είναι ένα σπάσιμο ευθείας στην ουσία και την στρίβεις με τετάρτη και πρέπει γρήγορα να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για την ανηφορική αριστερή που κρατάς το γκάζι μέχρι την μπαριέρα της επόμενης δεξιάς γιατί έχει διπλή καμπή και κλείνεις στην δεύτερη. Όλα αυτά φανέρωσαν την απίστευτη επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, τα φρένα πανικού μέσα στην στροφή όταν στο πρώτο σετ βάζαμε όλοι λάθος σημάδια και την ευκολία με την οποία αλλάζεις κατεύθυνση και ρίχνεις την μοτοσυκλέτα από την άλλη πλευρά. Η διαχείριση αυτής της τεράστιας δύναμης γίνεται με τρόπο που μπορείς να συνεχίσεις να γράφεις σετ γύρων αλλάζοντας πίσω ελαστικά και γεμίζοντας το track day σου με εμπειρία και πολλά κιλά διασκέδασης, όχι γιατί έχεις τα ηλεκτρονικά να κάνουν τη δουλειά για εσένα, αλλά γιατί η εξέλιξη αυτού του συνόλου είναι πλέον τέτοια που υπάρχει μία πρωτόγνωρη αρμονία. Τα ηλεκτρονικά θα ελαχιστοποιήσουν το ρίσκο κα θα σου επιτρέψουν να δοκιμάσεις τα όρια της κάθε στροφής με ασφάλεια, δεν θα οδηγήσουν γρήγορα για εσένα, κι ας έχει τα περισσότερα από κάθε φορά η νέα Streetfighter. Όπως θα βλέπουμε συνέχεια από εδώ και πέρα στις μοτοσυκλέτες της Ducati, υπάρχει η ηλεκτρονική ομπρέλα DVO, που με το πλήθος των αισθητήρων παρακολουθεί δυναμικά πάνω από 70 παραμέτρους της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας και του κινητήρα και αποφασίζει για την επέμβαση στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Το νέας γενιάς quickshifter που έχει πλέον μετακομίσει από τον μοχλό του λεβιέ πάνω στο κιβώτιο, δεν έχει καταφέρει να απαλλαγεί πλήρως από τα ακούσια κοψίματα στη ροπή αν κατά λάθος ακουμπήσεις τον λεβιέ, που ήταν ο στόχος, αλλά δουλεύει απροβλημάτιστα όλες τις άλλες φορές και σε γλιτώνει από λάθη που θα μπορούσες να κάνεις στο τέλος μίας γεμάτης ημέρας όπου έχεις κάνει τρεις ή τέσσερις φορές τους γύρους ενός αγώνα. Το προηγούμενο Streetfighter με το μακρύτερο και πιο άκαμπτο ψαλίδι σε κούραζε και περισσότερο στο τέλος της ημέρας, όπως εξηγούν οι άνθρωποι της Ducati όλες αυτές οι αλλαγές έχουν γίνει γιατί τα ελαστικά πλέον θέλουν έναν νέο τρόπο οδήγησης με πολύ μεγαλύτερη κλίση. Προσπαθήστε να θυμηθείτε αν πριν το 2018 είχαμε τόσες φωτογραφίες με αγκώνες κάτω, όχι από το MotoGP αλλά από track day. Οι ίδιοι οι λαστιχάδες λένε πως ήταν σπάνιες, τώρα είναι πολύ πιο εύκολο να τις πετύχεις εκεί έξω, μία μικρή απόδειξη της διαφοράς που υπάρχει. Οπότε ναι, σε αυτό το επίπεδο της Streetfighter V4S η σύγκριση με το παλιό δεν έχει ουσιαστική έννοια, πράγμα που όπως είπαμε δεν μετριέται με νούμερα καθώς τα στατιστικά λένε πως οι 4.800 από τους 5.000 που θα την αποκτήσουν θα είναι το ίδιο γρήγοροι και με το προηγούμενο μοντέλο. Είναι το μόνο που θα καταλάβει κάποιος που ζει για να σχολιάζει και θα παραβλέψει ότι θα είναι επίσης ασφαλέστεροι και πιο ξεκούραστοι.

Εκείνο που θέλεις, όχι εκείνο που χρειάζεσαι

Άφησα επίτηδες τα φρένα για το τέλος, διότι έχουμε εδώ άλλο ένα σκαλί στην βελτίωση της συμπεριφοράς. Ανεβαίνουμε κάθε φορά και ένα που μοιάζει με πλατύσκαλο και θεωρείς πως θα μείνουμε εκεί για καιρό, το πιστεύουν και οι ίδιοι, αλλά να που γίνεται η διαφορά πιο γρήγορα από ότι περιμένει κανείς. Βασικός λόγος είναι πως το φρενάρισμα συνδράμουν οι αναρτήσεις, πάντα έτσι ήταν αυτό από την εποχή του πρώτου αγώνα, όμως το σκαλί ανεβαίνει τώρα που η ημι-ενεργητική λειτουργία έχει φτάσει σε αυτό το επίπεδο απόκρισης. Μέσα στην πίστα το V4S φρενάρει όπου σου καρφωθεί εσένα η ιδέα να δοκιμάσεις το εγχείρημα και δεν εννοώ μόνο την ταμπέλα των 200-150-100 μέτρων γιατί εκεί φτάνουμε πλέον να μιλάμε για τα χέρια του αναβάτη κλείνοντας τον κύκλο που άνοιξε στην αρχή. Είναι φτιαγμένη για να φρενάρει με αυτή κάποιος που έχει αγωνιστική εμπειρία, οπότε το «καλά φρένα» δεν περιγράφει τις ικανότητές της. Το Streetfighter διαθέτει φρένα που ξεπερνούν τις ικανότητες των πολλών αλλά δεν τις απαιτούν για να φρενάρεις δυνατά και με σιγουριά και αυτή είναι η δυνατή τους επιτυχία! Φτιαγμένα για να χαίρεσαι την γρήγορη οδήγηση όλες τις ώρες και σε διαφορετικές συνθήκες, το νέο Streetfighter έρχεται σε δόση υπερδιπλάσια της συνιστώμενης. Οι προβλέψεις έχουν ήδη καταγραφεί, περισσότεροι θα επιλέξουν την μεγαλύτερη από την ημερήσια δόση, παρόλο που δεν το χρειάζονται…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ducati Streetfighter V4 S