Test Ride Ελληνικών Custom μοτοσυκλετών - Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Φτιαγμένα με όνειρα
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/7/2019

Στο MOTO παρουσιάζουμε τις ελληνικές custom μοτοσυκλέτες με τον μόνο τρόπο που ξέρουμε να κάνουμε, οδηγώντας τες! Τις ψάχνουμε και τις διαλέγουμε με μόνο κριτήριο την δουλειά που έχουν, τις δοκιμάζουμε και τις παρουσιάζουμε με την ίδια σχολαστικότητα που κάνουμε με όλες τις δοκιμές μας. Επειδή το customizing είναι εκτός από τρόπος έκφρασης και μία εξαιρετικά δημιουργική ενασχόληση με την μοτοσυκλέτα είναι καθήκον μας να αναδείξουμε τις ελληνικές δουλειές που το αξίζουν. Σε αυτό το πλαίσιο, πίσω στον Φεβρουάριο του 2017 είχαμε μία ασυνήθιστη ιδέα, κάτι που αντίστοιχό του δεν έχει ξανά γίνει: Να προσκαλέσουμε τους ιδιοκτήτες που έχουν customάρει την μοτοσυκλέτα τους για να μας την παραχωρήσουν προς δοκιμή σε κλειστή διαδρομή δοκιμάζοντας ευελιξία, φρένα και συνολική λειτουργία! Δίχως κανένα κριτήριο, όλοι μαζί, από την πιο ακριβή custom στην πιο φθηνή, διότι αγάπη και κόπο έχουν σίγουρα όλες τους… Μία συνάντηση custom μοτοσυκλετών που δεν θα έμενε στην θεωρία και την φωτογραφία αλλά θα περνούσαμε τις μοτοσυκλέτες από συγκεκριμένες δοκιμασίες! Η ιδέα μπορεί να ακουγόταν καλή, όμως τα πρακτικά ζητήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν τεράστια. Πρώτο και καλύτερο ο χώρος, που έπρεπε να είναι και μέσα στην Αθήνα και περιφραγμένος αλλά και να παρέχει την κατάλληλη άδεια. Πράγμα που κοστίζει και κοστίζει αρκετά, μία λεπτομέρεια που δεν φανταζόμασταν και την μάθαμε μόλις ξεκίνησε η επικοινωνία με τα Ολυμπιακά Ακίνητα. Το πιο σημαντικό βέβαια ήταν να πείσουμε τον κόσμο να έρθει και να μας παραχωρήσει την μοτοσυκλέτα του για να κάνουμε μαζί της… Moto Gymkhana! Έχουμε από την άλλη και την ανάγκη να μην αφήνουμε τίποτα στην τύχη, να φτιάξουμε ερωτηματολόγια, να καταγράψουμε κάθε μοτοσυκλέτα που θα παραλάβει τον αριθμό της στην εκδήλωση, να καταχωρήσουμε αλλαγές και μετατροπές και στο τέλος το άγχος πως δεν θα υπάρχει ο χρόνος να περάσουν από όλη αυτή την διαδικασία, τόσες πολλές μοτοσυκλέτες σε μία ημέρα! Στο 1o ελληνικό Test Ride Custom Μοτοσυκλετών δοκιμάσαμε και φωτογραφίσαμε πολλές custom μοτοσυκλέτες, συζητήσαμε με τους ιδιοκτήτες και ερωτευτήκαμε αρκετές από αυτές, ας το θυμηθούμε ξανά!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

1ο Greek Customs Test Ride

Φτιαγμένα με όνειρα

Τις βλέπαμε να κυκλοφορούν στους δρόμους ή σε φωτογραφίες στο internet και σκεφτήκαμε ότι είναι μία καλή ιδέα να τις γνωρίσουμε από κοντά και μετά να τις συστήσουμε και στον κόσμο. Οι ελληνικές custom μοτοσυκλέτες έρχονται στο προσκήνιο!

Ήταν μία λίγο-πολύ τρελή σκέψη. Να μαζέψουμε πολλές custom μοτοσυκλέτες και να τις υποβάλλουμε σε δοκιμασίες, να τις οδηγήσουμε, να τις επεξεργαστούμε και να δούμε τελικά αν το customizing στην Ελλάδα περιορίζεται στο "κόψε-ράψε να ταιριάξει ό,τι έχω στο χέρι μου", ή έχει αποκτήσει σοβαρότερες προεκτάσεις. Την απάντηση την ξέραμε βέβαια, όλα υπάρχουν εκεί έξω, από δουλειές που δεν πιστεύεις στα μάτια σου μέχρι κοπτοραπτική με πρωτόγονα μέσα. Οπότε; Σκοπός μας ήταν να βρεθεί όλος αυτός ο κόσμος μαζί και κατά επέκταση κι εμείς μαζί του αλλά με τις μοτοσυκλέτες στο επίκεντρο και μάλιστα με τον τρόπο που μας αρέσει στο ΜΟΤΟ, δηλαδή καβάλα και όχι στατικά πάνω σε ένα βάθρο και γύρω – γύρω να αναλύουμε την θεωρία.

Βρείτε στο τέλος του άρθρου πλούσια συλλογή φωτογραφιών από όλες τις μοτοσυκλέτες καθώς και από την ξεχωριστή αυτή - ΟΔΗΓΙΚΗ - εκδήλωση των custom!

Θα ήταν κάτι πρωτότυπο, που αντίστοιχο δεν έχει ξαναγίνει, να τις οδηγήσουμε όλες μαζί! Ο τρόπος και ο τόπος ήταν ένα μεγάλο δίλλημα και τελικά ένα Σάββατο πρωί, οι τέντες του ΜΟΤΟ υψώθηκαν κεντρικά στην Αττική και μία mini πίστα Gymkhana δημιουργήθηκε στο ΟΑΚΑ!

Γιατί όμως στο ΟΑΚΑ; Η αρχική σκέψη ήταν να γίνει στα Μέγαρα και φτάσαμε να σκεφτόμαστε το ενδεχόμενο να καταγράψουμε χρόνους και na οριοθετούσαμε διαδικασίες. Γρήγορα καταλήξαμε ότι κάτι τέτοιο θα ήταν ένα μεγάλο λάθος, για μερικές βασικές αιτίες. Το πιο σοβαρό, ήταν το ενδεχόμενο να έρθουν μοτοσυκλέτες που ο ιδιοκτήτης κυκλοφορεί όλη μέρα, πιθανότατα χωρίς αέρα στα ελαστικά, που μπορεί να διορθώνεται εύκολα, αλλά στην επέκτασή του μπορεί να είναι και αρκετά μεγαλύτερο πρόβλημα, να έχουμε μοτοσυκλέτες με φθαρμένα ελαστικά, πρόβλημα στα φρένα ή ακόμα και στον κινητήρα.

Το σόου από τον Jtd stunt, τον μηχανικό του GR Stunt Crew, έδωσε μια ξεχωριστή νότα στο θέμα customizing με θέαμα αντάξιο των αντίστοιχων ξένων επιδείξεων. Με την ευρύτερη έννοια και οι μετατροπές των stunt bikes είναι customizing…
 

Θα έπρεπε να γίνει έλεγχος και διορθώσεις και αυτά εκείνη την ώρα γίνονται μονάχα σε σκηνικό αγώνων από μηχανικούς που τρέχουν πάνω – κάτω, όχι από ιδιώτες που ήρθαν για να περάσουν ένα ευχάριστο πρωινό. Θα έχανε επίσης η εκδήλωση τον χαρακτήρα της ανοικτής πρόσκλησης, αν γινόταν μακριά, την στιγμή που είχε αρχίσει ο κόσμος να εκδηλώνει ενδιαφέρον να παρευρεθεί έστω και μόνο για να συναντηθεί με κόσμο και να δει μοτοσυκλέτες. Μετά ήταν και ο αστάθμητος παράγοντας του καιρού, καθώς εκείνη την περίοδο είχε ήδη χιονίσει δύο φορές στην Αττική και οι βροχές καραδοκούσαν.

Με βροχή μπορεί να πας μέχρι το ΟΑΚΑ, στα Μέγαρα όμως είναι πιο δύσκολη η απόφαση, κι έπειτα αν βρέξει πολύ τα Μέγαρα είναι τελείως ακατάλληλα για οδήγηση. Χρειαζόμασταν λοιπόν έναν χώρο μέσα στην Αθήνα και μάλιστα σε κεντρικό σημείο, και το ΟΑΚΑ φάνταζε η καλύτερη επιλογή… που ήταν! Απλά περάσαμε από σαράντα κύματα μέχρι να καταφέρουμε να νοικιάσουμε το πάρκινγκ, ξοδεύοντας τελικά τα ίδια που θα δίναμε στα Μέγαρα, έχοντας όμως κερδίσει την ευκολία πρόσβασης, ώστε να κρατήσουμε την εκδήλωση πιο κοντά τα πλαίσια μίας ανοικτής πρόσκλησης.

Στο τέλος ήταν και μία καλή ευκαιρία να φτιάξουμε μία πίστα τύπου Moto - Gymkhana με το σκεπτικό να βρεθεί χρόνος για όποιον θέλει να δοκιμάσει τις ικανότητες τις δικές του, αλλά και της μοτοσυκλέτας του. Είναι λίγοι βέβαια όσοι γνωρίζουν τι είναι οι δοκιμασίες Gymkhana αλλά στο τέλος βρήκαμε μερικούς γενναίους που μας ακολούθησαν για να τους δείξουμε την διαδρομή και μετά να δοκιμάσουν μόνοι τους. Το σλάλομ και οι επιτόπου μανούβρες είναι πρώτης τάξης ασκήσεις για να αντιληφθείς μία σειρά από πράγματα και εκεί ακριβώς δοκιμάσαμε τις δυνατότητες των custom μοτοσυκλετών!

Ο κόσμος που ήρθε ήταν μία ευχάριστη έκπληξη. Γιατί κατέρριπτε ένα – ένα τα στερεότυπα που περιμένει κανείς να συναντήσει, ιδιαίτερα σε ό,τι έχει να κάνει με την προσωπική του εργασία στην δική του μοτοσυκλέτα. Πολεμάει κάποιος με λίγα εργαλεία στον ελεύθερο χρόνο του να φτιάξει την μοτοσυκλέτα των ονείρων του και τις περισσότερες φορές, καταλήγει να ξοδέψει περισσότερα από όσα θα έδινε για να αγοράσει καινούρια μοτοσυκλέτα. Δύο οι δυσκολίες σε αυτό το κομμάτι: Πώς τον πείθεις να σου την δώσει για μία βόλτα όπου σημαίνει πως θα την αντικρίζει να απομακρύνεται και θα τον πιάνει αστείρευτο άγχος και πώς του μεταφέρεις την κρίση σου από την στιγμή που ακόμη κι αν θεωρεί πώς έχει φτιάξει την καλύτερη custom, δεν παύει να είναι οι ΔΙΚΗ του μοτοσυκλέτα...

 

Η πραγματικότητα όμως ήταν άλλη, καθώς δεν βρέθηκε ούτε ένας που να μην μας πει ο ίδιος ποια είναι τα μειονεκτήματα όσων έχει κατασκευάσει, τι θα ήθελε να αλλάξει και τι πιστεύει για αυτό που έχει φτιάξει. Πρώτη φορά συγκεντρώθηκε τόσο μεγάλο ποσό λογικής στο κέντρο της Αθήνας και ήταν μία πολύ ευχάριστη έκπληξη. Πόσο μάλιστα όταν στο ΜΟΤΟ, που γράφονται τα πράγματα όπως πρέπει, οι αντιδράσεις από τις εταιρίες είναι πλέον λιγότερες από τους... ιδιώτες! Οι εταιρίες έχουν αποδεχτεί τον ρόλο και την θέση του ΜΟΤΟ το ίδιο και οι ιδιώτες φυσικά, μέχρι όμως να έρθει η στιγμή να γράψεις πως δεν σου άρεσε μία μοτοσυκλέτα που με κόπο έχουν αγοράσει... γιατί από την στιγμή που θα αγοραστεί πρέπει να είναι η καλύτερη. Περιμένει λοιπόν κανείς αναλογικά μεγαλύτερες αντιδράσεις για την μοτοσυκλέτα που κάποιος έχει φτιάξει με τα χέρια του, και εκεί ακριβώς ήταν η έκπληξη! Εκτός από τα ίδια τα μειονεκτήματα, ο κόσμος συζητούσε για λύσεις μεταξύ τους και μαζί μας, και μέσα στον κρύο καιρό συγκεντρώθηκαν και άρχισαν να  Όσο για το ποια είναι η καλύτερη, οι συμμετέχοντες απάντησαν και σε αυτό μόνοι τους: Στην ερώτηση: "Σου παίρνουμε την μοτοσυκλέτα με το ζόρι, ποια αρπάζεις για να φύγεις από εδώ;" Απάντησαν σχεδόν όλοι ότι θα ήταν μία Nimateck, το ποια απ’ όλες πιστεύουμε ότι φαίνεται στις επόμενες σελίδες. Ευχαριστούμε λοιπόν όλους όσους ήρθαν, για την διάθεση που έφεραν μαζί τους, την όρεξη και φυσικά για τις μοτοσυκλέτες!

Ducati 999S by Nimateck

Πιο απόλυτο από το απόλυτο

Κάποτε ήταν: Ducati 999S toy 2004

Τώρα είναι: Ένα μεταλλαγμένο 999S

Προσπαθήστε να φανταστείτε ένα extreme superbike και θα είστε και πάλι… μακριά από το δημιούργημα της Nimateck. Ήδη, από μοντέλο παραγωγής, το Ducati 999S του 2004 ήταν ένα από τα πιο απόλυτα superbike. Ίσως όχι στο βαθμό που ήταν οι προκάτοχοί του (από το θρυλικό 916 μέχρι το 998), αλλά σε σχέση με τον ανταγωνισμό ήταν μια μοτοσυκλέτα ειδικού προορισμού.

Οι αλλαγές στον κινητήρα έχουν να κάνουν κυρίως με το εσωτερικό του (ECU, μπεκ, φιλτροκούτι κ.τ.λ.), αλλά και εξωτερικά δεν θα μπορούσαν να λείπουν τα ανθρακονήματα, όπως το καπάκι του οριζόντιου κυλίνδρου
 

Πάνω σε αυτή τη βάση η Nimateck θέλησε να δημιουργήσει ένα ακόμη πιο απόλυτο superbike δουλεύοντας εκεί που "πονούσε" η μοτοσυκλέτα και υπήρχε πρόσφορο έδαφος: στο βάρος. Η λύση; Μα φυσικά μια από τις ειδικότητες της Nimateck, το ανθρακόνημα. Το carbon fibre είναι το υλικό που κυριαρχεί πάνω στην μοτοσυκλέτα, καθώς αποτελεί την πρώτη ύλη για το ρεζερβουάρ, την ουρά (που είναι μια σμίκρυνση ουράς από 1098) και αυτό κομμάτι που παίζει το ρόλο ενός… μπικίνι φαίρινγκ. Το εξωτικό υλικό, ως γνωστόν, προσφέρει μεγαλύτερη ανθεκτικότητα και πολύ μικρότερο βάρος από τα στάνταρ πλαστικά της μοτοσυκλέτας, αλλά η δίαιτα δεν περιορίστηκε σ' αυτά τα εξαρτήματα.

Αυτή η… φλοίδα είναι η ειδικά φτιαγμένη σέλα για το μεταλλαγμένο 999S
 

Το πλαίσιο και το ψαλίδι μπορεί να παρέμειναν ως είχαν, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για το υποπλαίσιο το οποίο φτιάχτηκε από την αρχή, εντελώς διαφορετικό, χρησιμοποιώντας χρωμομολυβδαίνιο 4130, σε σχέδιο και εκτέλεση αποκλειστικά της Nimateck. Ομοίως από τα CNC μηχανήματα της εταιρείας βγήκαν μαρσπιέ, οι πλάκες του μπροστινού και οι ρυθμιστές των αναρτήσεων, ενώ η εξάτμιση (που με τα decibel που ελευθέρωναν τα τελικά της SC Project στην Καλογρέζα βαράγανε οι συναγερμοί στο Μαρούσι) και η σέλα είναι φτιαγμένα στο χέρι σε εντελώς custom made σχέδιο.

Το ρεζερβουάρ είναι φτιαγμένο εξολοκλήρου από carbon, βαμμένο από τον Θοδωρή Καποδίστρια
 

Οι αναρτήσεις του… Προκρούστη έρχονται από την Öhlins–όπως και το σταμπιλιζατέρ- ενώ η ECU είναι διαφορετική, ρυθμισμένη από εξειδικευμένο συνεργείο στην Ιταλία, προκειμένου να συνεργαστεί με τα μπεκ από το 1098 που φορά η μοτοσυκλέτα, με τον κόφτη να μετακομίζει στις 12.800 στροφές! Το φίλτρο και το φιλτροκούτι που το φιλοξενεί, μαζί με την καμπάνα του συμπλέκτη ανήκουν στο "οπλοστάσιο" της Ducati Corse, ενώ το βάψιμο έγινε από τον μετρ του είδους, τον Θοδωρή Καποδίστρια.

Το αποτέλεσμα οπτικά είναι ένα μίνιμαλ θηρίο, μικρό σε μήκος με τον πληθωρικό κινητήρα να κυριαρχεί στην εικόνα. Η έμπνευση άλλωστε που αντλήθηκε από το βιομηχανικό design σε συνδυασμό με τη μόδα, την αρμονία, την μουσική και την τέχνη δεν θα μπορούσε να οδηγήσει σε κάτι διαφορετικό. Και για να μιλήσουμε με λιγότερο… φιλοσοφικούς και περισσότερο πραγματιστικούς όρους, θα πρέπει να πούμε ότι αυτό το αποτέλεσμα, πέρα όλων των παραπάνω, χρειάζεται και περί τα 20.000 ευρώ για να πραγματοποιηθεί.

Από την θέση των κλιπόνς μπορείτε να καταλάβετε πόσο βάρος πέφτει στα χέρια του αναβάτη. Τα όργανα δεν αλλάχτηκαν άλλαξαν όμως οι πλάκες και οι ρυθμιστές των αναρτήσεων, made by Nimateck

Σε ό,τι αφορά την οδηγική εμπειρία, το να βάλεις αυτή την μοτοσυκλέτα μέσα σε μια διαδρομή τύπου gymkhana, είναι σα να υποχρεώνεις έναν μαινόμενο ταύρο να εκτελέσει ασκήσεις υπακοής για σκύλους. Αδύνατο… Κι όμως, ακόμη κι αυτή η ελάχιστη οδηγική επαφή σε κάνει να αντιληφθείς ότι η Βαλχάλα του συγκεκριμένου 999S είναι πίστες όπως το Nardo ή διαδρομή του NW200.

Αυτό είναι ένα από τα δύο φαίρινγκ της μοτοσυκλέτας –και κατά ομολογία του Κώστα όχι το αγαπημένο του- το οποίο είναι φυσικά κατασκευασμένο από ανθρακονήματα σε συνδυασμό με τα στάνταρ φώτα της μοτοσυκλέτας
 

Η προειδοποίηση του Κώστα, του ιδρυτή της Nimateck, δεν θα μπορούσε να είναι πιο σαφής: "Σε δύο λεπτά θα έχεις πιαστεί". Είχε άδικο… πιάστηκα στα πρώτα 60 δευτερόλεπτα. Η θέση οδήγησης είναι ό,τι πιο ακραίο μπορείτε να φανταστείτε κάνοντας τα MotoGP να μοιάζουν με sport touring. Το V-2 θηρίο που βρυχάται από κάτω, θέλει να φτάσει τον ξεχειλωμένο κόφτη πάση θυσία κι αν δεν το κάνεις θα σε τιμωρήσει με δυστροπία και πείσμα. Πιο είναι το πρακτικό της όφελος; Αν δεν εκτιμάς την μηχανολογική μαεστρία, κανένα. Αν είσαι αγωνιζόμενος, τότε πρόκειται για ένα μεταπτυχιακό τίτλο με θέμα την μετα-απολυτότητα

 

S4 by Nimateck

Αγριεμένο Γοριλάκι

Κάποτε ήταν: Ducati S4 του 2001

Τώρα είναι: Οξύθυμο γοριλάκι

Το Ducati S4 ήταν πάντα μια δύσκολη και απαιτητική στην οδήγηση μοτοσυκλέτα που απαιτούσε ιδιαίτερη προσοχή στους χειρισμούς από τον αναβάτη της. Ήταν το πρώτο Monster με υγρόψυκτο κινητήρα και παρά το γεγονός ότι παρουσιάστηκε πολλά χρόνια μετά τα αερόψυκτα 900, 750 και 600, στην πραγματικότητα ο Miguel Galluzzi το είχε σχεδιάσει από την αρχή ως υγρόψυκτο με τον κινητήρα του 851 και γι' αυτό είχε το πλαίσιο των superbike με την ανάρτηση μοχλισμού, αντί το πλαίσιο “μπανάνα” με την cantilever πίσω ανάρτηση.

Η χειροποίητη εξάτμιση είναι όλα τα λεφτά. Ο κινητήρας της 916 φτάνει και περισσεύει για να εκτοξεύσει το ελαφρύ Monster και ο ξηρός συμπλέκτης είναι φυσικά must-have για έναν Ducatisti. Το συμβατικό ψαλίδι του S4 έχει δώσει την θέση του σε ένα μονόμπρατσο από S4R

Στο συγκεκριμένο S4 η Nimateck δεν έχασε χρόνο για να σκαλίσει τον ήδη υπεραρκετό σε δύναμη κινητήρα της 916 που φωλιάζει στο πλαίσιο, αλλά πολύ σωστά έδωσε έμφαση στην εργονομία της θέσης οδήγησης και το συνολικό στήσιμο του πλαισίου με σκοπό τον καλύτερο έλεγχο της μοτοσυκλέτας από τον αναβάτη. Τα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ σε βοηθούν να κουμπώσεις σωστά πάνω στη μοτοσυκλέτα και το αλουμινένιο σωληνωτό μονόμπρατσο ψαλίδι (από S4R) αντί για το πιο κοντό διπλό που είχε η μοτοσυκλέτα όταν βγήκε από το εργοστάσιο, έχουν δώσει ηρεμία και προοδευτικότητα στις χαμηλές ταχύτητες, όπου ήταν και η αδυναμία της.

Όμως και οι βασικές εμφανισιακές αλλαγές καθορίστηκαν με πρώτο μέλημα το αντίκτυπό τους στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα τα δύο μακριά τελικά των εξατμίσεων πήγαν στα σκουπίδια και τώρα έχουμε μια custom-made εξάτμιση που το καζανάκι της είναι σχεδόν ενσωματωμένο στα κάρτερ του κινητήρα, δηλαδή όσο πιο κοντά γίνεται στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Το βαρύ ατσάλινο ρεζερβουάρ αντικαταστάθηκε με ένα carbon, όπως και κάθε άλλο χυτό ή πλαστικό μικρό εξάρτημα.

ANTOVPROJECT by Nimateck

Όπως το παλιό καλό κρασί

Κάποτε ήταν: Ducati 1000 SS του 2003

Τώρα είναι: Φόρος τιμής στον Hailwood

Ο “Καρχαρίας” δεν είναι παρατσούκλι μόνο για τα Kawasaki GPz 900 Ninja, αλλά το χρησιμοποιούν και οι Ducatisti για τα 750/800/900/1000 Supersport που είχε σχεδιάσει ο Pierre Terblanche το 1998 και έμειναν στην παραγωγή έως το 2006 όπου η Ducati σταμάτησε να κατασκευάζει αερόψυκτες μοτοσυκλέτες με φαίρινγκ και κλιπ-ον. Ο τελευταίος εκπρόσωπος των SS είχε κινητήρα 1000 κυβικών με δύο βαλβίδες και δύο μπουζί σε κάθε κεφαλή και ονομαζόταν DS (Dual Spark). Μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι η βάση για τούτη εδώ την Ducati, που έχει βγάλει από πάνω της τα ρούχα του Terblanche και τώρα φοράει χειροποίητα φαίρινγκ της Nimateck και ρεζερβουάρ από 900 SS του 1995, φυσικά ειδικά διαμορφωμένο για να ταιριάξει με το μεταγενέστερο πλαίσιο του 1000 SS.

Ακόμα και οι carbon βάσεις στήριξης των τελικών της εξάτμισης έχουν φτιαχτεί στο χέρι

 

Ο κινητήρας δεν έχει αλλαγές, όμως οι αναρτήσεις της Öhlins με τα ακτινικά φρένα της Brembo είναι από μια Aprilia Tuono Factory. Το συνολικό μέγεθος της μοτοσυκλέτας είναι εμφανώς μεγαλύτερο από οποιοδήποτε SS έχει βγει από το εργοστάσιο της Ducati και την ίδια αίσθηση αποκομίζεις όταν την καβαλάς.

Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο ιδιοκτήτης της είναι αρκετά πιο μεγαλόσωμος από οποιονδήποτε Ιταλό δοκιμαστή της Ducati… και η μοτοσυκλέτα έχει προσαρμοστεί για εκείνον. Έτσι, παρά το γεγονός ότι έχει σημαντικά μικρότερο βάρος από τη μοτοσυκλέτα που βασίζεται, ο όγκος της μεγάλης ζελατίνας δημιουργεί την ψευδαίσθηση μιας μεγάλης τουριστικής μοτοσυκλέτας. Tην αρχική εντύπωση ενισχύει η θέση οδήγησης, με τα κλιπ-ον πάνω από την πλάκα του πιρουνιού και τη φαρδιά και χαμηλή σέλα.

Έχει γίνει πολύ δουλειά για να ταιριάξει το ρεζερβουάρ των καρμπυρατέρ των SS των 90ies στο πλαίσιο του ψεκαστού 1000 SS
 

Η οδήγησή της δεν ξεφεύγει από την εικόνα, δείχνοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα για ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους. Καθώς είμαστε από τους τυχερούς που έχουμε οδηγήσει στο παρελθόν τις μοτοσυκλέτες της σειράς Sport Classic και συγκεκριμένα την Paul Smart Replica 1000, μπορούμε να διαβεβαιώσουμε τον ιδιοκτήτη της αυτής εδώ της 1000 SS ότι η δική του μοτοσυκλέτα είναι καλύτερη!

Ογκώδες φαίρινγκ με αισθητική και χρώματα από την Ducati του Mike Hailwood
 

«Father and Son» by Giamouridis Kostas & Nikos

Οικογενειακή υπόθεση

Κάποτε ήταν: Suzuki GSX 400

Τώρα είναι: Ένα Bratstyle που αλλάζει τα στάνταρ

Αν όλες οι χολιγουντιανές ταινίες ήταν βγαλμένες από την ζωή, τότε αντί για το παραδοσιακό ψάρεμα, θα έπρεπε να βλέπουμε γονείς να δένονται με τα παιδιά τους, μαστορεύοντας ένα Bratstyle μηχανάκι… Ο "Son" της μαύρης μοτοσυκλέτας με το όνομα "Father and Son", ήταν επιφυλακτικός να την παραδώσει στα χέρια μας: "Είναι επικίνδυνη, το φρένο μπλοκάρει, είναι απότομο... να προσέχεις! Για να ξεκινήσεις θα χρειαστείς αυτό…" - Βγάζει ένα κλειδί και κρατά το τσοκ ανοικτό για λίγο, όσο μου δείχνει τους κριμένους πλάι στη σέλα διακόπτες. Δεν υπάρχει περίπτωση να την κλέψει κανείς, παρά μονάχα σηκωτή! Το συγκινητικό είναι ότι μιλάμε για άλλη μία εξαιρετική περίπτωση για τα ελληνικά δεδομένα, όπου ο ιδιοκτήτης όχι μόνο έχει επίγνωση για την κατασκευή του, αλλά παραδέχεται τα σημεία που θέλουν βελτίωση.

Πράγματι, το μηδενικής προοδευτικότητας εμπρός φρένο ήθελε προσοχή, ωστόσο ήταν θέμα μικρής συνήθειας να το διαγράψεις από πρόβλημα, ιδιαίτερα μετά τις προειδοποιήσεις. Φρέναρα επίτηδες με λιγότερο από δέκα χιλιόμετρα μόλις ξεκίνησα και χάνοντας τα μαρσπιέ κάτω από τα πόδια, ήξερα τι να περιμένω μετά την ευθεία, πριν μπούμε στο σλάλομ που κανονικά φρενάρεις απότομα. Σε αυτή την περίπτωση το "απότομα" είναι δεδομένο, οπότε κανένα πρόβλημα! Άλλο ήταν το σημείο που δεν ήσουν προετοιμασμένος να αντιληφθείς, παρόλο που τα πάντα στην όμορφη μοτοσυκλέτα το ομολογούσαν: Εξαιρετική κατευθυντικότητα στις αλλαγές κλίσης και μία ευελιξία που είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις σε μοντέρνα μοτοσυκλέτα!

Με διαστάσεις «τόσο-όσο» αναδεικνύει ότι το απλό είναι πάντοτε όμορφο
 

Το μπροστινό από RD 250 του ’76 συνεργάστηκε με το παλιό ψαλίδι και το αμορτισέρ και η ευελιξία ενισχύθηκε από την μείωση όγκου, με πρώτο και καλύτερο το λιλιπούτειο χειροποίητο, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, που εκτός των άλλων ενισχύει κατακόρυφα την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. Πίσω το πλαίσιο κόπηκε για να γίνει το "frame loop" και τοποθετήθηκε η custom σέλα με την χειροποίητη βάση. Η πληροφορία που μας δόθηκε ότι πίσω ο συνεπιβάτης κάθεται άνετα, δεν υπάρχει κανένας λόγος να μην την δεχτούμε ως αληθινή, παρά το μικρό μήκος.

Εξαιρετικά λεπτή σιλουέτα, έξυπνα επιλεγμένο το μέγεθος των τροχών

Κρατώντας τα κέντρα από το RD, χρησιμοποίησαν στεφάνια Excel με ανοξείδωτες ακτίνες και επιλέγοντας 19 ίντσες εμπρός και 18 πίσω, πέτυχαν μία πολύ καλή κατανομή, στο ήδη μικρό βάρος. Τα ελαστικά προφανώς επιλέχθηκαν με βάση την εμφάνιση, χωρίς να μπορείς να αδικήσεις μία τέτοια κίνηση, αλλά με λίγο καλύτερη πρόσφυση το "Father and Son" μπορεί να οδηγηθεί εξαιρετικά γρήγορα και σε προδιαθέτει γι' αυτό η μινιμαλιστική του εμφάνιση.

Μπορεί αυτή την στιγμή να μην υπάρχει όργανο εμπρός, αλλά η αλήθεια είναι πως δεν το χρειάζεσαι. Ο κινητήρας δεν έχει αλλαγές, πέρα από το βάψιμο και την περιποίηση της τροφοδοσίας που δέχτηκε, αλλά παράγει όμορφο ήχο και σου δίνει να αντιληφθείς την ταχύτητά σου. Ηλεκτρικά και βάσεις για μπαταρία και φώτα έγιναν από τους ίδιους και το σύνολο είναι ταυτόχρονα μία από τις ομορφότερες της ημέρας, αλλά και από τις πιο ευκολοδήγητες!

Ducati TT1 replica

Τα διαμάντια είναι συμπιεσμένος άνθρακας

Κάποτε ήταν: Cagiva Alazurra του 1985

Τώρα είναι: Ψαγμένο ερωτικό βοήθημα για “δύσκολες περιπτώσεις”

Όταν έχεις ήδη γευτεί σχεδόν τα πάντα στη ζωή σου, απομένουν πλέον ελάχιστα πράγματα που μπορούν να σε ερεθίσουν και πολύ λιγότερα που μπορούν να σε αναστατώσουν. Το συγκεκριμένο Ducati ξεκίνησε την ζωή του ως Cagiva και συγκεκριμένα ήταν ένα κακάσχημο Alazurra 650. Τα μοντέλα της Cagiva ήταν πάντα μια προσπάθεια της οικογένειας Castiglioni να χτυπήσουν απευθείας τα ιαπωνικά εργοστάσια, όχι μόνο σε φιλικότητα χρήσης αλλά και σε τιμή. Φυσικά ήταν πλήρως αποτυχημένη, διότι οι Ιταλοί ποτέ δεν ήξεραν να φτιάχνουν φτηνές μοτοσυκλέτες γενικής χρήσης που μπορεί να ζήσει ο καθένας μαζί τους.

Το Alazurra 650 αντέγραφε αισθητικά τα Honda VF400F και VT500F, αλλά με πολύ χειρότερη ποιότητα κατασκευής και κακό φινίρισμα πλαστικών. Όμως κάτω από το ψευτο-μοντέρνο κουστούμι του έκρυβε το πλαίσιο και τον κινητήρα του Ducati Pantah 650, μιας supersport μοτοσυκλέτας δρόμου της Ducati που είχε ιμάντα για την κίνηση των εκκεντροφόρων και είχε γεννηθεί από τις θρυλικές ΤΤ1 και ΤΤ2 του Isle of Man. Η συγκεκριμένη Alazurra προοριζόταν ως “δωρητής οργάνων” για ένα Pantah, όμως η τύχη ήθελε να μπαίνει μια νεράιδα στο γκαράζ που ήταν παρκαρισμένη και να την μεταμορφώνει από Κυρά-Μαρία του χωριού σε Ιταλίδα Milfάρα! Δουλειά της σήμερα είναι να συμμετέχει σε track day και να κάνει φετιχιστικά κόλπα στον αναβάτη της. Την οδηγήσαμε λίγο και σε ακατάλληλο περιβάλλον, αλλά όσο χρειαζόταν για να καταλάβουμε γιατί οι παλιοί λέγανε ότι τα ιταλικά μηχανάκια “είχαν πλαίσιο” και τα γιαπωνέζικα “δεν είχαν πλαίσιο”.

Κυριολεκτούσαν! Σε σύγκριση με αυτή την μοτοσυκλέτα, το CBR 600F2 δεν είχε πλαίσιο αλλά… κρεμάστρα κινητήρα. Η συμπεριφορά του πλαισίου της στις αλλαγές κατεύθυνσης δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις πιο σύγχρονες και hi-end supersport της σημερινής εποχής. Είναι τόσο άμεση, τόσο ελαφριά και τόσο καλοζυγισμένη, που ούτε τα ακραία στενά και χαμηλά κλιπ-ον δεν την εμπόδιζαν να ελιχθεί ανάμεσα στις κορύνες.

Ο στεγνός ήχος που “μικρού” Desmo έχει σαφώς πιο αγωνιστική χροιά από τον βαρύ και μπάσο ήχο των μεγαλύτερου κυβισμού ιταλικών V2

 

Εκεί που το CBR 600F2 πέρναγε σαν ελέφαντας με αγκάθι στην πατούσα, η μεταμορφωμένη Cagiva είχε ένα αέρινο περπάτημα γεμάτο χάρη. Είναι τόσο σύγχρονη σε αίσθηση, που τα original φρένα ήταν μια εξόφθαλμη παραφωνία. Σε όλες τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε, αν έβαζες πιο δυνατά φρένα θα στράβωναν τα πιρούνια και το πλαίσιό τους. Σε τούτη εδώ, ένα ζευγάρι τετραπίστονες Brembo με 300 χιλιοστά δίσκους ήταν το μόνο που της έλειπε. Στις σκέψεις του ιδιοκτήτη είναι η αύξηση του κυβισμού στα 750cc μέσω αύξησης της διαμέτρου των εμβόλων και η προσθήκη δύο καρμπιρατέρ Dellorto 40 χιλιοστών.

Προσωπικά θα βεβήλωνα των ιταλικό πατριωτισμό με δύο Keihin FCR 41 χωρίς να αλλάξω τον κυβισμό, αλλά προφανώς δεν μου πέφτει λόγος… Πάντως κι έτσι όπως είναι ο κινητήρας δουλεύει καθαρά και γεμάτα μέχρι τις μεσαίες (το στροφόμετρο δεν δούλευε… οπότε το “μεσαίες” είναι με το αυτί και την αίσθηση) όπου ακολουθούσε ένα μικρό σκαλοπατάκι έξαρσης της δύναμης για 2000-3000 στροφές και μετά ο κινητήρας “κρεμούσε” πριν επέμβει κάποιος κόφτης στροφών. Σε αυτό το τελευταίο φάσμα στροφών ίσως βοηθήσουν τα μεγαλύτερα καρμπιρατέρ, θυσιάζοντας πιθανότατα την καλή απόκριση που έχει τώρα στο άνοιγμα του γκαζιού στις χαμηλότερες στροφές.

Ducati Scrambler 450

Όλα ανάποδα

Κάποτε ήταν: Ducati Scrambler 450 του 1970

Τώρα είναι: Καλύτερη απ’ όταν ήταν καινούρια

Οδηγώντας την Ducati Scrambler 450 του 1970 είναι πολύ εύκολο να καταλάβεις γιατί έκλεισαν όλα τα ευρωπαϊκά εργοστάσια μοτοσυκλετών και γιατί οι Ιάπωνες κυριάρχησαν από τις αρχές των 70ies μέχρι και τα μέσα του 2000, όπου η Ευρωπαίοι ξύπνησαν και σοβαρεύτηκαν. Πρέπει να ήσουν πολύ ανώμαλος το 1970 για να αγοράσεις μία από τις ακριβότερες on-off, που η μανιβέλα ήταν ακόμα αριστερά, είχε αποσυμπιεστή στο χέρι και ο λεβιές ταχυτήτων ήταν δεξιά με την 1η πάνω, δηλαδή όλα τα χειριστήρια εντελώς ανάποδα απ’ ότι σε μια σημερινή μοτοσυκλέτα. Όμως αυτό που το 1970 ήταν σκέτη τρέλα ως αγορά, σήμερα είναι το καλύτερο δώρο που μπορείς να κάνεις στον εαυτό σου.

Από την διαδικασία να την βάλεις μπροστά και να την ζεστάνεις, μέχρι να κάνεις μια απλή βόλτα μέχρι το περίπτερο, η απόλαυση που σου δίνει δεν συγκρίνεται με τίποτα. Διότι ποιο είναι το νόημα της οδήγησης μιας κλασικής μοτοσυκλέτας σήμερα; Να δείχνει απλώς “παλιά” στα μάτια των άλλων ή να ανοίγει μια τρύπα στο χρόνο και να σε μεταφέρει κατευθείαν σε άλλη διάσταση; Το Scrambler 450 κάνει ακριβώς αυτό, από το πρώτο λεπτό που θα το αντικρίσεις. Έχω τη βεβαιότητα ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δουλεύει πολύ καλύτερα τώρα, παρά όταν ήταν καινούρια, αλλά αυτό δεν αλλάζει τα βαθιά συναισθήματα που σου δημιουργεί. Πρώτα απ' όλα, ποτέ στη ζωή μου δεν ένοιωσα τέτοια ικανοποίηση βάζοντας μπροστά έναν κινητήρα. Είναι μια ολόκληρη διαδικασία που σε κάθε βήμα της πρέπει όχι μόνο να ακολουθήσεις την σωστή σειρά κινήσεων, αλλά θα πρέπει να αναπτύξεις τηλεπαθητικές ικανότητες, ώστε να επικοινωνήσεις με την ψυχή του κινητήρα. Τουλάχιστον έτσι νοιώθεις! Είναι σαν να δίνεις εξετάσεις και περιμένεις από τον ήχο της εξάτμισης να σου πει αν δέχεται να την οδηγήσεις ή όχι.

Όλα ανάποδα… δεξιά ο λεβιές ταχυτήτων με την 1η πάνω

Όμως ακόμα κι αν πάρεις την έγκρισή της, δεν βγαίνεις στο δρόμο χωρίς να έχεις το μυαλό σου διαρκώς στους χειρισμούς που θα κάνεις. Αυτή είναι ουσιαστικά και η μαγεία από την οδήγησή της, δηλαδή το γεγονός ότι σε κάνει να νοιώθεις σπουδαίος απλώς και μόνο επειδή άλλαξες επιτυχημένα ταχύτητα με το δεξί πόδι χωρίς… να σκοτωθείς. Από το σημείο που θα αποδεχτείς ότι εκείνη είναι το αφεντικό και εσύ ο υπηρέτης της, ότι αυτή διατάζει και εσύ υπακούς, τότε ανακαλύπτεις ότι οι Ιταλοί ξέρανε από τότε να φτιάχνουν πλαίσια που 40 χρόνια μετά ξεφτιλίζουν (στην κυριολεξία…) τα σύγχρονα αντίγραφά τους.

Φυσικά και το Scrambler 450 του 1970 στρίβει καλύτερα από το Scrambler 400/800 του 2016 της Ducati, ή το R9T Scrambler του 2017 της BMW και το αντίστοιχο της Triumph. Από την άλλη μεριά, ο κινητήρας δεν είναι τόσο εντυπωσιακός όσο το στήσιμο του πλαισίου. Ήταν η πρώτη μονοκύλινδρη Ducati που οδήγησα στη ζωή μου και περίμενα ότι η Desmo κεφαλή και η street κουλτούρα της Ducati θα έδινε στον κινητήρα του Scrambler μια πιο εύστροφη και ανάλαφρη προσωπικότητα. Όμως στην πράξη δεν ξεφεύγει από τα χαρακτηριστικά των Thumper on-off, με μπόλικη ροπή από χαμηλά, γλυκιά λειτουργία στις μεσαίες και μπόλικους κραδασμούς ψηλά. Το κιβώτιο ταχυτήτων από την άλλη μεριά δούλευε υπέροχα και αν είχε τα ίδια χαρακτηριστικά όταν ήταν καινούριο, τότε απορώ πως βγήκε ο μύθος ότι τα παλιά Ducati είχαν σκληρά και ασαφή κιβώτια ταχυτήτων.

Honda Street café racer / caferacer by Karathanasis Akis & Xristos Stefanatos

Βγάλτε τα σε παραγωγή!

Κάποτε ήταν: Honda CB 400 SF

Τώρα είναι: Έργα τέχνης

Ήρθαν στο τέλος και κυριολεκτικά έκλεψαν την παράσταση! Τα δύο CB μπήκαν στο χώρο της εκδήλωσης και ρούφηξαν τον αέρα από τα καρμπυρατέρ των υπολοίπων… τέτοια ήταν η αντίδραση απέναντί τους. Οι ιδιοκτήτες είχαν έρθει μαζί με τον μηχανικό τους που είναι υπεύθυνος για όλη την δουλειά που έχει γίνει και που πιθανόν πηγαίνουν πλέον "πακέτο". Όχι με την έννοια ότι τον χρειάζονται, αλλά γιατί αντιληφθήκαμε ότι τώρα πια πρόκειται για φίλους. Οι τρεις τους αποτελούν μία παρέα που γνωρίστηκε στο δρόμο και έδεσε πάνω στα δύο αυτά café racer, αποτελώντας έτσι κομμάτι της ιστορίας τους, οπότε και πρέπει και να ειπωθεί.

Ο Άκης πέτυχε στον δρόμο τον Παναγιώτη, τον μηχανικό αλλά μονάχα κατά ιδιότητα και όχι κατ’ επάγγελμα και τον ρώτησε ποιος είχε φτιάξει το μηχανάκι που καβαλούσε. Μόλις άκουσε μία λέξη αντί για όνομα, όταν είδε τι είχε κάνει ο Παναγιώτης μόνος του, του ζήτησε να κάνει παράκαμψη για να κάνουν μία στάση. Η τυχαία γνωριμία, οδήγησε στο τέλος να περνούν κοντά τέσσερις μήνες μαζί, φτιάχνοντας το πράσινο CB . Ο Χρήστος ήταν κι αυτός πελάτης του Παναγιώτη, ο οποίος πλέον ετοιμάζεται να γίνει και μηχανικός κατ’ επάγγελμα, μόνιμα, και γρήγορα οι τρεις έγιναν μία παρέα, από όσα καταλάβαμε. Μία παρέα που χτίστηκε κυριολεκτικά πάνω στα café racer…

Το αποτέλεσμα των CB, τα οποία αγοράστηκαν για να "κοπούν" και να έρθουν σε αυτό το αποτέλεσμα, δικαιώνει την επιλογή των ιδιοκτητών να εμπιστευτούν έναν τυχαίο άνθρωπο που γνώρισαν στον δρόμο, αποτελώντας έτσι άλλο ένα σημείο που σπάει τα ελληνικά στερεότυπα. Στην Ελλάδα που αν δεν έχεις συστάσεις δεν κάνεις τίποτα, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι συστάσεις ήταν απλώς η ίδια η δουλειά του Παναγιώτη…

Μιλάμε για Honda CB 400 SF, το πράσινο του ’98 και το κόκκινο του ’97, με το κόκκινο να είναι πιο "άγριο" όπως χαρακτηριστικά τόνισε ο Παναγιώτης. Κανένα από τα δύο βέβαια, δεν ακούγεται σαν Honda και επίσης κανένα από τα δύο δε βγάζει ήχο αντίστοιχο του κυβισμού του. Ο ήχος είναι μαγικός, έντονα βαθύς και δυνατός, που σε παραπέμπει σε κάτι πολύ μεγαλύτερο από πλευράς κυβισμού και σίγουρα σε κάτι με πολλά άλογα. Αντιθέτως όμως, το μίγμα είναι φτωχότερο και στα δύο κάτι που έγινε ως συνειδητή επιλογή και αποτελεί αν θέλετε κι ένα καλό παράδειγμα για το γεγονός ότι το αυτί αντιλαμβάνεται πρώτο την ταχύτητα. Όπως ακριβώς ισχύει και με το "μάτι χορταίνεις", έτσι και στις μοτοσυκλέτες ο ήχος παίζει πρωταρχικό ρόλο. Τόσο μεγάλο που θεωρείται ως βασική αιτία για το γεγονός ότι δεν έχει μεγαλώσει η αγορά των ηλεκτρικών εξαιτίας του, την στιγμή που στα αυτοκίνητα –για παράδειγμα- ο ήχος δεν παίζει τον ίδιο σημαντικό ρόλο…

Το πρώτο πράγμα στα CB ήταν να κοπεί το υποπλαίσιο και να γίνει ηλεκτροστατική βαφή. Έπειτα τοποθετήθηκε ντεπόζιτο από CB 750 KS 1973 και ρυθμιζόμενα clipon της Gilles, ενώ ήταν άκρως πετυχημένη η επιλογή του ΖΧ 636 (2005) για δωρητής πιρουνιού. Μέσα στο μεγάλο σλάλομ τα CB δεν είχαν κανένα περιορισμό. Το πράσινο με τον 18άρι εμπρός τροχό ήταν ελάχιστα πιο ευέλικτο, άλλα το κόκκινο ήταν εκείνο που θα μπορούσες να το περάσει για μοτοσυκλέτα 1200 κυβικών. Βασική αιτία γι' αυτό, είναι ότι το κόκκινο CB έχει ακόμα τις εργοστασιακές αναρτήσεις πίσω, αλλά ανεστραμμένο πιρούνι από ZXR 400, όπως και φρένα από την ίδια μοτοσυκλέτα. Στο πράσινο, τα πίσω αμορτισέρ πίσω είναι της Hagon και μία μικρή διαφορά την δημιουργούν…

Εξαιρετικά φρένα και από τις δύο, με συγκριτικά πολύ μικρές ιδιαιτερότητες ανάμεσα στις υπόλοιπες της εκδήλωσης. Στο πράσινο έχουμε 300mm δίσκο με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες ενώ στο κόκκινο ο δωρητής συνέχισε να… δίνει, αφού εκτός από το πιρούνι και τα φρένα είναι από το ZXR 400. Σε αυτό το μηχανάκι έχει επίσης αλλαχθεί το ρεζερβουάρ, με δωρητή ένα CB 650 του ’79.

Υπέροχες σέλες, που πρέπει να έχουν αγανακτήσει οι τεχνίτες από την λεπτομέρεια που ζητήθηκε… έχουν κατασκευαστή σε δύο διαφορετικούς
 

Με τροχούς 18 ιντσών, αντί για 18-17 στο πράσινο, και το πιρούνι του ZXR, η συμπεριφορά στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης δεν ήταν το ίδιο συνυφασμένη με τα σημερινά δεδομένα, όπως στο δίδυμο αδερφάκι του που αποδείχτηκε τρομερά ευέλικτο. Αν τα δεις συγκριτικά, υπάρχουν αυτές οι μικρές διαφορές, αλλά ως μονάδες, αυτά τα δύο CB ήταν από τις ομορφότερες της εκδήλωσης. Ποιοτικά φτιαγμένα και με πολύ συγκεκριμένες επιλογές σε ρεζερβουάρ και υπόλοιπους δωρητές "οργάνων" τα CB αυτά θα στεκόντουσαν άνετα σε βιτρίνα καταστήματος!

BMW R100 Wassworks

Κομμένο και ραμμένο

Κάποτε ήταν: R45

Τώρα είναι: R100 αλά… Monster

Ο Βασίλης είναι φυσιοθεραπευτής, οπότε γνωρίζει πολύ καλά την ανατομία αλλά και τη γεωμετρία του ανθρώπινου σώματος. Γι' αυτό λοιπόν δεν κάνει ιδιαίτερη εντύπωση το ότι θέλησε να μεταμορφώσει ένα BMW R45 του 1982 σε κάτι που να θυμίζει… Monster. Άλλωστε, η έμπνευση για την μετατροπή, όπως μας λέει ο ίδιος, του ήρθε όταν ανέβηκε στη σέλα ενός δικύλινδρου της Ducati και από τότε έθεσε ως στόχο του να μεταφέρει στην μοτοσυκλέτα του την ίδια αίσθηση από τη θέση οδήγησης του Monster, και ταυτόχρονα να την φέρει ακριβώς στα μέτρα του.

Η πάνω πλάκα κάλλιστα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί μηχανουργικό κόσμημα, ενώ το όργανο από R51 με το κρεμ φόντο και την βελόνα που γυρίζει αντίστροφα από τη φορά των δεικτών του ρολογιού όπως τα παλαιότερα Smiths, δένει απόλυτα με το συνολικό αποτέλεσμα

 

Με άλλα λόγια, ο ορισμός του custom made. Αυτό εξηγεί και την απάντηση του στο ερώτημα τι θα έφτιαχνε διαφορετικά, χωρίς τον περιορισμό των χρημάτων ή του χρόνου: Τίποτα, μας απάντησε ο Βασίλης, ο οποίος επιβεβαιώνει ότι είναι απόλυτα ευχαριστημένος με το αποτέλεσμα, το οποίο του στοίχησε συνολικά (χωρίς την αγορά της μοτοσυκλέτας) κοντά στα 5.000 ευρώ.

Όταν οι συμμαχικές δυνάμεις συνεργάζονται με τις δυνάμεις του άξονα: Γερμανική μοτοσυκλέτα με βρετανικά τελικά εξατμίσεων!

Πάνω στο… πρώην R45 δεν υπάρχει τίποτε που να μην έχει δεχθεί επεμβάσεις. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, έγινε ένα ολοκληρωτικό restoring σε έναν κινητήρα από R100 (!) με 980 κυβικά, ο οποίος συνδυάζεται με δύο τελικά από Norton Commando. Τα εργοστασιακά αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν από αντίστοιχα της Koni, τα οποία όμως χρησιμοποιούν τα ελατήρια των στάνταρ αμορτισέρ, ενώ το μπροστινό προέρχεται από Kawasaki ZX-6R με αλλαγές στους κώνους της συμπίεσης για να ταιριάξει στον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.

Η σέλα δεν ακολουθεί το πρότυπο των Monster, αλλά είναι μια custom made σέλα φτιαγμένη με την αρχιτεκτονική των café racers

 

Στο πλαίσιο κόπηκαν οι βάσεις των μαρσπιέ για αναβάτη και συνεπιβάτη και τοποθετήθηκαν σε εντελώς διαφορετικά σημεία για να έρθουν, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, στα μέτρα του ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας. Οι πλάκες του μπροστινού είναι φτιαγμένες στο χέρι από τον Βασίλη, όπως και οι βάσεις για το όργανο (δανεισμένο από R51) και τις ενδεικτικές λυχνίες (οι οποίες προέρχονται από Honda CB…), καθώς και τα φλας, τα γκριπ και η βάση του προβολέα (που είναι ξεχωριστά αγορασμένος, αγνώστου προελεύσεως).

 

Το υποπλαίσιο είναι άλλο, βιδωμένο σε νέες βάσεις πάνω στο πλαίσιο, το οποίο μάλιστα είναι ενιαίο με την ουρά που παίζει και τον ρόλο της βάσης για την πινακίδα. Ιδιοκατασκευή είναι και η τάπα του ρεζερβουάρ, το οποίο προέρχεται από τον δότη του κινητήρα –το R100- ενώ και η σέλα είναι φτιαγμένη ειδικά για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Τα κλιπόνς είναι αγορασμένα after market και οι τροχοί πέρα από το διαφορετικό βάψιμο, φιλοξενούν δισκόφρενα από Triumph Speed Triple (μπροστά με ακτινικές δαγκάνες!) και από R1200GS (πίσω), με κατάλληλους αποστάτες για να ταιριάξουν πάνω στις ζάντες. Τέλος, το βάψιμο ανατέθηκε στο "Ιρίδιο" με το αποτέλεσμα να μην έχει να ζηλέψει τίποτε από το εργοστασιακό βάψιμο της BMW.

Το ερώτημα λοιπόν μέχρι να βρεθούμε στη σέλα του BMW… Monster, ήταν κατά πόσο είχε πλησιάσει το όραμα του ιδιοκτήτη του να θυμίζει ως θέση οδήγησης το δικύλινδρο της Ducati. Η αλήθεια είναι ότι οι γωνίες των ποδιών και η τοποθέτηση του σώματος θυμίζουν πολύ τις αντίστοιχες πάνω στα Monster της πρώτης γενιάς, μόνο που τα κλιπόν τοποθετούν τα χέρια πιο χαμηλά και κλειστά σε σχέση με το ίσιο τιμόνι των Ducati. Η γκαζιέρα ήταν ιδιαίτερα σκληρή, κάτι που όπως μας είπε ο ιδιοκτήτης της μοτοσυκλέτας θα διορθωθεί άμεσα με την αλλαγή στις ντίζες του γκαζιού, ενώ και ο συμπλέκτης έχει σχετική σκληρή λειτουργία, χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει τις θετικότατες αλλαγές του κιβωτίου. Ο κινητήρας είναι πραγματικά απολαυστικός, με την χαρακτηριστική άνεση των διβάλβιδων boxer στο να προσφέρουν γενναιόδωρα τη ροπή τους από το ρελαντί σχεδόν, νιώθοντας την παραγωγή των χιλιογραμμόμετρων σε κάθε περιστροφή του βαριού στροφάλου. Μπορεί τα χαρακτηριστικά της απόδοσης να απέχουν παρασάγγες από την υστερία των ιταλικών δικύλινδρων, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι αυτός ο χαρακτήρας δεν ταιριάζει γάντι στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.

Τα γκριπ είναι μεταλλικά, φτιαγμένα στο χέρι από τον ιδιοκτήτη, με after market καθρέφτες που πιάνουν πάνω τους

 

Οι αναρτήσεις έχουν σαφώς πιο σφιχτή λειτουργία σε σχέση με τις αναρτήσεις που φορούσε η μοτοσυκλέτα στην μορφή παραγωγής, αλλά η επεμβάσεις στα ελατήρια των αμορτισέρ και στο σετάρισμα του πιρουνιού προσφέρουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης. Το μόνο που μπορεί να θυμίσει κάτι από την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στην στάνταρ μορφή της είναι η βαριά αίσθηση του μπροστινού, κυρίως σε κλειστές στροφές και μανούβρες, αλλά αυτό είναι κάτι που μπορεί να "χωρέσει" σ' αυτό που είναι το κυρίως ζητούμενο και που η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα το έχει επιτύχει: η προσωπικότητα.

Harley Street Glide Custom

Ο καμβάς

Κάποτε ήταν: Harley Street Glide του 2011

Τώρα είναι: Ό,τι πρέπει για την Daytona Bike Week

"Είσαι ο πρώτος και ο μοναδικός που θα οδηγήσει την μοτοσυκλέτα εκτός από εμένα", μου είπε ο Θοδωρής την ώρα που περιμέναμε να φουσκώσει η αερανάρτηση για να μπορεί να οδηγηθεί η μοτοσυκλέτα. Το Custom Street Glide του ήταν μια από τις πιο εντυπωσιακές παρουσίες του Test Ride. Δεν λέω η πιο όμορφη, γιατί αυτό είναι θέμα υποκειμενικό, αλλά δεν υπήρχε περίπτωση να μην χαζέψεις με το αποτέλεσμα της δουλειάς του Biker House που μέχρι στιγμής έχει κοστίσει σχεδόν 70.000 ευρώ. Είναι μια μοτοσυκλέτα που θα μπορούσες να δεις στο Daytona Bike Week να παρελαύνει στην παραλιακή λεωφόρο, ή να διαγωνίζεται σε κάποιο αμερικάνικο custom show.

Μπορεί το… ταμπλό να θυμίζει παλιά Chevy, και το τιμόνι να απέχει δυο μέρες δρόμο από τον μπροστινό τροχό, αλλά το στιλ ξεχειλίζει!

 

Κι αν σας εντυπωσίασε η αερανάρτηση (πίσω της Aero και μπροστά χειροποίητη), με τη συνέχεια θα σας κρεμάσει το σαγόνι. Για να αρχίσουμε από τα… απλά, μηχανικολογικά ο κινητήρας των 1680 κυβικών διαθέτει πλέον ξηρό συμπλέκτη, άλλο φίλτρο, πίπες με ενσωματωμένους τους πολλαπλασιαστές για τα μπουζί και διακοσμητικά καπάκια στον κινητήρα από τα after market της Harley. Το πλαίσιο δεν έχει κάποια αλλαγή, πέρα από τις διαφορετικές πλάκες με άλλο offset που δίνουν πολύ μεγαλύτερη κάστερ, για να χωρέσει ο μπροστινός τροχός των 26''! Οι ζάντες είναι φυσικά custom made ενώ τα μπροστινά δισκόφρενα έχουν αντικατασταθεί με άλλα, πολύ μικρότερα, τα οποία είναι μάλιστα κλειστά κάνοντας την μοτοσυκλέτα να δείχνει σα να μην έχει καθόλου φρένα.

Τα λόγια είναι περιττά. Τόσο το σχήμα, όσο και η αερογραφία με τις πολλαπλές στρώσεις βερνικιού αντανακλούν απόλυτα το πνεύμα των αμερικάνικων custom cruisers

 

Από εκεί και πέρα αρχίζει η γλυπτική. Το φαίρινγκ είναι χειροποίητο από πολυεστέρα, ενώ τα φανάρια προέρχονται από Kawasaki ZX-10. Στο χέρι είναι φτιαγμένο και το ρεζερβουάρ αλλά και ολόκληρο το ενιαίο πίσω μέρος από λαμαρίνα, το οποίο φιλοξενεί μια επίσης χειροποίητη σέλα. Η βαφή με την αερογραφία είναι όλα τα λεφτά, ενώ από πάνω έχουν περαστεί 12 (!) χέρια βερνίκι σε ένα αποτέλεσμα που θα ζήλευαν πολλοί tattoo artists και φυσικά το ape hanger τιμόνι είναι το κερασάκι στην τούρτα. Ο Θοδωρής ήρθε οδικώς από την Πάτρα –αυθημερόν- ενώ οδικώς έχει ταξιδέψει με την μοτοσυκλέτα για να συμμετάσχει σε διαγωνισμό στην Αυστρία, όπου πήρε και την πρώτη θέση. Οδηγικά πάντως, αν δεν έχει οδηγήσει κάποιος κάτι αντίστοιχο, είναι εξαιρετικά δύσκολο να αντιληφθεί ότι οι στροφές είναι μια διαδικασία που θέλει υπομονή και οι ευθείες μια νιρβάνα για eαsy riding…

SRX by Byron

Solo καριέρα

Κάποτε ήταν: Yamaha SRX

Τώρα είναι: Αυθεντική νέο-ρετρό κατασκευή

Πρόκειται για ένα από τα πιο όμορφα SRX που έχω δει και σοβαρή πρόταση στο customizing, κρύβοντας πολύ δουλειά επάνω του. Για αρχή έχουμε τον κινητήρα από XT 600 που μεγάλωσε στα 635 κυβικά με Wossner πιστόνι και αντίστοιχη φροντίδα στην τροφοδοσία. Οι επεμβάσεις στο πλαίσιο περιορίζονται στο μονόσελο και την διαφορετική σέλα, ενώ είναι ενδιαφέρουσα η τοποθέτηση μαρσπιέ από CBR 250 που φέρνει τα πόδια ψηλά και πίσω, σε μία στάση που αν και ξεφεύγει από αυτό που θα περίμενες, την συνηθίζεις πολύ γρήγορα. Σε αντίθεση με το έτερο SRX της παρέας, εδώ το TZR 250 προσέφερε το πιρούνι. Τα δισκόφρενα είναι ειδική παραγγελία από Γερμανία και οι δαγκάνες της Brembo, με την διαδρομή της μανέτας να είναι αρκετά προοδευτική. Μας άρεσε το τελικό κάτω από το μονόσελο και το custom πίσω φως, κι αυτό που θέλεις πλέον για να εκμεταλλευτείς τον ροπάτο και πρόθυμο κινητήρα, είναι ένα σετ καλύτερων ελαστικών και βελτίωση στην απόσβεση των αναρτήσεων. Ιδιαίτερα λεπτό και πολύ-πολύ όμορφο, με προσεγμένη βαφή ιριδίου και έξυπνες χρωματικές επιλογές, αυτό το SRX απέκτησε μία δεύτερη ζωή για τον ιδιοκτήτη του, αφού ξαναγύρισε στα χέρια του καιρό μετά τον πρώτο τους αποχωρισμό.

Viper café racer by Andronikos

Full metal

Κάποτε ήταν: Yamaha SRX

Τώρα είναι: Ντυμένο café racer

Ένα project που ποτέ δεν τελειώνει κι ένα μηχανάκι που πάντα θα υπάρχει, με την έννοια ότι αποτελεί αγαπημένη ασχολία του ιδιοκτήτη που πάντα θα βρίσκει κάτι νέο για να ασχολείται μαζί του! Δική του η βαφή, κατ’ επάγγελμα, κι επίσης δικές του όλες οι υπόλοιπες εργασίες, από χόμπι, με τον κινητήρα να έχει μεγαλώσει έχοντας νέο στρόφαλο, μπιέλα, κυλίνδρους αλλά και εξατμίσεις! Το πιρούνι προέρχεται από FZR400, όπως και οι τροχοί, με το ψαλίδι από TZR μαζί με μαρσπιέ, κοκοβιό και πλαϊνά.

Η λεπτομέρεια στην εμφάνιση της σέλα, για να ταιριάξει με το βαμμένο σύνολο, είναι αρκετά έξυπνη ιδέα

 

Οι δαγκάνες είναι από R1 και το σύνολο καταλήγει να είναι ομοιογενές και να δουλεύει, αν και παρουσιάζει μία μικρή αντίσταση όταν του ζητάς να στρίψει. Στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν και τα ελαστικά που δεν βοηθούσαν και υπερτόνιζαν την συμπεριφορά, ενώ θετική εντύπωση έκανε η ροπή και η ομαλή λειτουργία του κινητήρα, χωρίς μπερδέματα. Ιδανικά θα ήθελε μικρότερη φόρτιση του εμπρός τροχού.

CB 900F Café racer by Panos Grigorios

Μαύρη… μπύρα!

Κάποτε ήταν: Honda CB 900F-II του 1981

Τώρα είναι: Μια νυχτερινή βόλτα, μέρα μεσημέρι

Την καλύτερη περιγραφή για αυτή την μοτοσυκλέτα την δίνει ο ιδιοκτήτης της όταν λέει ότι η πηγή έμπνευσης είναι από τον τίτλο της ταινίας "Η πόλη Ποτέ δεν Κοιμάται". Διότι μπορεί στις φωτογραφίες να σας δίνει την εντύπωση ότι θα ταίριαζε να την παρκάρεις έξω από μια βρετανική pub και να την βγάλεις φωτογραφία μπροστά από μια παρέα μηχανόβιων που κρατάνε ένα ποτήρι μαύρη μπύρα στο χέρι, όμως η οδήγησή της δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τους βρετανικούς B-roads και τα café racer των ‘70ies. Τα κλιπ-ον απλώς κάνουν μια ήδη βαριά και δυσκίνητη μοτοσυκλέτα, ακόμα πιο δύσκολη στην οδήγηση.

Είναι ογκώδης, μακριά - σχεδόν τεράστια – και δεν κάνει καμιά προσπάθεια για να κρύψει τα κιλά της. Ως café racer είναι μόνο για τις φωτογραφίες, όμως αυτή η μοτοσυκλέτα έχει μαγικές ιδιότητες. Μπορεί να κάνει την μέρα νύχτα και να γυρίσει το ρολόι σου από τις δύο το μεσημέρι να δείχνει δύο τα χαράματα. Μια βόλτα στο πάρκινγκ του ΟΑΚΑ μεταμορφώνεται σε μεταμεσονύχτια τσάρκα στους σκοτεινούς δρόμους της Αθήνας. Μοιάζει σαν να είναι εμπνευσμένη από τα 70ies όμως στην πραγματικότητα είναι μια χρονομηχανή που σε μεταφέρει απευθείας στην καρδιά των 80ies.

Triumph T100

Η εκλεπτυσμένη

Κάποτε ήταν: Triumph T100 του 2010

Τώρα είναι: Όπως πρέπει!

Η Triumph T100 του Νίκου είναι από εκείνες τις περιπτώσεις customizing που χωρίς κάτι κραυγαλέο πάνω της, είναι κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό που ήταν όταν εγκατέλειψε την γραμμή παραγωγής του εργοστασίου. Ο κινητήρας του διαθέτει διαφορετικό πρόγραμμα ECU, άλλο φίλτρο και πιο ελεύθερες εξατμίσεις από Thruxton. Οι αναρτήσεις είναι από την Bitubo (τα εσωτερικά του μπροστινού και τα δύο αμορτισέρ πίσω), αλλά η σημαντικότερη αλλαγή αφορά τους τροχούς, καθώς έχουν τοποθετηθεί ένας 18'' μπροστά (αντί του στάνταρ 19'') και μια φαρδύτερη ζάντα πίσω (από 3,50 σε 4,25) από την Central Wheel Components.

Η μπροστινή δαγκάνα έχει αντικατασταθεί με μια εντυπωσιακή εξαπίστονη (!) της Pretech σε συνδυασμό με σωληνάκια υψηλής πίεσης, ενώ το πίσω φανάρι και τα φλασάκια προέρχονται από την Street Twin. Το τιμόνι είναι πιο φαρδύ και πιο ίσιο από το στάνταρ, ενώ η χειροποίητη σέλα από τη Thedi Leathers και η υπέροχη βαφή από τον Θοδωρή Καποδίστρια, συμπληρώνουν ένα πολύ όμορφο σύνολο, το οποίο όχι μόνο οπτικά αλλά και οδηγικά είναι εντυπωσιακό. Οι αλλαγές σε κινητήρα και γεωμετρία λόγω τροχών το έχουν φέρει πολύ πιο κοντά σε απόδοση και συμπεριφορά με τα σύγχρονα δικύλινδρα Triumph.

Kawasaki ZRX 1200 byX

Ο άγνωστος Χ

Κάποτε ήταν: Μια μεγάλη γυμνή

Τώρα είναι: Καπνοπαραγωγός

Με ένα burnout που έφαγε ό,τι είχε απομείνει από το ήδη “τελειωμένο” πίσω ελαστικό, ο ιδιοκτήτης του ZRX 1200 έφυγε από την παρέα μας χωρίς να συμπληρώσει το ερωτηματολόγιο που είχαμε ετοιμάσει με τόσο κόπο. Έτσι, ο άγνωστος Χ με το φτιαγμένο ZRX 1200 έκτισε ένα πέπλο μυστηρίου γύρω του!

Ευτυχώς προλάβαμε και το φωτογραφίσαμε και το οδηγήσαμε, οπότε έχουμε δύο-τρία πράγματα να σας πούμε γι΄αυτό. Εμφανισιακά δεν έχουμε τρομερές αλλαγές ως προς το σχήμα της μοτοσυκλέτας, όμως οι χρυσές ζάντες (17 ιντσών αντί 18 εμπρός), το πιρούνι της WP και η εξάτμιση της Remus έχουν προσθέσει την απαραίτητη racing βαρβατίλα. Οδηγικά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχε τα προβληματάκια της, πιθανότατα λόγω των φαγωμένων ελαστικών που είχαν αλλοιώσει το αρχικό σχήμα της κορώνας τους, δημιουργώντας ένα σκαλοπάτι όταν πλάγιαζες τη μοτοσυκλέτα. Αυτά συμβαίνουν όταν κάνεις burn-out…

Kawasaki Z 900 by Giannis

Κάποτε ήταν: Ζ900 του 1975

Τώρα είναι: Καλοκουρδισμένο ρολόι

Οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά

Όπως και με το Honda CB 900FII έτσι και με αυτό εδώ το Z 900, εκείνο που μας εντυπωσίασε περισσότερο ήταν η άριστη λειτουργία του κινητήρα του. Γενικά εκείνη την ημέρα, περιμέναμε να δούμε τις παλιές μοτοσυκλέτες να είναι βελτιωμένες σε συμπεριφορά, λόγω των πολλών αλλαγών που είχαν στα περιφερικά εξαρτήματα και να εμφανίζουν προβλήματα οι κινητήρες τους που κουβάλαγαν στην πλάτη τους 20 , 30 ή 40 χρόνια “βαρέα και ανθυγιεινά”. Όμως τελικά αποδείχθηκε ακριβώς το αντίθετο και η συγκεκριμένη Z 900 δούλευε καλύτερα κι από καινούργια!

Η εξάτμιση της Devil ταιριάζει γάντι με την αισθητική της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας

 

 

Transalp 600 by Giorgos Koutroubas

Total Recall

Κάποτε ήταν: Honda Transalp 600

Τώρα είναι: Ένα Roadster με προοπτικές

Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα υπάρχουν πολλά πράγματα που σε εντυπωσιάζουν πριν την βάλεις εμπρός. Το πρώτο φυσικά είναι ότι δυσκολεύεσαι αφάνταστα να πιστέψεις ότι ο Γιώργος ξεκίνησε την κατασκευής της έχοντας στα χέρια του ένα Honda Transalp 600. Παρά το γεγονός ότι ο V2 κινητήρας είναι γνώριμος σε όλους, η συνολική αισθητική της μοτοσυκλέτας δεν σπρώχνει το μυαλό σου προς το Transalp, αλλά περισσότερο προς τα Steed ή τα σπάνια στην χώρα μας Honda Roadster 400 που είχαν έρθει ως μεταχειρισμένα από την Ιαπωνία στα τέλη των 90ies.

Βέβαια για να φτάσουμε σε αυτή την ολική μεταμόρφωση, το μόνο που έμεινε από το Transalp είναι ο κινητήρας και το κάτω τμήμα του πλαισίου (βάση ψαλιδιού και βάσεις των κάρτερ). Το δεύτερο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι η αισθητική αρτιότητα, με την έννοια ότι οι αναλογίες της μοτοσυκλέτας “κάθονται” σωστά στο μάτι, απ’ όποια μεριά κι αν την κοιτάξεις. Αυτό είναι δύσκολο να το πετύχουν ακόμα και οι επαγγελματίες σχεδιαστές των εργοστασίων! Το τρίτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει αν σκεφτείς ότι ολόκληρο το πάνω τμήμα του πλαισίου φτιάχτηκε από την αρχή, είναι η θέση οδήγησης. Η επιλογή του ίσιου τιμονιού, το ύψος του, η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα και το σχήμα και ύψος της ίδιας της σέλας, έχουν ταιριάξει πολύ καλά μεταξύ τους, δημιουργώντας μια θέση οδήγησης που συνδυάζει την άνεση με μια επίφαση σπορ δυναμικής.

Σε επίπεδο φινιρίσματος είναι εύκολο να διακρίνεις τι έχει φτιάξει ένας επαγγελματίας και τι ο Γιώργος μόνος του. Το ρεζερβουάρ, η σέλα και το πίσω κάλυμμά της είναι “εργοστασιακής” ποιότητας, ενώ οι κολλήσεις του πλαισίου και το βάψιμό του ανήκουν στην κατηγορία Rat Bike. Παραδόξως όμως, αυτή η επιμελώς ατημέλητη συνολική εμφάνιση δουλεύει καλά και δεν ενοχλεί το μάτι. Στον τομέα των δυναμικών χαρακτηριστικών, η μοτοσυκλέτα του Γιώργου ακολουθεί πιστά την θεωρία, αλλά δεν ανταποκρίνεται στην πράξη. Οι τροχοί των 17 ιντσών εμπρός-πίσω όχι μόνο δεν βελτίωσαν την ευελιξία σε σχέση με τους 21/17 του Transalp, αλλά αντιθέτως δημιούργησαν ένα σκαλοπάτι στον τρόπο που πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα. Η συμπεριφορά του πλαισίου θυμίζει περισσότερο cruiser παρά roadster, έχοντας την τάση να βαραίνει απότομα το τιμόνι προς τα μέσα όταν πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα. Σίγουρα χρειάζεται αναθεώρηση ολόκληρη η γεωμετρία του πλαισίου αν θέλει ο Γιώργος να ταιριάζει η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας του με την συμπεριφορά της στο δρόμο. Όπως θα χρειαστεί να αφιερώσει λίγο χρόνο στα καρμπιρατέρ, όπου δείχνουν να μην συνεννοούνται καλά με τις φιλτροχοάνες τους.

Kawasaki W 800 Custom

Ο χιλιομετροφάγος

Κάποτε ήταν: Kawasaki W 800

Τώρα είναι: Ταξιδευτής και οδοιπόρος

Η περίπτωση του συγκεκριμένου W 800 δεν είναι από εκείνες που δεν αναγνωρίζεις τι μοτοσυκλέτα ήταν πριν. Αντιθέτως είναι από εκείνες που πρέπει να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να καταλάβεις ότι δεν πρόκειται απλώς για ένα W800 που έχει φορτωθεί με αξεσουάρ. Το σκεπτικό του Χρήστου ήταν να φτιάξει έναν σύντροφο για μακρινά, ήρεμα, διερευνητικά ταξίδια και η επιλογή του W800 ήταν η καλύτερη βάση για να ξεκινήσει. Σε αντίθεση με το W650 που έχει ένα ζωηρό κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει σε όλο το φάσμα στροφών, το μεγαλύτερο W800 προβάλει ένα πιο αρχοντικό χαρακτήρα, με έμφαση στη ροπή. Είναι μια μοτοσυκλέτα με ήρεμη δύναμη και αυτό επηρεάζει άμεσα την ψυχολογία του αναβάτη. Με δύο πίσω αμορτισέρ της Hagon, ελατήρια της Bitubo στο πιρούνι, μία μέτριου μεγέθους ζελατίνα στο τιμόνι και με μια αφράτη-παχιά σέλα της Corbin, το συγκεκριμένο W800 είναι έτοιμο να φορτωθεί βαριά και να φύγει από την πόλη κρατώντας ξεκούραστο τον αναβάτη του για πολλές ώρες.

Honda CBR 600F2 “Limited Edition”

Δεύτερη νιότη

Κάποτε ήταν: Supersport και Touring

Τώρα είναι: Μια όμορφη ιστορία από το παρελθόν

Ποτέ μην συναντάς τα ινδάλματα σου λένε οι Αγγλοσάξονες, εννοώντας ότι είναι καλύτερα να έχεις στο μυαλό σου την εικόνα ενός superstar όπως όταν ήταν στην ακμή της καριέρας του, παρά να τον δεις όπως είναι τώρα, γερασμένο και ξεκουτιασμένο από τα πολλά ναρκωτικά. Αυτό το λάθος έκανα κι εγώ οδηγώντας την CBR600F2 του Νίκου. Η πιο παλιά CBR600F που είχα οδηγήσει καινούρια ήταν η F3, που αποτελούσε μικρής έκτασης εξέλιξη της F2 και ήταν η πιο εύκολη, φιλική και “τα κάνω ΟΛΑ” μοτοσυκλέτα δρόμου. Από αγώνες μέχρι ταξίδια στην Ευρώπη, η CBR600F πρωταγωνιστούσε στις πίστες και στο δρόμο. Έτσι την είχα στο μυαλό μου μέχρι να καβαλήσω και να γκρεμιστούν όλα. Στα πρώτα πέντε λεπτά προσπαθούσαν να πείσω τον εαυτό μου ότι δεν οδηγάω το CBX1050F αλλά ένα CBR600F που κάποτε εγώ ο ίδιος έγραφα πόσο ελαφριά και εύκολη είναι στην καθημερινή οδήγηση.

Η θέση οδήγησης από μόνη της σε στέλνει πίσω στα 80ies με την χαμηλή σέλα και τα κλειστά και ψηλά τοποθετημένα κλιπόνς. Βαριά, δυσκίνητη και με μια άρνηση να πλαγιάσει, μου τράβηξε την γη κάτω από τα πόδια. Αντίθετα, ο κινητήρας της που περίμενα ότι μετά από 22 χρόνια θα έχει παραδώσει εντελώς το πνεύμα, αποδείχθηκε η μεγαλύτερη θετική έκπληξη της ημέρας. Ο Νίκος μας είπε ότι τον συμβούλεψαν να μην βάλει την συγκεκριμένη εξάτμιση της Akrapovic διότι θα χαλάσει την ομοιογένεια της απόδοσης του κινητήρα, όμως το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό και το συγκεκριμένο CBR600F2 βάζει εύκολα τα γυαλιά σε σύγχρονές μοτοσυκλέτες με την γραμμική απόδοσή του και την πολύ καλή απόκριση στο γκάζι στις χαμηλές στροφές. Ίσως αν αλλάξει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ακολουθώντας τα κόλπα που έκαναν όσοι έτρεχαν σε αγώνες με τέτοιες μοτοσυκλέτες στα 90ies (σήκωμα η πίσω ανάρτηση και κατέβασμα οι πλάκες του πιρουνιού) να αποκτήσει πιο σύγχρονη συμπεριφορά το πλαίσιό της και να καταφέρει η CBR600F2 του Νίκου να ζήσει μια δεύτερη νεότητα.

 

ΔΕΙΤΕ ΠΛΟΥΣΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ ΑΠΟ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΜΕ ΚΑΘΕ ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΑ:

Suter MMX 500: Η εξωτική δίχρονη V4 500 με τεχνολογία MotoGP

Κάνουμε εγκεφαλικό reset παλεύοντας με την Σκύλα
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/1/2024

Υπάρχει κάποιος που δεν θέλει να οδηγήσει ένα δίχρονο τετρακύλινδρο 500; Και δεν μιλάμε για κάποια race-replica παραγωγής, όπως τo Yamaha RD 500 ή το Suzuki RG 500Γ ή έστω βρε αδερφέ το τρικύλινδρο Honda NS 400 R. Μιλάμε για “καθαρόαιμο” αγωνιστικό δίχρονο V4 και μάλιστα με άμεσο ψεκασμό, άφθονο carbon και σύγχρονη τεχνολογία MotoGP! Αυτή είναι η Suter MMX 500, του γνωστού Ελβετού κατασκευαστή αγωνιστικών συστημάτων σύμπλεξης, που αποφάσισε να φτιάξει μια αγωνιστική δίχρονη V4 500 με τεχνολογία του 2000 για τον εαυτό του και για όσους κουβαλάνε την ίδια τρέλα με αυτόν… Α! Και έχουν τραπεζικό λογαριασμό στην Ελβετία διότι η MMX 500 κάθε άλλο παρά φτηνή είναι.

Όπως καταλαβαίνετε, όταν έχεις την ευκαιρία να την οδηγήσεις στην Ελλάδα και μάλιστα παρουσία του ίδιου δημιουργού της, πας πετώντας μέχρι την πίστα των Μεγάρων, με το σώμα να τρέμει και την καρδιά να φτερουγίζει. Ιδού λοιπόν πως ζήσαμε εκείνη την ημέρα πάνω στην σέλα της εξωτικής Suter MMX 500 και διαβάστε την τεχνική ανάλυση και την ιστορία δημιουργίας αυτής την μοναδικής μοτοσυκλέτας όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 566 του περιοδικού ΜΟΤΟ το 2017.

Η μοτοσυκλέτα είχε έρθει στην Ελλάδα με ενέργειες της Wolf Racing, της MOTUL και του Γιώργου Παρασκευά προσωπικά, που γνωρίζει τον Eskil Suter και είναι αντιπροσωπός του, δίνοντας μας έτσι αυτή την μοναδική εμπερία οδήγησης. Η αναδημοσίευση γίνεται στα πλαίσια μίας ενέργειας που κάνουμε σε τακτικά διαστήματα, να δίνουμε δηλαδή μία μικρή γεύση στο ευρύτερο κοινό από την πλούσια και μοναδική ύλη της έντυπης έκδοσης. Απολαύστε:

 

Suter MMX 500 - Εγκεφαλικό reset

 

Κάποιες φορές πρέπει να γυρίζεις πίσω στα βασικά. Να πατήσεις το reset και να ξαναφορτώσεις τα λειτουργικά προγράμματα του εγκεφάλου σου από την αρχή. Να καθαρίσεις το μυαλό σου από όλα αυτά τα χιλιάδες μικρά αρχεία, που μετά από τόσα χρόνια καταλαμβάνουν MB και σε κάνουν να κολλάς στα ίδια και τα ίδια. Η οδήγηση της δίχρονης V4 του Suter σου προσφέρει μια μοναδική ευκαιρία να καθαρίσεις το μυαλό σου από τα σκουπίδια

2

Η ημέρα μου ξεκίνησε με δημοσιογραφικό bulling από τον Θάνο: "Είσαι σίγουρος ότι θέλεις να την οδηγήσεις; Αν γίνει κάτι, ο Suter θα μας ζητάει 100.000 euro αποζημίωση. Για να στο πω πιο απλά, θα χάσουμε τα σπίτια μας και τις δουλειές μας!" Ωραία συναδελφική τόνωση της αυτοπεποίθησης!

Ό,τι χρειάζεται κάποιος για να ανέβει στη σέλα μιας δίχρονης μοτοσυκλέτας 180 ίππων στον τροχό και μόλις 135 κιλών, στην παγωμένη πίστα των Μεγάρων που φημίζεται για την “ποιότητα” του ασφαλτοτάπητά της. Σαν να μην έφτανε αυτό, λίγο πριν μου είχε κοπεί η αλυσίδα και παραλίγο να μπλεχτεί ανάμεσα στον πίσω τροχό και το ψαλίδι, στην μοτοσυκλέτα που έκανα μερικούς γύρους προθέρμανσης.

Όλα τα σημάδια έδειχναν ότι δεν ήταν η κατάλληλη στιγμή για να καβαλήσω Το Τέρας.

Όμως τέτοιες ευκαιρίες δεν σου δίνονται κάθε μέρα και η επιθυμία να την οδηγήσω ήταν πολύ πιο ισχυρή από κάθε άλλη λογική σκέψη. Κανένας οπαδός των GP δεν μπορεί να αντισταθεί στον οξύ ήχο των τεσσάρων εξατμίσεων και τις “ναρκωτικές ουσίες” που περιέχονται στη μυρωδιά του αγωνιστικού συνθετικού διχρονόλαδου. Εκείνη τη στιγμή τίποτα δεν ήταν πιο σημαντικό για μένα, από το να βγω στην πίστα καβάλα στην MMX 500 και δεν μετανιώνω για το ρίσκο που πήρα.

3

Όταν ο καφές λεκές στο σώβρακο δεν είναι ντροπή

Το βασικό πλεονέκτημα που έχεις όταν καβαλάς την MMX 500 είναι ότι μπορείς να επιστρέψεις στα πιτς με χεσμένο σώβρακο και κανείς να μην σε ειρωνευτεί. Αντιθέτως, σε κάθε γύρο που περνάς από μπροστά τους σε θαυμάζουν που είσαι ακόμα ζωντανός.

Ο μύθος των άγριων και απάνθρωπων GP500 που την περιβάλει, σου δίνουν το άλλοθι να την οδηγήσεις προσεκτικά στους πρώτους γύρους γνωριμίας και σου δίνει τον χρόνο που χρειάζεσαι για να ξεχάσεις όσα ήξερες και να ξαναμάθεις την αλφάβητο από την αρχή.

Ανήκω στην πιο τυχερή γενιά Ελλήνων μοτοσυκλετιστών, που στα δεκαοχτώ μας είχαμε δίπλωμα μοτοσυκλέτας ανεξαρτήτου κυβισμού και ζήσαμε στη χρυσή εποχή των μεταχειρισμένων Ιαπωνίας, όπου με έξι ή επτά μήνες δουλειάς σε σουβλατζίδικο αγοράζαμε NSR 250 SP, TZR 250 R, RGV 250 Γ SP και φυσικά όποιο Superbike 750 γουστάραμε.

Για την γενιά μου τα πράγματα ήταν ξεκάθαρα: Οι καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες ήταν δίχρονες και οι μοτοσυκλέτες για τον δρόμο ήταν τετράχρονες. Τόσο απλά! Όσοι θέλαμε να γευτούμε την οδήγηση μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας στο δρόμο αγοράζαμε ένα δίχρονο V2 των 250 κυβικών.

Όμως όταν περνάνε δεκαέξι χρόνια από την τελευταία φορά που έχεις οδηγήσει δίχρονο και σχεδόν εικοσιτέσσερα από την πρώτη σου βόλτα με εκείνο το μαύρο-κίτρινο TDR 250, οι μνήμες είναι θολές αλλά ταυτόχρονα πολύ βαθιά φυτεμένες για να τις ξεριζώσει ο χρόνος.

Η μεγάλη διαφορά των δίχρονων μοτοσυκλετών από τις τετράχρονες, δεν είναι μόνο ο τρόπος απόδοσης . Διαφέρουν εντυπωσιακά στο βάρος και στο μέγεθος του κινητήρα τους.

Ο μικρός όγκος που καταλαμβάνουν πάνω στη μοτοσυκλέτα, επιτρέπει στους σχεδιαστές των πλαισίων να τον τοποθετήσουν στο σημείο που πρέπει και όχι απλώς στο σημείο που χωράει.

Το πολύ χαμηλό ύψος των κεφαλών και η απουσία των εκκεντροφόρων και της καδένας τους, σε βοηθάει να σχεδιάσεις ένα στενό, συμμετρικό πλαίσιο με δύο τεράστιους ευθύγραμμους δοκούς, απίστευτα ελαφρύ και άκαμπτο.

Το βάρος του δίχρονου κινητήρα είναι πολύ μικρότερο από του αναβάτη, σε αντίθεση με τους τετράχρονους που ζυγίζουν έως και 65 στην περίπτωση των τετρακύλινδρων. Αυτές οι διαφορές παίζουν καταλυτικό ρόλο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν αλλάζει πορεία ή στρίβει με πολύ υψηλές ταχύτητες.

Στον τρόπο που αποδίδει τη δύναμη και τη ροπή του ένας δίχρονος κινητήρας στο πίσω ελαστικό, δεν υπάρχουν συγκρίσεις με έναν ίδιας ιπποδύναμης τετράχρονο. Όλα αυτά καθορίζουν σε απόλυτο βαθμό τον τρόπο οδήγησης μια δίχρονης μοτοσυκλέτας. Απαιτούνται διαφορετικοί χειρισμοί από τον αναβάτη, ο οποίος αν δεν προσαρμοστεί αμέσως θα βρεθεί πολύ γρήγορα άσχημα μπλεγμένος.

4

Μην πετάς πέτρες στο γορίλα

Στην περίπτωση της Suter MMX 500, θεωρητικά έχει γίνει προσπάθεια ώστε η συμπεριφορά του κινητήρα να μοιάζει όσο περισσότερο γίνεται με τετράχρονου. Ναι καλά! Αν το πιστέψεις αυτό, θα βρεθείς μέσα στο ίδιο κλουβί με το γορίλα που πριν λίγα λεπτά του πέταγες πέτρες στο κεφάλι. Όχι ιδιαίτερα ευχάριστη εμπειρία για να ζήσει κάποιος…

Το σλόγκαν The Beast is Back ή το άλλο που έγραφε στο φαίρινγκ 4 strokes are 4 Grandmothers, είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα. Ναι μεν η άνοδος των στροφών γίνεται γραμμικά και η δύναμη έρχεται με σχετική ομαλότητα, όμως ο δίχρονος χαρακτήρας δεν έχει αλλοιωθεί καθόλου.

Έχεις στη διάθεσή σου ένα μικρό φάσμα συμπυκνωμένης δύναμης μεταξύ 7.500-10.500 στροφών, που αν φύγεις έξω από αυτό δεν υπάρχει τίποτα. Κάτω από τις 7.500 στροφές αδιαφορεί παντελώς για τις κινήσεις που κάνει το χέρι σου στην γκαζιέρα.

Είτε τέρμα το ανοίξεις, είτε μέχρι την μέση, ο κινητήρας της MMX 500 ξεροβήχει σαν να προσπαθεί να καθαρίσει τον λαιμό του. Και αυτό ακριβώς κάνει, αφού μόλις το στροφόμετρο δείξει πάνω από τις 7.500 ξεσπάει με ένα οξύ, στεγνό ουρλιαχτό. Μόλις συμβεί αυτό, η μοτοσυκλέτα εκτοξεύεται εμπρός και έχεις στη διάθεσή σου ελάχιστο χρόνο μέχρι να προετοιμαστείς για την επόμενη αλλαγή ταχύτητας, που θα μαστιγώσει ξανά τα 180 δίχρονα άλογα.

Όσο προσπαθείς να την οδηγήσεις σαν τετράχρονο, απλώς ματαιοπονείς. Ο έλεγχος του γκαζιού πέρα από το στενό φάσμα των 7.500-10.500 στροφών είναι ανύπαρκτος και δεν γίνεται τίποτα σπουδαίο αν ανοίγεις προοδευτικά το γκάζι κάτω από τις 7.500 στροφές.

Επιπλέον, αυτό εμπεριέχει τον κίνδυνο να βρεθείς με πολύ ανοιγμένο το γκάζι όταν ο κινητήρας μπει στην “καλή” περιοχή στροφών και να βρεθείς προ μεγάλων εκπλήξεων - στην περίπτωσή μας να κάνεις ένα θεαματικό high-siding πριν δεις την έξοδο της τελευταίας στροφής της πίστας των Μεγάρων.

Πολύ θα ήθελα να γράψω ότι ο κύριος Suter κατάφερε να φτιάξει τον πρώτο φιλικό για όλους V4 δίχρονο κινητήρα, που μπορεί να τον οδηγήσει κάθε πλούσιος χομπίστας, με οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρία, όμως θα ήταν ψέματα. Η Suter MMX 500 είναι σκύλα!

Βγαίνοντας στα πιτς μετά από τους τέσσερεις πρώτους γύρους, ευχαριστώ τον Θεό που μου έδωσε την ευκαιρία να οδηγήσω μια τόσο σπάνια και εξωτική μοτοσυκλέτα, όμως μέσα μου κάτι με τρώει.

Σαν να μου έχουν δώσει ένα γρίφο, που είμαι βέβαιος ότι μπορώ να λύσω αλλά ακόμα δεν τα έχω βρει την αρχή του νήματος. Η MMX 500 μου είχε ήδη δώσει τα στοιχεία που χρειαζόμουν για την λύση του. Έπρεπε όμως να τα βάλω σε μια σωστή σειρά.

Η εργονομία της θέσης οδήγησης, η γεωμετρία του πλαισίου και το πολύ μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας ήταν σαφές ότι μου ζητούσαν να μπω στις στροφές με πολύ μεγαλύτερη φόρα. Ο κινητήρας από την μεριά του, μου τα είπε ξεκάθαρα: "Εγώ φίλε είμαι εδώ για να σπρώχνω την μοτοσυκλέτα εμπρός με όλη μου τη δύναμη. Αυτές τις σαχλαμάρες για έλεγχο του γκαζιού στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δεν τα καταλαβαίνω." Όσο με βασανίζουν οι σκέψεις μου, βλέπω το κύριο Suter να μου κάνει νοήματα. "Άμα θέλεις, μπορείς να κάνεις άλλους έξι γύρους."

Πριν προλάβει να τελειώσει την φράση του είμαι ήδη πάνω στη μοτοσυκλέτα και ο Θάνος αδειάζει μια καρτέλα υπογλώσσια μέσα στο στόμα του και αρχίζει να τα μασάει χωρίς νερό…

5

Η λύση είναι η φόρα, ακόμα περισσότερη φόρα

Η δεύτερη βόλτα μαζί της δεν είχε καμία απολύτως σχέση με την πρώτη. Έχοντας κάνει ένα γενναίο reset στο μυαλό μου και επαναφέροντας από τα σκονισμένα ράφια της μνήμης όποια εμπειρία είχα αποκτήσει από την οδήγηση δίχρονων σπορ μοτοσυκλετών στα νιάτα μου, βάζω σε εφαρμογή μια απλή, αλλά ιδιαίτερα δύσκολη στην εφαρμογή οδηγική τακτική. Μαζεύω όση περισσότερη φόρα μπορώ τις ευθείες με την βοήθεια του κινητήρα και στρίβω με όσο μεγαλύτερη ταχύτητα μπορώ με την βοήθεια του ελαφριού, άκαμπτου πλαισίου.

Για να το πετύχεις αυτό πρέπει να κάνεις τις αλλαγές ταχυτήτων στην ευθεία, ακριβώς μόλις το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 10.500 στροφές. Αν ανεβάσεις ταχύτητα πιο νωρίς η MMX 500 θα σηκώσει απότομα τον εμπρός τροχό στον αέρα. Αν αλλάξεις μετά τις 11.000 ρισκάρεις να “χτυπήσεις” κόφτη, με αποτέλεσμα να μπερδευτεί το Quick-shifter και να χάσεις χρόνο ή ακόμα και την αλλαγή ταχύτητας. Ο λεβιές του κιβωτίου ταχυτήτων και το quick-shifter δούλευαν αρμονικά και με ακρίβεια μόνο όταν είχες το γκάζι γενναία ανοιχτό και τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 8.000. Με μισό γκάζι ή κάτω από αυτές τις στροφές, το κιβώτιο μάγκωνε και δεν άλλαζε ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη.

Όλη η μαγεία αυτής της μοτοσυκλέτας (η οποία χάθηκε όταν σταμάτησαν να παράγονται δίχρονα supersport) είναι η ταχύτητα εισόδου στις στροφές. Αν δεν το έχεις ζήσει, μάλλον δεν θα μπορέσεις να καταλάβεις πόση μεγάλη διαφορά υπάρχει σε σύγκριση με μια βαριά τετράχρονη superbike.

Καθώς ο κινητήρας δεν φρενάρει τον πίσω τροχό όταν κλείνεις το γκάζι κατεβάζοντας ταυτόχρονα δύο-τρεις ταχύτητες πριν μπεις στη στροφή, η MMX 500 ρέει μέσα στην πίστα. Μόλις βρεθείς στη μέση της στροφής καταλαβαίνεις ότι δεν χρειαζόταν να φρενάρεις τόσο πολύ.

Γύρο με τον γύρο, φρενάρεις όλο και λιγότερο, μπαίνεις στις στροφές όλο και πιο γρήγορα… Σιγά-σιγά η Σκύλα γίνεται αρνάκι! Η μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή σε βοηθάει να μένουν οι στροφές του κινητήρα ψηλά και στην έξοδο είναι έτοιμος να σε τινάξει εμπρός.

Όμως για να γίνει αυτό, θέλει να έχεις επιλέξει τη σωστή σχέση ώστε στο τελευταίο 1/3 της στροφής να δείχνει το στροφόμετρο 8.000 με 9.000 στροφές. Όποιο χειρισμό κάνεις πάνω της, θα πρέπει να είναι συγκεκριμένος και να εξυπηρετεί συγκεκριμένο σκοπό. Εδώ φρενάρεις, εδώ ανοίγεις το γκάζι, εδώ αλλάζεις ταχύτητα, με τόσα στρίβεις. Αν το κάνεις, περνάς σε μία άλλη διάσταση όπου η οδήγηση γίνεται… ερωτική πράξη! Αν δεν το κάνεις, σε ξαναρίχνουν πίσω στο κλουβί με τον γορίλα.

7

Ζήλια

Όσο μεγαλώνουμε σε ηλικία, τόσο περισσότερο ζηλεύουμε τους νέους για τα πράγματα και τις ευκολίες που έχουν σήμερα και δεν είχαμε τότε εμείς. Όμως ως μοτοσυκλετιστής δεν ζηλεύω καθόλου την νέα γενιά που δεν μπορεί πλέον να οδηγήσει μια δίχρονη σπορ μοτοσυκλέτα.

Νοιώθω πολύ τυχερός που έζησα την εποχή όπου τα αγωνιστικά ήταν δίχρονα και οι μοτοσυκλέτες δρόμου τετράχρονες και νοιώθω δέκα φορές πιο τυχερός που οδήγησα την Suter MMX 500 και ξαναθυμήθηκα γιατί το λέγαμε τότε αυτό. Γιατί έτσι είναι!

8

Τεχνική Ανάλυση – ιστορικό

 

Two stroke forever!

 

Έχει κρύο στα Μέγαρα. Ο Eskil Suter ζητάει ταινία, σκύβει και βάζει δύο λωρίδες στο πάνω ψυγείο του MMX500. Για λίγες ώρες, ζήσαμε την εμπειρία ενός δίχρονου V4, με ήχους, εικόνες και μυρωδιές από την Χρυσή Εποχή των GP500. Μόνο που το Suter είναι ακόμα καλύτερο από κείνα...

Γιατί; Όπως λέει ο ίδιος, "Τώρα δεν μας περιορίζουν οι κανονισμοί, οπότε κάνουμε ό,τι θέλουμε!" Αυτό το ό,τι θέλουμε κουβαλάει μαζί του την πρόσθετη εμπειρία πάνω από 15 ετών, από τότε που έπεσε τσεκούρι στις συμμετοχές των δίχρονων στα GP. Με την εμπειρία της Suter Racing Technology στα πλαίσια, αλλά και τις εξελίξεις στα ηλεκτρονικά, το ΜΜΧ500 είναι κάτι παραπάνω από τα εργοστασιακά, ενώ από την στιγμή που δεν απευθύνεται σε ομάδες με budget εκατομμυρίων, είναι και μια πολύ πιο απλή κατασκευή, λιγότερο ιδιότροπη και μπελαλίδικη από τα racing του τότε. Κι όπως πάντα, πίσω από κάθε τι που αξίζει, βρίσκονται τα όνειρα και η σκληρή δουλειά ενός ανθρώπου. 

9

Eskil Suter – μόνο τυχαίος δεν είναι...

Ο Eskil Suter ξεκίνησε την αγωνιστική του εμπλοκή από το motocross, κι όπως μου είπε στα Μέγαρα "Αυτή είναι ακόμα η μεγάλη μου αγάπη!". Κι όταν μια τέτοια δήλωση έρχεται από τον άνθρωπο που έχει τόση ιστορία στις ασφάλτινες πίστες, μετράει αλλιώς.

Μένει ακόμα κι έχει την Suter Racing Technology στο Turbenthal, το μικρό χωριό κοντά στην Ζυρίχη της Ελβετίας όπου γεννήθηκε το 1967. Μετά από κάποια χρόνια στα χώματα, έτρεξε στην Daytona με 250 το ’91, όπου και τερμάτισε δεύτερος. Την επόμενη χρονιά, είχε και την πρώτη του συμμετοχή στα GP250 με Aprilia.

Συνέχισε στα 250 ως το ’96, τερματίζοντας δύο φορές 13ος στο πρωτάθλημα, μία 14ος και μία 19ος.  Την Suter Racing Technology την ίδρυσε το ’96, με αντικείμενο την εξέλιξη τεχνολογικών λύσεων για τους ασφάλτινους αγώνες μοτοσυκλέτας. Το 1998 ήταν αναβάτης εξέλιξης για την ομάδα της MuZ στα GP500, με την μοτοσυκλέτα να χρησιμοποιεί τον κινητήρα της Swissauto σε πλαίσιο ROC.

Όταν ο αναβάτης της ομάδας Doriano Romboni τραυματίστηκε στον δεύτερο μόλις αγώνα της χρονιάς, ο Suter στήθηκε στην εκκίνηση και στους υπόλοιπους αγώνες βαθμολογήθηκε σε τρεις. Η MuZ όμως αποφάσισε να μην χρησιμοποιεί πια το Γαλλικό πλαίσιο της ROC, κι έτσι ο Suter ανέλαβε να εξελίξει ένα νέο. Το ’99 η MuZ είχε δικό του πλαίσιο στα GP500, κι έτσι από αναβάτης εξέλιξης έγινε και κατασκευαστής πλαισίων.

11

Έχει εξελίξει και μοτοσυκλέτα MotoGP για την Kawasaki (ZX-RR, 2004-2006), όπως και το Ilmor SRT X3 800 με τις πνευματικές βαλβίδες (2006), αλλά και τον τρικύλινδρο κινητήρα του Foggy Petronas FP1 των 900cc για τα superbike (2002-2005). Η Suter Racing Technology άρχισε την εμπλοκή της στην Moto2 το 2010, με πλαίσια ειδικά φτιαγμένα για τον κινητήρα της Honda, κερδίζοντας το πρωτάθλημα κατασκευαστών το 2010 και το 2011, χωρίς όμως κάποιος αναβάτης της να στεφθεί πρωταθλητής. Το 2012 όμως, τα κέρδισε και τα δύο, κατασκευαστών και αναβατών, με τον Marc Marquez.

Την ίδια χρονιά, κατασκεύασε και ένα πρωτότυπο για τα MotoGP, με κινητήρα BMW S1000RR, που είχε δοκιμαστεί από την ομάδα Marc VDS Racing από τα τέλη του 2010 και όλο το 2011. Αυτή η μοτοσυκλέτα συμμετείχε στα MotoGP με την Forward Racing.

"Ήμουν αγωνιζόμενος για πάνω από 35 χρόνια, πρώτα motocross, μετά το γύρισα σε αγώνες ταχύτητας. Τα πήγα καλά στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα, κι αργότερα πέρασα στα GP. Κυρίως έτρεχα στα 250, από το '92 ως το '96. Υπό κανονικές συνθήκες, όσο δηλαδή τα πάντα πήγαιναν καλά, συνήθως θα ήμουν από δέκατος ως δωδέκατος, και νομίζω πως ο καλύτερος τερματισμός μου ήταν πέμπτος στο Assen το ’95.
Σταμάτησα τους αγώνες γιατί είχαμε αρχίσει να επικεντρωνόμαστε πολύ περισσότερο στην τεχνική πλευρά τους, αφού ως Ελβετός αναβάτης ήταν δύσκολο να πάρω εργοστασιακά εξαρτήματα, οπότε αναγκαστήκαμε να φτιάξουμε δικά μας!

Πριν ακόμα σταματήσω να τρέχω, μας απασχολούσε πολύ περισσότερο η συντήρηση και εξέλιξη των κινητήρων και εξαρτημάτων του πλαισίου, παρά η οδήγηση, κι αυτό μάλλον δεν βελτιώνει τους τερματισμούς!

Έτσι ξεκινήσαμε, και γι’ αυτό φτάσαμε εδώ που είμαστε τώρα. Στήσαμε την Suter Racing κι αρχίσαμε να πουλάμε εξαρτήματα στους μέχρι τότε αντιπάλους μας. Είμαστε τυχεροί, γιατί κάναμε το πάθος μας επάγγελμα. Από πάντα η ζωή μου περιστρεφόταν γύρω από τις μοτοσυκλέτες... Τις έχω στο αίμα μου και στην καρδιά μου!"
 

12

Γδύστην! Τσίτσιδη!

 

Σπρώχνουμε το V4 στην εκκίνηση της πίστας των Μεγάρων, την ίδια μοτοσυκλέτα που λίγους μήνες πριν είχε στηθεί στην εκκίνηση του ΤΤ στο Isle of Man, με αναβάτη τον Ian Lougher. "Δεν έχουμε πειράξει τίποτα, και θα δείτε όταν το οδηγήσετε, πως ο λεβιές των ταχυτήτων είναι πιο σκληρός απ’ ότι θα έπρεπε, γιατί αν δεν τον κάνεις έτσι, με τα σαμαράκια, τα κοπανήματα και τις προσγειώσεις στο Isle of Man, ανεβάζει ταχύτητες μόνο του!", προειδοποιεί ο Eskil Suter, και με ένα τεσσαράκι allen κι ένα οχταράκι Τ αρχίζει να γδύνει το δημιούργημά του.

Εξαιρετικά απλή διαδικασία, αφού το φαίρινγκ στηρίζεται με συνδέσμους Djus μισής στροφής. Άλλες τρεις βίδες κι έχουμε πάρει όλα τα carbon στο χέρι, θαυμάζοντας την ελαφρότητα της ύπαρξής τους. Κι όπως συμβαίνει και σε κάποιες άλλες περιπτώσεις, όταν γδυθεί καταλαβαίνεις τη διαφορά. Την παράσταση κλέβουν μεμιάς οι εξατμίσεις, καθώς είναι πια ό,τι πιο ασυνήθιστο σε μια μοτοσυκλέτα.

Οι θάλαμοι διαστολής είναι κατασκευασμένοι από τιτάνιο, από τους μετρ του υλικού στην Akrapovic, και δεν θυμάμαι να έχω δει άλλη φορά δίχρονες εξατμίσεις από την Σλοβένικη εταιρία. Τελικά δίχρονων, ή καλύτερα, τσιμπουκόφωνα όπως πολύ πιο εύηχα λέγονται, φτιάχνει, αλλά θαλάμους διαστολής όχι, εκτός από αυτούς. Κι είναι και οι τέσσερις διαφορετικοί, με τους δύο επάνω να είναι καθρέφτης ο ένας του άλλου, με μία μόνο βάση στην ουρά, και τους δύο κάτω εντελώς ανόμοιους, να συστρέφονται πριν καταλήξουν στην δεξιά μεριά του ψαλιδιού banana. Ειδικά αυτή του κάτω αριστερού κυλίνδρου, μοιάζει με πύθωνα που μόλις έφαγε τον άτυχο ιθαγενή. "Δεν ήταν εύκολη υπόθεση.

13

Σε συνεργασία με ένα διεθνώς αναγνωρισμένο πανεπιστήμιο σχεδιάσαμε τις εξαιρετικά λεπτές και ελαφριές εξατμίσεις που κατασκεύασε η Akrapovic. Ένας από τους κύριους λόγους που θέλαμε να τρέξουμε στο Isle of Man είναι πως αποτελεί το τέλειο πεδίο δοκιμών, αφού είναι ο παγκοσμίως πιο σκληρός αγώνας σε δημόσιους δρόμους", λέει ο Suter. Tα μικροσκοπικά carbon τελικά δεν πείθουν πως δικαιολογούν την ονομασία "σιγαστήρες".

Το επόμενο σημείο που καρφώνεται το μάτι είναι το ψαλίδι. Όχι το πλαίσιο, το ψαλίδι, κι ειδικά από την αριστερή μεριά του που είναι σχεδόν διπλάσια από την δεξιά.

Φτιαγμένο κι αυτό, όπως και το πλαίσιο, από συνδυασμό αλουμινένιων διαμορφωμένων φύλλων και μασίφ κομματιών κατεργασμένων σε CNC, έχει ενισχυτικά βαθουλώματα σε στρατηγικά σημεία.

Όπως και το πλαίσιο των δύο δοκών, εντυπωσιάζει γιατί ενστικτωδώς καταλαβαίνεις πως είναι έτσι γιατί έτσι χρειάζεται να είναι, χωρίς περιττές ντιζαϊνιές. Η περιοχή του λαιμού στο πλαίσιο είναι ένα κουτί ολόκληρο, καθώς αποτελεί και την είσοδο του αέρα για το κλειστό φιλτροκούτι του ψεκασμού. Και κλειστό σημαίνει Ram Air, με όφελος στην πίεση της εισαγωγής όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

Η κατανομή του βάρους είναι 54-46 % εμπρός-πίσω, κάτι λογικό αφού ο άξονας του ψαλιδιού είναι σχεδόν στη μέση της μοτοσυκλέτας, και τα πάντα που έχουν κάποιο αξιόλογο βάρος (ο κινητήρας και το ρεζερβουάρ με την βενζίνη δηλαδή) είναι μπροστά από κει. Μετά βλέπεις και τα μαρσπιέ που είναι... τριάντα πόντους πίσω από τον άξονα του ψαλιδιού, και καταλαβαίνεις πως με τον αναβάτη επάνω, η αναλογία θα πλησιάζει το 50-50. Τα πάντα στο πλαίσιο είναι ρυθμιζόμενα, από την κάστερ ως το ύψος του άξονα του ψαλιδιού και το μεταξόνιο, μαζί με την θέση οδήγησης φυσικά.

14

Την μεγαλύτερη συγγένεια με όσα πλαίσια έχει φτιάξει ως τώρα ο Suter για τα MotoGP την έχει με αυτό του Ilmor SRT X3 των 800cc, του 2007. Διαστάσεις και γεωμετρία δεν ανακοινώνονται, αλλά το μεταξόνιο είναι κοντά στα 1.400mm που είχαν τα δίχρονα 500 στις δόξες τους. (Για όσους γεννήθηκαν πρόσφατα, να θυμίσουμε πως η τελευταία χρονιά που έτρεξαν, σε ρόλο κομπάρσου μαζί με τις μπετονιέρες, ήταν το 2003).

Μετά το πλαίσιο το μάτι πάει στα χρυσά, στο πιρούνι FGR300 της Ohlins, και στο ΤΤΧ36 αμορτισέρ, που αποτελούν τις βασικές επιλογές. Για όποιον το αντέχει η τσέπη του, και δεν τον μοιάζουν μερικές χιλιάδες ευρώ παραπάνω, ο Eskil τοποθετεί και τα εντελώς MotoGP Ohlins, το πιρούνι RVP20 και το αμορτισέρ RVP46.

Ακόμα όμως και με τα "απλά" Ohlins, η αίσθηση στα σχεδόν motocross Μέγαρα ήταν πως η ανάλαφρη μοτοσυκλέτα πάταγε κάτω, με μια σταθερότητα πολύ βαρύτερης, παρά τα ελάχιστα κιλά της, χωρίς αναπηδήσεις ή άλλα χαζά.

16

Εμπιστοσύνη για να πάρεις φόρα.... Αντίστοιχα κορυφαίου επιπέδου είναι και τα φρένα, με τις GP4-RR δαγκάνες της Brembo. Oι εμπρός δίσκοι μοιάζουν μικροί στα 320mm, αλλά με μόνο 127 κιλά βάρους φτάνουν και περισσεύουν, άλλωστε και ο τρόπος που θέλει να οδηγείται, δεν απαιτεί κάτι περισσότερο. Κι ενώ χαϊδεύει κανείς τις αναρτήσεις, βλέπει πως υπάρχουν και εμπρός και πίσω αισθητήρες καταγραφής δεδομένων για την λειτουργία τους, μέσω του συστήματος της 2D, εταιρίας που έχει εμπειρία πάνω από είκοσι χρόνια.

Και τα YZR500 της Yamaha το ίδιο σύστημα χρησιμοποιούσαν (κι όχι, δεν το θυμόμουν από τότε, αλλά στην κουζίνα μας στο ΜΟΤΟ έχουμε κορνιζαρισμένη μια μεγάλη φωτό του Abe με το YZR, κι είδα το αυτοκόλλητο της 2D στο ψαλίδι!). Γιατί τηλεμετρία και καταγραφή δεδομένων;

Μα, όταν ο Eskil αυτοπροσώπως θα σας παραδώσει το καινούργιο σας ΜΜΧ500, όπως έκανε πρόσφατα με πέντε πελάτες του, είχε κλείσει το Mugello και ρύθμισε ανάλογα την μοτοσυκλέτα του καθενός. Ε, όταν δίνεις πάνω από 100.000 ευρώ, έχεις και το ανάλογο service κατά την παράδοση.  

17

 

Δίχρονο V4, live!

Ναι, V, αλλά πόσο V; Με το μάτι το βλέπεις να είναι κάτι λιγότερο από 90 μοίρες, αλλά πόσο; Ιστορικά, τα δίχρονα V4 είχαν γωνίες από 65 ως και 108 μοίρες. Ο Suter μου λύνει την απορία: "V80°, με αντίθετα περιστρεφόμενους στροφάλους". Γιατί 80°; "Θέμα κραδασμών δεν υπάρχει, οπότε επιλέχθηκε η περιεχόμενη γωνία που βόλευε περισσότερο χωροταξικά!"

Στην καριέρα των δίχρονων V4, σχεδόν όλοι – εκτός της Honda! – κατέληξαν στην λύση των δύο ξεχωριστών στροφάλων, κάτι που δίνει ελαφρά πιο στενό κινητήρα και βελτιώνει την συμπεριφορά, μειώνοντας το γυροσκοπικό φαινόμενο από την περιστροφή του στροφάλου. Έχουμε έτσι δύο στροφάλους γραναζωμένους μεταξύ τους.

Η βασική διαφορά με έναν τετράχρονο V4 είναι πως ο δίχρονος έχει τέσσερα κομβία και τέσσερις ανεξάρτητους στροφαλοθάλαμους, απαραίτητους για να διατηρείται η πίεση της εισαγωγής, ενώ ο τετράχρονος μπορεί να έχει δύο μπιέλες ανά κομβίο. Το επόμενο που χαρακτηρίζει έναν δίχρονο V4 είναι ο χρονισμός του.

Είναι screamer ή big bang, έχει δηλαδή μικρά, ή μεγάλα διαστήματα ανάμεσα στις αναφλέξεις; Στην περίπτωσή μας έχουμε έναν κανονικό screamer, με μια ανάφλεξη κάθε 90 μοίρες, με σειρά ανάφλεξης κυλίνδρων 1-3-2-4.

18

Ανάλογα με το τι βλέπω στο μηχανάκι και τι μου περνάει απ’ το μυαλό, ρωτάω τον Eskil Suter, πηδώντας από τα διαστήματα ανάφλεξης στην μακροζωία των πιστονιών: "Τα πιστόνια αντέχουν και για παραπάνω, αλλά προληπτικά τα αλλάζουμε κάθε 800-1000km, ενώ τους στροφάλους κάθε 3-5.000, ανάλογα την χρήση.

Αλλά τώρα που το λέμε, δεν έχουμε αλλάξει ποτέ κανέναν, οπότε δεν ξέρουμε, μπορεί να αντέχουν και πολύ παραπάνω!" Ένα στοιχείο που δεν είχαν τα GP500, αλλά έχει το Suter, είναι ο ψεκασμός. Οι Ιάπωνες το είχαν δουλέψει, η Honda μάλιστα είχε φτιάξει και ψεκαστό NSR500, αλλά δεν το έτρεξαν.

Δυστυχώς, τα δίχρονα παραγωγής δεν πρόλαβαν να περάσουν στον ψεκασμό, κάτι που θα κάνουν από του χρόνου τα μόνα δίχρονα που απέμειναν, τα enduro και τα motocross. To Suter έχει κεντρική μονάδα ελέγχου της Mectronic που διαχειρίζεται την ανάφλεξη και την τροφοδοσία, μέσω τεσσάρων ενοποιημένων σωμάτων ψεκασμού, που οδηγούν σε βαλβίδες reed με πέταλα carbon fiber. Υπάρχουν κανονικά πεταλούδες, με δύο μπεκ ανά εισαγωγή, ένα κάτω από την πεταλούδα κι ένα από πάνω, shower.

Ο Eskil Suter ήταν έτοιμος να προσθέσει και τα Μέγαρα στην εμπειρία του από τις πίστες του κόσμου τούτου. Λίγο σπρώξιμο και το Τέρας παίρνει, με έναν τραγανό, ροκανιστό ήχο σαν να σκάνε συνέχεια δυναμιτάκια...

Το ζεσταίνει με γκαζιές κοντά στις 8.000, βάζει το χέρι του στα ψυγεία, κι όταν θεωρεί πως έχει φτάσει σε ασφαλή θερμοκρασία, ανεβάζει ακόμα πιο ψηλά τις στροφές...

Ξαφνικά η ογδονταμελής Συμφωνική Ορχήστρα Αλυσοπρίονων Χωρίς Εξάτμιση κάνει κρεσέντο κι ανεβάζει στον κόφτη... Ο ήχος αυτός από τις γκαζιές ως τις 12.000 κάποια στιγμή θα κυκλοφορεί σε παράνομα αρχεία, που two stroke πρεζάκια θα ακούν με κλειστές πόρτες και παράθυρα...

19

Κι όμως, όταν τελικά βάζει κράνος, πρώτη, και ξεκινά με λίγες στροφές από τα πιτς, ο ήχος είναι απρόσμενα βαθύς, σαν μουγκρητό, και η λειτουργία εξαιρετικά καθαρή, χάρη και στον ψεκασμό, αλλά και στις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες που μεταβάλλουν το ύψος της θυρίδας εξαγωγής.

Καθώς είναι κλειστές σ’ αυτή τη φάση, και το ύψος των θυρίδων το ελάχιστο, είναι υπεύθυνες και για τον βαρύ για δίχρονο ήχο του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Μέσα στην πίστα, έχουμε μια μίνι αναβίωση της σεζόν των GP του 2003, όταν τετράχρονα και δίχρονα γύρναγαν μαζί: Ο Παρασκευάς με το R1 του, και ο Eskil Suter με το... Suter του, το ένα τετρακύλινδρο τετράχρονο cross plane, το άλλο τετρακύλινδρο δίχρονο screamer, με το πρώτο να παίζει μια βαρύτονη υπόκρουση στα στριγγά ροπιάσματα του άλλου...

Θα λέγατε όχι σε μια έκδοση δρόμου;

Δρόμου; Δηλαδή με πινακίδα; Ποιος τρελός θα το φτιάξει, γιατί τρελούς να το αγοράσουν έχουμε! Μα, αυτός ο Ελβετός, που γυαλίζει το μάτι του... Όταν βγήκε από την πίστα, τον ρωτάω για την αναλογία λαδιού στην βενζίνη, και παίρνω μια απρόσμενη απάντηση: "Τώρα βάζουμε 3% λάδι.

Αλλά [εδώ άστραψε το μάτι του...] έχουμε ήδη έτοιμη αντλία λαδιού, που θα καταργήσει την μίξη στο ρεζερβουάρ! Έτοιμη είναι επίσης και η μίζα, κι έτσι δεν θα χρειάζεται σπρώξιμο για να πάρει μπρος." ΟΚ, και μετά θα του βγάλουμε και πινακίδα για να κυκλοφορούμε στο δρόμο, αστειεύομαι.

Αλλά ο Ελβετός δεν αστειευόταν: "Θα γίνει κι αυτό, είναι στα σχέδιά μας!" Να δω πως θα καταφέρουν να το κάνουν αυτό... Έτσι κι αλλιώς, το ΜΜΧ500 δεν απευθύνεται σε αγωνιζόμενους, από τη στιγμή που ναυάγησαν τα αρχικά σχέδια του Suter για μια σειρά αγώνων με MMX500 βαμμένα στα χρώματα των ομάδων του τότε, με αναβάτες του τότε...

Αυτό ήταν όταν είχε πρωτοφτιάξει τον κινητήρα, με 500cc. Ώριμα σκεπτόμενος, ανέβασε τα κυβικά στα 580. Γιατί 580 όμως; Ας μην ξεχνάμε σε ποιους απευθύνεται αυτή η μοτοσυκλέτα. Κατηγορία αγώνων για δίχρονα 500 δεν υπάρχει, οι προτεραιότητες ήταν πια άλλες.

Από τις αρχικές διαστάσεις του κινητήρα των 500cc που ήταν 56x50,8, αυξήθηκε η διαδρομή του στροφάλου κατά 8mm και πλέον οι διαστάσεις των 56x58,8 δίνουν 576cc. Έχουμε έτσι έναν υποτετράγωνο (!) δίχρονο V4, πιο αξιόπιστο, πιο οδηγήσιμο, με πιο ομαλή λειτουργία και εξαιρετικά λιγότερο  απαιτητικό σε εξειδικευμένες γνώσεις για συντήρηση και ρύθμιση.

21

Και πολύ μικρότερο κοστολόγιο – μια ακριβής GP500 ρέπλικα θα ήταν ασύμφορη ακόμα και για τον πιο πλούσιο ιδιώτη. Πέρα από τα επιπλέον κυβικά και τα πλεονεκτήματά τους, η διαφορά ανάμεσα στις απαιτήσεις ρυθμίσεων των καρμπυρατέρ του τότε και τον ψεκασμό του Suter είναι η μέρα με την νύχτα. Κι αν χρειαστεί αλλαγές στην τροφοδοσία, ανοίγεις το laptop αντί για το κουτί με τα ζιγκλέρ και τις βελόνες...

Κι όλα αυτά, με μια απόδοση που είναι ίση με την κορυφαία που είχαν φτάσει τα δίχρονα 500 στα GP. Η NSR500 του Rossi είχε το 2001 190-200 ίππους στις 13.500 για 131 κιλά, αν και υπάρχει μια "απόκρυφη" ιστορία πως ο ίδιος είχε επιλέξει μια απόδοση πιο κοντά στους 170.

Άλλο αυτό όμως. Η ΜΜΧ500 με τις στάνταρ ρυθμίσεις έχει 195, ίσως στις 11.500, με μέγιστες στροφές τις 13.000, για 127 κιλά... Για μια μικρή σύγκριση με τις GP500, ας θυμηθούμε πως όταν ξεκίνησαν οι τετρακύλινδρες δίχρονες, το 1975 με την εν σειρά Yamaha OW23, είχε κάτω από 100 ίππους, ενώ το Suzuki RG500 – square four αυτό – μόλις που ξεπερνούσε τους 100.

Η ίδια η Yamaha ανακοινώνει 130 ίππους για την πρώτη V4 με δύο στροφάλους και εισαγωγή με reed στον στροφαλοθάλαμο, την OW76 του 1984, με την οποία ο Eddie Lawson είχε κερδίσει το πρωτάθλημα εκείνης της χρονιάς.

Ο Rossi, στην τελευταία του χρονιά με δίχρονο, το 2001, έκανε όσους περισσότερους γύρους μπορούσε σε δοκιμές και χρονομετρημένα, γιατί όπως έλεγε "μου μένουν λίγοι ακόμα αγώνες με μια αληθινή μοτοσυκλέτα...".

Ήταν η Yamaha με την OW61 του 1982 που έφτιαξε την πρώτη δίχρονη V4, που είχε και τον πρόγονο του πλαισίου Deltabox, εξελιγμένο από τον Ισπανό Antonio "JJ" Cobas. Δυο χρόνια αργότερα, το 1984, η ΥΖR500 OW76 απέκτησε εισαγωγή με reed κατ’ ευθείαν στον στροφαλοθάλαμο, και με την OW81 του 1985 έβαλε τους στροφάλους να περιστρέφονται αντίθετα, για μείωση του γυροσκοπικού τους φαινομένου και μεγαλύτερη ευελιξία (την διάταξη αυτή την είχε δοκιμάσει στην OW77, μια πειραματική GP500 που δεν έτρεξε ποτέ). Η ισχύς είχε ανέβει στους 154 ίππους.

Έτσι, η βασική διάταξη του κινητήρα της ΜΜΧ500 είναι παρόμοια με της OW81: Αντεστραμμένοι πίσω κύλινδροι με τις ευθύγραμμες εξατμίσεις τους στην ουρά, εισαγωγή με reed στον στροφαλοθάλαμο, αντίθετα περιστρεφόμενοι στρόφαλοι. Η διαφορά ήταν στην περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, που στην πορεία των OW κυμαινόταν από 60-75°, ενώ της Suter είναι 80°.

22

Αλλά ήταν οι Yamaha ΥΖR500 ΟW98 και Suzuki RGV500 XR74 του 1988 που αποτέλεσαν το πρότυπο των δίχρονων V4 και στο πλαίσιο, αφού ήταν οι πρώτες που φορούσαν ασύμμετρο ψαλίδι banana για να βγαίνουν και οι δύο κάτω εξατμίσεις από την δεξιά μεριά. Η διάταξη αυτή κινητήρα και πλαισίου κράτησε μέχρι το οριστικό τέλος των δίχρονων 500, με εξαίρεση την Honda που επέμενε στον "αληθινό" V4 με έναν στρόφαλο, ξεκινώντας από κινητήρα screamer, φτιάχνοντας τον πρώτο big bang το ’92, και γυρνώντας αργότερα πάλι σε screamer μετά από απαίτηση του Doohan. Τα NSR κέρδισαν επτά από τους δέκα τελευταίους τίτλους των GP500, ενώ η Honda είχε εξελίξει και NSR500 με ψεκασμό. Φανταστείτε το αυτό σε συνδυασμό με το σύστημα AR, το Active Radicals combustion που επίσης είχε βγάλει σε παραγωγή η Honda, ή και σε συνδυασμό με άλλες εξελίξεις στο θέμα των δίχρονων, και σήμερα θα μπορούσαμε να οδηγούμε καθαρά δίχρονα στο δρόμο.

23

Αλλά η politically correct άποψη επέμενε τετράχρονα, και η αλλαγή των κανονισμών σήμανε το τέλος των street δίχρονων. Έμειναν πια μόνο τα χωματερά, που σε λίγο κι αυτά θα γίνουν ψεκαστά. Αυτό που αγοράζει λοιπόν σήμερα ο ευτυχής πελάτης του Eskil Suter έχει ίση ιπποδύναμη με το απόγειο της εξέλιξης των GP500, με έναν κινητήρα screamer πολύ πιο ροπάτο και γραμμικό, σχεδιασμένο για τον χομπίστα αναβάτη που θέλει να ζήσει την αίσθηση των ιστορικών πια 500, χωρίς να έχει και μια εργοστασιακή ομάδα να τον υποστηρίζει. 

Ο Eskil Suter δικαιολογημένα είναι περήφανος: "Η κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας, έστω και σε περιορισμένη παραγωγή, αποκτά ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα γιατί έχει αυτόν τον τετρακύλινδρο δίχρονο των 580cc, που προκαλεί σχεδόν υστερικές αντιδράσεις σε όσους είναι δεμένοι συναισθηματικά με τις άγριες μέρες των GP500, τότε που θρύλοι σαν τους Kenny Roberts, Eddie Lawson και Wayne Gardner, για να αναφέρουμε μόνο λίγους από αυτούς, έδιναν συναρπαστικές μάχες για το βάθρο – και για να καταφέρουν να μένουν όρθιοι!

Η εκρηκτική απόδοση των δίχρονων δεν έχει ξεχαστεί, κι οι πραγματικοί fans θεωρούν ακόμα πως η χρυσή εποχή των GP ήταν η δίχρονη... Εκείνες οι μοτοσυκλέτες όμως ποτέ δεν ήταν διαθέσιμες στο κοινό, κι εμείς θέλαμε να τις φέρουμε και πάλι στη ζωή, προσαρμοσμένες στην εποχή μας. Γι’ αυτό και τα πάντα πάνω στην MMX500 είναι ό,τι πιο σύγχρονο κι ό,τι καλύτερο. Την τεχνολογία, την τεχνογνωσία και τα εξαρτήματα της MMX500 μόνο να τα ονειρευτούμε θα μπορούσαμε τις μέρες των δίχρονων GP."


 

 

Πως φτάσαμε ως εδώ...

SUZUKI RGV500 XR74  1988

Του Schwantz το μηχανάκι

31

To ’88 και οι δύο στρόφαλοι είχαν την ίδια φορά, αλλά το πρόβλημα ήταν πως με τα καρμπυρατέρ ανάμεσα στους κυλίνδρους, ο ένας στρόφαλος περιστρεφόταν κόντρα στην ροή του μίγματος, οπότε έχανε σε απόδοση. Το 1989 όμως το RGV είχε τους στροφάλους του να περιστρέφονται αντίστροφα, και τότε άρχισαν να βγάζουν άλογα, αλλά είχαν θέμα αξιοπιστίας. Έσπαγαν οι στρόφαλοι απ’ το γκάζι, ή απλά, δεν ήταν εξ αρχής σχεδιασμένοι για τόσο γκάζι. Ο Schwantz θεωρεί πως το 1989 ήταν η καλύτερη χρονιά του. Κέρδισε έξι αγώνες, αλλά έπεσε σε άλλους τρεις κι εγκατέλειψε από μηχανική βλάβη επίσης σε τρεις.

35

Το RGV500 είχε το πρώτο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών της Suzuki, αλλά η ομάδα το άλλαζε συνεχώς, πειραματιζόμενη με την θέση του άξονα του ψαλιδιού αλλά και την κάστερ του λαιμού. Το ’88 όμως, είxε ψαλίδι banana, που επέτρεψε και στις δύο εξατμίσεις των κάτω κυλίνδρων να έρθουν από την ίδια μεριά, όπως και το πρώτο upside down πιρούνι της Kayaba. Οι κινητήρες ήταν όλοι παρόμοιοι, αλλά ως το 2001 θα άλλαζαν πολλές φορές την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, ανάμεσα από τις 70 και τις 80 μοίρες. Επίσης το ’89 χρησιμοποιήθηκαν διπλές βαλβίδες εξαγωγής, συνδυασμός γκιλοτίνας και περιστροφικής, όπως και ένα πρωτόγονο σύστημα quickshifter. Δοκίμαζαν επίσης διάφορες διαμέτρους κυλίνδρων, 54 ή 56mm, αλλά τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν σχεδόν ίδια για όλα. Άλλαζαν και τα διαστήματα ανάφλεξης, από big bang ως screamer, κι είχε τύχει να τα έχουν την ίδια χρονιά μαζί. Είχαν φτιάξει στροφάλους των 180°, των 90° και των 45°. Tο RGV500 XR84 του 1994 ζύγιζε 135kg κι έβγαζε κοντά στα 195 άλογα από τον κινητήρα των 70° μοιρών.

 


Πως φτάσαμε ως εδώ, ΙΙ...

YAMAHA OW81 1985

Αντίθετα περιστρεφόμενοι στρόφαλοι

24

Ο V4 του OW81 ήταν εντελώς νέος. Οι στρόφαλοι περιστρέφονταν αντίθετα, με τον εμπρός να γυρίζει προς την διεύθυνση κίνησης της μοτοσυκλέτας, και τον πίσω αντίθετα μ’ αυτή, κάτι που μείωνε το γυροσκοπικό φαινόμενο που επηρέαζε αρνητικά την συμπεριφορά. Επιπλέον, τα κάρτερ είχαν φτιαχτεί αρκετά ισχυρά ώστε να αποτελούν ενεργό μέρος του πλαισίου, αυξάνοντας την ακαμψία και συμβάλλοντας στο εξαιρετικό κράτημά της.

29

Το OW81 με τους Eddie Lawson και Christian Sarron πήρε την δεύτερη και τρίτη θέση στο πρωτάθλημα του 1985. Για το 1986, η ισχύς ανέβηκε από τους 140 στους 145 ίππους, ενώ υπήρχαν και εργονομικές αλλαγές όπως στο σχήμα της σέλας και την θέση οδήσησης, και οι βελτιώσεις ήταν αρκετές ώστε να βοηθήσουν τον Lawson να πάρει τον δεύτερό του τίτλο στα GP500, και τον Tadahiko Taira να πάρει τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο του στα 500cc του All Japan Championships. Από αυτή την μοτοσυκλέτα λοιπόν ξεκίνησαν οι στρόφαλοι να περιστρέφονται αντίθετα, ενώ η τελική μορφή, στο πλαίσιο, ολοκληρώθηκε από την Suzuki, με το ψαλίδι banana. H Yamaha θα έφτιαχνε το πρώτο της big bang, το YZR500, το 1992. Κι αυτό είχε δύο στροφάλους, με γωνία 90 μοιρών.

 

 

Πως φτάσαμε ως εδώ, ΙΙΙ...

Swissauto V4 500

Ο πρώτος Ελβετικός V4

33

Αρχικά, ο Suter είχε εμπειρία από το Swissauto 500, που με τις κλασικές διαστάσεις 54x54,5 mm και περιεχόμενο γωνία 108° έβγαζε 210 ίππους στις 12.500. Τα κάρτερ του ήταν είτε αλουμινένια είτε από μαγνήσιο, και τροφοδοτούνταν από 4 Mikuni 35mm με επίπεδα slide. Τα διαστήματα ανάφλεξής του ήταν... ό,τι ήθελε κάθε φορά ο πελάτης, από 30 έως 180 μοίρες. Κι αυτός είχε ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες εξαγωγής, και ζύγιζε 39,5 κιλά. Ο Suter έφτιαχνε μεταξύ άλλων και τις εξατμίσεις του, αλλά έστηνε και το πλαίσιο, όπως έκανε στην περίπτωση του MuZ.  O κινητήρας αυτός ήταν σε παραγωγή από το ’94 ως το ’99. Χρησιμοποιήθηκε και στο Παγκόσμιο Sidecar, από διάφορες ομάδες και με διάφορα ονόματα. Στα GP 500 εμφανίστηκε ως Swissauto, ως elf – ROC, ως MuZ και τελικά ως Pulse, μαζεύοντας 29 νίκες σε GP και τρία Παγκόσμια Πρωταθλήματα. 

 

 

Πως φτάσαμε ως εδώ, IV…

HONDA NSR500

Εν τω μεταξύ, η Honda έκανε τα δικά της!

26

Tο Honda NSR500 είχε πάντα έναν στρόφαλο, ήταν δηλαδή ένα κανονικό V, κι όχι δύο δικύλινδροι τοποθετημένοι υπό γωνία μεταξύ τους, όπως ουσιαστικά είναι όλοι οι κινητήρες V4 με δύο στροφάλους. Η Honda, όπως είχε δηλώσει ο Oguma, απέρριψε την λύση των δύο στροφάλων "...λόγω τριβών, γιατί οι δύο στρόφαλοι χρειάζονται 8 ρουλεμάν, ενώ ο ένας μόνο 5". Άρχισε την αγωνιστική του καριέρα, και την τελείωσε, ως screamer, με τα πιστόνια να είναι σε παρόμοια διάταξη με ενός τετράχρονου V4 με στρόφαλο 180°. Το 1990, η Honda έβαλε τα κομβία του στροφάλου σε κάθε ζεύγος κυλίνδρων να είναι στην ίδια θέση, σαν ένα τετράχρονο “droner” με στρόφαλο 360°, αλλά σε διαφορά φάσης 180° με του άλλου ζεύγους κυλίνδρων. Ήταν ο πρώτος κινητήρας big bang.

28

Το 1997 ο Mick Doohan ήθελε κινητήρα screamer, 180°, κι ο θρυλικός crew chief του HRC τότε, ο Jerry Burgess, εξηγεί γιατί: "Με τον screamer των 180 μοιρών υπάρχει άμεση σχέση ανάμεσα στην γκαζιέρα και τον πίσω τροχό, κι όταν το πίσω λάστιχο σπινάριζε ο Mick μπορούσε να κλείσει ελαφρά το γκάζι χωρίς να χάσει κι εντελώς την ισχύ. Ένας big bang έχει πολύ περισσότερο φρένο κινητήρα, όταν κλείνει το γκάζι, οπότε αποσταθεροποιεί την μοτοσυκλέτα στην είσοδο των στροφών, κι όταν ανοίγεις κατόπιν το γκάζι, έχεις αυτή την ξαφνική παροχή δύναμης, που και πάλι χαλάει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας και δυσκολεύει την ανάρτηση, δεν την αφήνει να κάνει τη δουλειά της. Το μυστικό του Mick ήταν η ταχύτητα μέσα στην στροφή, οπότε ήθελε την απόδοση να είναι ομαλή, και ένας screamer είναι πολύ πιο ομαλός στις μεταβολές του γκαζιού σε σχέση με έναν big bang."

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ        

Κατασκευαστής:

Suter Racing Technology

Τιμή:

112.300 (βασική έκδοση...)

 

 

ΒΑΡΟΣ

 

127 kg

Πίσω

46%

Εμπρός

54%

 

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο box δύο δοκών από πρεσαριστά και κατεργασμένα σε CNC κομμάτια, ρυθμιζόμενο μεταξόνιο, κάστερ, ύψος, θέση οδήγησης. Ψαλίδι banana από πρεσαριστά και κατεργασμένα CNC κομμάτια.

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

 

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Δίχρονος V4 με δύο αντίθετα περιστρεφόμενους στροφάλους σε ρουλεμάν, διπλές ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες εξαγωγής

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 56 x 58,5

Χωρητικότητα (cc):

576

Σχέση συμπίεσης:

 

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

195/13.000

Ροπή (kg.m/rpm):

-

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

338,5

Τροφοδοσία / ανάφλεξη:

Ψεκασμός με τέσσερα σώματα, carbon βαλβίδες reed στο στροφαλοθάλαμο / Mectronic ECU

Σύστημα εξαγωγής:

4 θάλαμοι διαστολής Akrapovic από τιτάνιο

Σύστημα λίπανσης:

Mίξη λαδιού 3%

Σύστημα εκκίνησης:

Σπρώξιμο (προσεχώς μίζα!)

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κιβώτιο: Suter τύπου κασέτας, 6 σχέσεων

Συμπλέκτης:

Ξηρός πολύδισκος Suter

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα 520 / γρανάζια

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Σύστημα μοχλισμού με αμορτισέρ Ohlins TTX36 (RVP46)

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Απόσβεση συμπίεσης, επαναφοράς, προφόρτιση, μήκος

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6,0 x 17 ΟΖ σφυρήλατη αλουμινένια (ΟΖ ή Marchesini μαγνησίου)

Ελαστικό:

195/65R17 Dunlop KR108 ή 190/65R17 Bridgestone ή 200/60R17 Pirelli

Πίεση:

1,4 bar

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 218mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo P4.24 (έμβολα τιτανίου)

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Big Dash full carbon της 2D, ενδείξεις στροφών, σχέσης κιβωτίου, θερμοκρασίας ψυκτικού, shift lights, GPS, χρονομέτρηση γύρων, split (Σύστημα καταγραφής δεδομένων για λειτουργία εμπρός / πίσω ανάρτησης, πίεση φρένων εμπρός / πίσω, λειτουργίας κινητήρα, ΙMU, ανάλυση γύρου, GPS, software χαρτογράφησης κινητήρα). Ρεζερβουάρ / φαίρινγκ / ουρά carbon fiber

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Πιρούνι USD Ohlins FGR300, TTX25 (RVP20)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/43 (130/42)

Ρυθμίσεις:

Απόσβεση συμπίεσης, επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,75 x 17 ΟΖ σφυρήλατη αλουμινένια (ΟΖ ή Marchesini μαγνησίου)

Ελαστικό:

120/70R17 Dunlop KR106-1 ή Pirelli, 120/60R17 Βridgestone 

Πίεση:

2,4 bar

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με τετραπίστονες δαγκάνες Brembo GP4-RR 32/36 (Brembo XA8D1.B0/1 36/38)