Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση on-off: Ducati Multistrada V4 Rally - Περισσότερων δρόμων και αναβατών

Αποστολή στην Ιταλία για την πιο περιπετειώδη adventure του Borgo Panigale

Από το

motomag

21/4/2026

Η Ducati ανανέωσε την ήδη εντυπωσιακή σε απόδοση Multistrada V4 Rally με τεχνολογία που έρχεται απευθείας από τα MotoGP και την έκανε πιο φιλική για ακόμη περισσότερους αναβάτες.

Του Adam Child ‘Chad’*
Φωτογραφίες: Alex Photo

Θυμάστε κάποια χρόνια πριν που οι adventure μοτοσυκλέτες ήταν απλές ως κατασκευές; Τότε που ήταν σχετικά δυσκίνητες και βαρετές και κουβαλούσαν το ίδιο επίπεδο τεχνολογίας με ένα επιτοίχιο ρολόι κούκου Είχαν όμως μια γοητευτική χρηστικότητα και “σκληράδα” που αντικατοπτριζόταν καλύτερα στις Tenere και τις R/GS των αρχών του 21ου αιώνα.

Πλέον τα πράγματα δεν είναι έτσι και οι εποχές έχουν αλλάξει άρδην. Πάρτε για παράδειγμα τη νέα Ducati Multistrada V4 Rally των 170 ίππων που είναι μία από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή στην αγορά που νιώθει σα στο σπίτι της όταν κινείται εξαιρετικά γρήγορα σε έναν επαρχιακό της βόρειας Ιταλίας ή γυρίζει με τον αναβάτη της όλον τον κόσμο. Ούτε απλή ούτε βαρετή.

Το Borgo Panigale έχει εξοπλίσει τη νέα έκδοση Rally με όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια που έχει εξελίξει στους αγώνες και είδαμε πρώτα στη νέα Multistrada V4 S στις αρχές του 2025. Αμφότερες εκδόσεις φέρουν τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Marzocchi Adaptive Ducati Skyhook Suspension (DSS), με την έκδοση Rally να έχει μεγαλύτερες διαδρομές, μεγαλύτερο ντεπόζιτο 30 λίτρων (από 22), ενώ εμφανίζεται εξίσου έτοιμη για να τα βάλει με τους αμμόλοφους του Μαρόκου ή με τους καλύτερους ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ιταλίας. Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι τα Απέννινα Όρη και το πάσο Futa που βρίσκεται κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια για να δούμε αν Multistrada V4 Rally τα καταφέρνει σύμφωνα με τις υποσχέσεις των Ιταλών.

Φουλ ηλεκτρονικά από τους κορυφαίους
Είτε τα αγαπάς, είτε τα μισείς, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν μπει για τα καλά στη ζωή μας για να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη αλλά και πιο διασκεδαστική από ποτέ. Τα τελευταία χρόνια όλοι οι κορυφαίοι κατασκευαστές έχουν δώσει μεγάλη βαρύτητα στην εξέλιξή τους, όμως η Ducati είναι αυτή που δείχνει να ηγείται στον συγκεκριμένο τομέα αξιοποιώντας τη γνώση που κέρδισε από την εποχή της κυριαρχίας της στο MotoGP. Αναμφίβολα αυτή εδώ είναι η πιο προηγμένη Multistrada που έχουμε δει μέχρι σήμερα.

Moto Magazine - Ducati Multistrada V4 Rally - Αποστολή στην Ιταλία

Η Ducati μετέφερε επί της ουσίας όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης από την εξαιρετική Multistrada V4 S στην V4 Rally. Αυτό σημαίνει μια πληθώρα από ηλεκτρονικές αναβαθμίσεις για τη μοτοσυκλέτα που έχουν σαν στόχο να εκτοξεύσουν την ασφάλεια και την διασκέδαση του αναβάτη. Πρώτο από όλα, το Ducati Vehicle Observer (DVO) που έχουμε δει στα Panigale και Multistrada και εξελίχθηκε από την ομάδα της Ducati στο MotoGP. Το DVO λειτουργεί σαν κεντρικός συντονιστής για τα ηλεκτρονικά συστήματα, καθώς μέσω διαφόρων αισθητήρων προβλέπει τι πρόκειται να γίνει και τα προετοιμάζει κατάλληλα, βελτιώνοντας έτσι την αποτελεσματικότητά τους. Επίσης, η νέα συσκευή χαμηλώματος Automatic Lowering Device κάνει ντεμπούτο στην έκδοση Rally, όπως και τα συνδυασμένα φρένα που τα είδαμε στην Multistrada V4 S και τώρα ήρθα βελτιωμένα στη Rally. Βλέπουμε επίσης ραντάρ μπροστά και πίσω που υποστηρίζουν τα Adaptive Cruise Control, Blind Spot Detection και Forward Collision Warning, με το τελευταίο να φωτίζει την οθόνη αν ανιχνευτεί πιθανότητα σύγκρουσης, με την ελπίδα να σου δώσει τον απαραίτητο χρόνο να αντιδράσεις.

Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Ducati Skyhook αποτελείται από πιρούνι και αμορτισέρ της Marzocchi με διαδρομή 200 mm και στα δύο άκρα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να την ρυθμίσει εν κινήσει, ενώ υπάρχει και επιλογή αυτόματης ρύθμισης αλλά και σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών που επιτρέπει στο πιρούνι να επικοινωνεί με το αμορτισέρ. Ο άξονας του ψαλιδιού τοποθετήθηκε ένα χλστ. ψηλότερα, κάτι που βοηθά στο να συμπιέζεται το αμορτισέρ λιγότερο, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα είναι φορτωμένη. Τα θερμαινόμενα γκριπ και η ένδειξη πίεσης ελαστικών είναι στάνταρ, ενώ έχει γίνει τροποποίηση στο κεντρικό σταντ και η ποδιά του κινητήρα έχει μεγαλώσει. Οι προαιρετικές αλουμινένιες βαλίτσες έχουν επίσης νέο σύστημα κλειδώματος που δεν απαιτεί κλειδί για να ανοίξουν, εφόσον έχουν αφαιρεθεί από τη μοτοσυκλέτα. Το DQS 2.0 quickshifter δύο κατευθύνσεων ντεμπουτάρει επίσης στην συγκεκριμένη έκδοση. Αναβαθμισμένα είναι και τα φώτα στροφής, η λειτουργία έκτακτης ανάγκης των φώτων, η coming home λειτουργία τους όταν απενεργοποιείς τη μοτοσυκλέτα, ενώ νέο είναι το χρώμα Jade Green.

Το στοιχείο που παρέμεινε ευτυχώς ίδιο είναι ο πανίσχυρος Granturismo V4 των 170 ίππων και 12,3 k.gm που εναρμονίστηκε με τις Euro5+ προδιαγραφές. Η ρύθμιση βαλβίδων γίνεται κάθε 60.000 χιλιόμετρα -μεγαλύτερη στην κατηγορία- και η αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 ή 24 μήνες.

Όλη αυτή η απίστευτη τεχνολογία μπορεί να φοβίσει όλους εμάς που διστάζουμε να κάνουμε μια απλή ενημέρωση στο κινητό μας, όμως η Ducati προσπάθησε σκληρά για να τα κάνει όλα όσο το δυνατό πιο εύκολα. Για να το αποδείξουν αυτό οι Ιταλοί δεν έκαναν την παρουσίαση σε ένα ζεστό μέρος, όπως είναι η νότια Ισπανία την άνοιξη, αλλά τόλμησαν με την επιλογή της βόρειας Ιταλίας μέσα στο καταχείμωνο. Το μέρος είναι απίστευτο με εξαιρετικό φαγητό και κρασί, όμως τον χειμώνα οι ημέρες είναι βροχερές και οι θερμοκρασίες πολύ χαμηλές, καθιστώντας τις συνθήκες ιδανικές για να δοκιμάσουμε τις νέες τεχνολογίες και ηλεκτρονικά βοηθήματα της Multistrada V4 Rally.

Στη σέλα της Ιταλίδας
Μου αρέσει πολύ το νέο χρώμα Jade Green με το “βουρτσισμένο” ντεπόζιτο και είναι η πρώτη φορά που θα διάλεγα κάτι διαφορετικό από το κόκκινο της Ducati. Η τιμή της έκδοσης Rally που είναι σε κορυφαίο επίπεδο ξεκινά από τα 31.500 ευρώ και μπορεί να φτάσει τα 35.400 ευρώ. Η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι η έκδοση Adventure Travel and Radar που περιλαμβάνει ραντάρ, αλουμινένιες βαλίτσες και θερμαινόμενη σέλα με τιμή από 33.400 ευρώ.
Όσο και αν φοβίζει στην όψη η πολύ ψηλή Rally, η Ducati προσπάθησε να βολέψει όλους τους αναβάτες, ακόμη και τους κοντύτερους, όπως είμαι εγώ. Υπάρχουν και διαφορετικές επιλογές στο ύψος της σέλας, ακόμα και κιτ χαμηλώματος που θεωρητικά μπορείς να πας από τα 805 mm έως τα 890 mm. Η συσκευή αυτόματου χαμηλώματος μειώνει το ύψος της σέλας περαιτέρω 15 με 30 mm. Το στάνταρ ύψος της σέλας κυμαίνεται από τα 870 έως τα 890 mm. Είμαι μόλις 1,74 μ. και επέλεξα τη χαμηλή σέλα και με την βοήθεια της συσκευής αυτόματου χαμηλώματος, πατούσα (όχι με όλο το πέλμα) και τα δύο πόδια μου στο έδαφος.

Ξεκινήσαμε το οδηγικό κομμάτι από τα κεντρικά της Ducati στην Μπολόνια και κινηθήκαμε στο κέντρο της πόλης με την απίστευτη κίνηση και με βρεγμένους δρόμους. Είχα επιλέξει το τρίτο από τα πέντε επίπεδα έντασης στα θερμαινόμενα γκριπ και το πρώτο στη σέλα όπως και το riding mode Urban που θυμίζει πολύ το Wet.

Είχα οδηγήσει και την Multistrada V4 S με την αυτόματη συσκευή χαμηλώματος, όμως στην Rally το σύστημα δουλεύει πολύ πιο αισθητά, πιθανώς λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών των αναρτήσεων και του μεγαλύτερου βάρους. Το σύστημα ενεργοποιείται με το που πέσει η ταχύτητα κάτω από τα 10 χλμ./ώρα, χαμηλώνοντας την πίσω ανάρτηση και επαναφέρει την ανάρτηση πιο γλυκά μόλις η ταχύτητα υπερβεί τα 50 χλμ./ώρα. Είναι ένα εντυπωσιακό σύστημα που μπορεί να απενεργοποιηθεί και έχει και διαφορετικές ρυθμίσεις για off-road. Για τους κοντύτερους ή αρχάριους αναβάτες αυτός είναι ένας άσσος στο μανίκι για την Rally και κάνει μία τόσο μεγάλη adventure προσιτή στους περισσότερους.

Το τετρακύλινδρο που γίνεται και δικύλινδρο
Γράφοντας για τα ασυνήθιστα να αναφερθώ και στην απενεργοποίηση των πίσω κυλίνδρων που μετατρέπει τον V4 κινητήρα σε δικύλινδρο παράλληλο σε ταχύτητες κάτω των 10 χλμ./ώρα, ώστε να μειώσει την θερμότητα που μεταφέρει ο κινητήρας σε αναβάτη και συνεπιβάτη, συνεισφέροντας παράλληλα και στην οικονομία καυσίμου. Το πότε οι τέσσερις κύλινδροι “επανέρχονται στην ζωή”, εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα (συνήθως γύρω στις 4.000 στροφές) ή από το πόσο περιστρέφει το δεξί γκριπ ο αναβάτης. Για παράδειγμα, αν ανοίξετε τέρμα το γκάζι από τις 2.000 στροφές, θα ενεργοποιηθούν αμέσως και οι τέσσερις.

Ο ψεκασμός και η ποιότητα κύλισης στα προγράμματα Wet και Urban είναι εξαιρετικά. Η κτηνώδης V4 μοτοσυκλέτα είναι ένα πραγματικό γατάκι σε χαμηλές ταχύτητες και η μετάβαση από δύο σε τέσσερεις κυλίνδρους είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Στα δύο αυτά modes, η ημι-ενεργητική ανάρτηση Skyhook εστιάζει στην άνεση. Είναι λίγο εκνευριστική στην αρχή, ειδικά σε κακούς δρόμους, καθώς, όμως με το σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών μπορείς να νιώσεις την εκάστοτε ανωμαλία από το πιρούνι και έπειτα να νιώσεις το αμορτισέρ να τη διαχειρίζεται καλύτερα, αφού το αμορτισέρ είναι ήδη προετοιμασμένο για την λακκούβα!

Τα συνδυασμένα φρένα αξίζουν επίσης μνεία. Στην ρύθμιση “ABS 3”, όταν ο αναβάτης χρησιμοποιεί το εμπρός φρένο, ενεργοποιείται και το πίσω, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στην αντίστροφη περίπτωση. Το πότε και το πόσο θα γίνει αυτό εξαρτάται από πολλούς παράγοντες που καθορίζουν το Ducati Vehicle Observer (DVO) και η IMU, όμως το σημαντικό είναι ότι μέσα στην κίνηση, για παράδειγμα, χρειάζεται να χρησιμοποιήσεις μόνο το πίσω φρένο.

Μέσα στο “σπίτι” της, στη Μπολόνια η Multistrada V4 Rally κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν όπως λίγες μοτοσυκλέτες μπορούν παρά τη χρηστικότητα και το ραφινάρισμα που τη χαρακτηρίζει. Εκεί όμως που η Rally διαπρέπει είναι στους ορεινούς δρόμους της βόρειας Ιταλίας, στο μέρος που τόσες πολλές Ducati έχουν τελειοποιηθεί. Σ’ αυτούς τους δρόμους, έχω οδηγήσει πολλές διαφορετικές μοτοσυκλέτες τα τελευταία 25 χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου αερόψυκτου Multistrada, όμως σήμερα είναι κάτι το ξεχωριστό. Κάνει κρύο και έχει μπόλικη υγρασία και η αναβαθμισμένη οθόνη της Rally με προειδοποιεί για πάγο, καθώς κατευθυνόμαστε βόρεια και περνάμε πάνω από ένα παχύ στρώμα σύννεφων.

Στο πρόγραμμα Touring, έχω κρατήσει την ρύθμιση “ABS 3”, με λιγότερα όμως βοηθήματα αναβάτη, περισσότερη ισχύ και την ημι-ενεργητική ανάρτηση στην αυτόματη επιλογή, που αναλύει τον τρόπο που οδηγείς και προσαρμόζεται ανάλογα. Μπορείς έτσι να αφήσεις το σύστημα να τα βγάλει πέρα από το να επιλέγεις κάθε φορά μεταξύ των ρυθμίσεων Dynamic, Comfort και Low Grip.

Δεν έχω οδηγήσει ξανά Multistrada σε τόσο κρύες συνθήκες και δηλώνω με ανακούφιση πως η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ με κράτησαν ζεστό (χωρίς να τα έχω τερματίσει),ενώ η χειροκίνητα ρυθμιζόμενη ζελατίνα κρατούσε μακριά μου τον παγωμένο αέρα και την περιστασιακή βροχή, αποδεικνύοντας πόσο σημαντικό ρόλο παίζουν το φέρινγκ, η ζελατίνα και οι προστατευτικές χούφτες σε τέτοιες συνθήκες. Το μόνο μου παράπονο είναι πως με τα 30+ χιλιάδες ευρώ που κοστίζει η Multistrada, η ζελατίνα της θα έπρεπε να ρυθμίζεται ηλεκτρικά.

Εκπληκτική σε κάθε τερέν
Περνάμε πάνω από τα σύννεφα και βγαίνουμε στη λιακάδα με τις θερμοκρασίες λίγο πάνω από το μηδέν. Όμως ο δρόμος είναι στεγνός και τουλάχιστον μπορούμε τώρα να το διασκεδάσουμε λίγο. Έχω επιλέξει το πρόγραμμα Touring και έχω την ανάρτηση που προσπαθεί σκληρά να εξομαλύνει τις ανωμαλίες και να βρει πρόσφυση στο “Auto”, με τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στη γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης καθώς επιταχύνω και φρενάρω επιθετικά.

Ο συνδυασμός των Pirelli Scorpion Trail II, των αποτελεσματικών βοηθημάτων και του καλά “ελεγχόμενου” πλαισίου με άφησαν να οδηγήσω γρήγορα με υψηλή ταχύτητα μέσα στις στροφές. Στο παρασκήνιο δουλεύουν αδιάκοπα πολλά ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως και η έξυπνη ημι-ενεργητική ανάρτηση, που όμως δεν παρεμβαίνουν στην αίσθηση και την επικοινωνία με τον δρόμο. Δεν μπορώ πραγματικά να θυμηθώ πότε οδήγησα τόσο γρήγορα σε τόσο δύσκολες συνθήκες.
Οι συνθήκες που επικρατούσαν στην αρχή της ημέρα, με έκαναν να υποθέσω ότι δεν θα μπορέσω να επιλέξω το πρόγραμμα Sport. Όμως η V4 Rally μου έδινε μεγάλη αυτοπεποίθηση και έτσι το επέλεξα εν κινήσει -με το γκάζι κλειστό- παρά τις προειδοποιήσεις που λάμβανα για πάγο. Η αλλαγή μεταξύ Touring και Sport mode είναι τόσο εμφανής, όσο και το περουκίνι του Donald Trump. Τώρα, ο V4 Granturismo των 170 ίππων σου δίνει την αίσθηση ότι αποκρίνεται πιο άμεσα και είναι πιο δυνατός. Προσθέστε σε αυτό το άψογο quick-shifter, τα εκπληκτικά ηλεκτρονικά αλλά και το πλαίσιο-αναρτήσεις που σας επιτρέπουν να κινηθείτε με απολαυστικό ρυθμό στη σέλα της Rally.
Στο Sport mode, το ABS 2 ενεργοποιείται αυτόματα και το προτιμούσα όταν οδηγούσα γρήγορα. Με Touring mode και το ABS στο 3, κάποιες φορές με το πάτημα του πίσω φρένου, ενεργοποιείται και το μπροστά λίγο περισσότερο από το ιδανικό. Με το ABS 2, μόνο το εμπρός φρένο ενεργοποιεί το πίσω.

Προσαρμόζεται στις ανάγκες σου
Λόγω των μικτών συνθηκών, άφησα την ανάρτηση στο Auto. Δοκίμασα και το Dynamic που είναι πιο σπορ από το Auto και κάνει την μοτοσυκλέτα πιο ενδοτική στο γυροσκοπικό φαινόμενο, ενώ παράλληλα δίνει και μια ελαφρύτερη αίσθηση. Μία μοτοσυκλέτα αυτού του μεγέθους και του εξοπλισμού, ικανή να διασχίσει και χωματόδρομους δεν θα έπρεπε να έχει την συμπεριφορά μιας σπορ μοτοσυκλέτας, αλλά αυτή εδώ την έχει! Βρίσκει πρόσφυση και σε κακούς δρόμους και σε αφήνει να την οδηγήσεις διασκεδαστικά.

Οι κακές καιρικές συνθήκες ανέδειξαν την χρηστικότητα και προσαρμοστικότητα της Rally. Αυτή με προειδοποιούσε για πάγο και εγώ ήμουν άνετος και ζεστός καθ’ όλη την διάρκεια της δοκιμής. Η πρόσφυση στο βρεγμένο ήταν εξαιρετική και σε στεγνό δρόμο η Ducati μου επέτρεπε να εκμεταλλευτώ τον πανίσχυρο κινητήρα με την καταιγιστική απόδοση. Μπορείς να αλλάζεις τα προγράμματα λειτουργίας εν κινήσει, αλλάζοντας τον χαρακτήρα και την αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Επίσης, αυτό που είναι πολύ σημαντικό για αναβάτες του αναστήματός μου, είναι ότι σε κάθε στάση, τα πόδια μου πατούσαν με αυτοπεποίθηση το έδαφος, χάρη στο σύστημα χαμηλώματος.

Στην επιστροφή προς το εργοστάσιο, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το πίσω ραντάρ και το σύστημα Ανίχνευσης Τυφλού Σημείου που δουλεύει σωστά. Το ενεργό Cruise Control είναι εύχρηστο και μπορείς να ρυθμίσεις την απόσταση μεταξύ της μοτοσυκλέτας και του προπορευόμενου οχήματος. Η οθόνη είναι αρκετά απλή και διαισθητική, οι φωτιζόμενοι διακόπτες είναι ευχάριστοι στην χρήση και τα βελτιωμένα φώτα στροφής λειτουργούν καλά -κάτι που συνήθως δεν έχουμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε.

Συνολικά διανύσαμε περίπου 200 χιλιόμετρα και η οθόνη μας ενημέρωνε πως είχαμε αυτονομία για άλλα τόσα με το ντεπόζιτο των 30 λίτρων. Για να είμαι ειλικρινής θα ήθελα ένα τεστ με περισσότερα χιλιόμετρα, ώστε να δοκιμάσω πραγματικά το επίπεδο της άνεσης της Rally, όμως δεν έχω ιδιαίτερες αμφιβολίες. Θα ήμουν χαρούμενος μάλιστα αν είχα την ευκαιρία να οδηγήσω την μοτοσυκλέτα από την Ιταλία πίσω στο σπίτι μου γιατί, παρά τον παγωμένο καιρό, δεν αισθάνθηκα κρύο χάρη στην εξαιρετική εργονομία, τα θερμαινόμενα γκριπ και τη θερμαινόμενη σέλα -προαιρετικά και για τον συνεπιβάτη. Επίσης, δεν τη δοκιμάσαμε εκτός δρόμου εξαιτίας των καιρικών συνθηκών.

Πολλών δρόμων και χρήσεων
Η Ducati δεν προχώρησε σε εκτεταμένη ανανέωση της Multistrada V4 Rally, αλλά έκανε προσεκτικές παρεμβάσεις για να κάνει την μοτοσυκλέτα πιο φιλική και προσιτή για όλους. Μπορεί να χειριστεί τα πάντα, από γρήγορες διαδρομές σε ορεινό επαρχιακό, μέχρι μακρινά ταξίδια, με την ίδια άνεση. Δεν την νοιάζει αν θα διασχίσεις μαζί της δύο ηπείρους με συνεπιβάτη και μπαγκάζια ή κάνεις μία γρήγορη βόλτα με φίλους που έχουν σπορ μοτοσυκλέτες, ή αν είναι καθημερινή και πηγαίνεις στη δουλειά σου: η Rally θα τα καταφέρει σε όλα. Βέβαια, τίποτα δεν είναι τέλειο σ’ αυτή τη ζωή. Η ζελατίνα θα έπρεπε να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και η ρύθμιση ABS 3 γίνεται λίγο απρόβλεπτη στην σβέλτη οδήγηση. Επίσης δεν ξέρουμε πως θα είναι στην οδήγηση εκτός δρόμου. Υπάρχει βέβαια και ένας ελέφαντας στο δωμάτιο η βασίλισσα των πωλήσεων BMW R 1300 GS Adventure. Η Ducati έχει πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και περισσότερη ισχύ, όμως η BMW είναι πιθανότατα καλύτερη στο off-road και επίσης μια εκπληκτική μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις. Υπάρχει κι άλλος ελέφαντας χρώματος πορτοκαλί από την Αυστρία, αλλά δεν θα επεκταθώ άλλο γιατί δεν μου φτάνουν οι σελίδες. Πραγματικά δεν μπορώ να περιμένω για το επόμενο συγκριτικό.

Εξοπλισμός αναβάτη
Κράνος: Shoei
Μπουφάν: Knox
Γάντια: IXS

*Η εν λόγω παρουσίαση έρχεται απευθείας από τις σελίδες του τεύχους #675 (Φεβρουάριος 2026), με τον Adam Child ‘Chad’, μόνιμο συνεργάτη του MOTO, να πετά μέχρι την Ιταλία για να μια πρώτη γεύση από το νέο καμάρι στις advetnure του Borgo Panigale.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Kosmocar
Τιμή:	Από 32.800 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.572
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	870 - 890
Ίχνος (mm):	105
Γωνία κάστερ (^o ):	24,7

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένειο Monocoque
Ρεζερβουάρ (lt):	30 / -
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	240 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	83 x 53,5
Χωρητικότητα (cc):	1.158
Σχέση συμπίεσης:	14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	170 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):	12,6 / 9.000
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	-
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υδραυλικός, πολύδισκος, με υποβοήθηση
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monoshock ημι-ενεργητικό αμορτισέρ με συσκευή αυτόματου χαμηλώματος
Διαδρομή (mm):	200
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 4,5 x 17΄΄
Ελαστικό:	170 / 60
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 280mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη 6,5 ιντσών, διαφορετικά riding modes και power modes, Ducati Traction Control (DTC), Engine Brake Control (EBC), Bosch Cornering ABS, Ducati Brake Light (DBL), Ducati φώτα στροφής, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Wheelie Control (DWC), Vehicle hold control, Quickshifter 2 κατευθύνσεων, Αναρτήσεις Ducati Skyhook, Coming Home, Εκτεταμένη Απενεργοποίηση Κυλίνδρων (ECD), Σύστημα Hands-Free (keyless), φώτα LED, Φώτα Ημέρας (DRL), Αυτόματη απενεργοποίηση φλας, Θερμαινόμενα γκριπ, Αυτόματο σύστημα χαμηλώματος, Σύστημα πλοήγησης πλήρους χάρτη, θύρα USB και 12v, Φωτιζόμενοι διακόπτες τιμονιού, TPMS, Ραντάρ (Adaptive Cruise Control + Forward Collision Warning + Blind Spot Detection)

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	200 / 50
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 3 x 19΄΄
Ελαστικό:	120 / 70
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινωτές τετραπίστονες δαγκάνας Brembo Stylema