Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_682

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση Suzuki GSX-R1000R: Την οδηγούμε σε 6ωρο αγώνα στη Σεβίλλη

Σε μία παρουσίαση διαφορετική απ’ όλες τις άλλες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/9/2026

Για αντοχή και ταχύτητα!

Τα τελευταία τριάντα χρόνια δεν έχει γίνει ποτέ αγώνας σε παρουσίαση μοτοσυκλετών, κανονικός με κατάταξη και έπαθλο, παρά μόνο μία φορά και με τρόπο πιο άτυπο από τώρα. Η Suzuki ξέρει που ξεχωρίζει και που κερδίζει το GSX-R που επιστρέφει μετά από έξι χρόνια απουσίας για να γιορτάσει τα 40 χρόνια παρουσίας, έστω και με μερικούς μήνες καθυστέρηση!

Στην εποχή μας που όλα είναι αδικαιολόγητα υψηλότερα εκτός από τα έσοδα δεν υπάρχει Superbike με καλή σχέση τιμής και απόδοσης, εκτός αν κοιτάξεις το GSX-R συγκριτικά με τα υπόλοιπα. Honda και Kawasaki είχαν μείνει από τους Ιάπωνες να επενδύουν περισσότερο στην κατηγορία, με την Honda να κάνει περισσότερα έξοδα από την Kawasaki, επενδύοντας σε πιο σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις, ιδιαίτερα στην έκδοση SP, ενώ τρίτη ερχόταν η Yamaha έχοντας κάνει από-επένδυση στην κατηγορία. Η Suzuki δεν είχε μείνει απλά στην τέταρτη θέση, είχε επιλέξει να κόψει το GSX-R τελείως από την Ευρώπη. «Τι ζητάτε; Επένδυση για προδιαγραφές που βγάλατε από το κεφάλι σας; Φεύγω, μέχρι να έρθει η ώρα να χρειάζονται και αλλού». Εν συντομία αυτή είναι η ιστορία των έξι χρόνων απουσίας. Επειδή έχω γνωρίσει το ανώτατο επίπεδο των στελεχών της Suzuki στην Ιαπωνία, αντιλαμβάνομαι τον τρόπο σκέψης τους που αντανακλάται μέσα στην γραμμή παραγωγής και στους εργαζόμενους που την στελεχώνουν, όλοι τους εξαιρετικά ικανοί. Θα το ολοκληρώσω αυτό με ένα παράδειγμα που από μόνο του θα σας δώσει να καταλάβετε τι εννοώ: Αν αύριο γίνουν συνήθεια τα σκοτεινά εργοστάσια στην μοτοσυκλέτα, δηλαδή εκείνα που δουλεύουν μόνο ρομπότ και όχι άνθρωποι, τότε η Suzuki θα είναι η τελευταία που θα κάνει την μετάβαση.

Η αγορά της Ευρώπης είχε βγει από το στόχαστρο της Suzuki που ήταν ο πρώτος από τους τέσσερις Ιάπωνες που επέλεξε Ασία και Αφρική, όταν ζόρισαν τα πράγματα στην Ευρωπαϊκή αγορά με το GSX-R να είναι το καλύτερο παράδειγμα, ενώ το Hayabusa και η απουσία του από την αγορά μας, ήταν το πρώτο καμπανάκι. Κάναμε έξι χρόνια να δούμε το GSX-R και εκείνο επέστρεψε όπως μας άφησε, ελάχιστα αλλαγμένο στην ουσία του, ευτυχώς με ορισμένες καίριες αλλαγές στον κινητήρα, η σχεδίαση του οποίου αγγίζει πλέον τις δύο δεκαετίες. Από το μοντέλο του 2017 με το οποίο μας άφησε η Suzuki το 2020, το νέο GSX-R έχει κινητήρα με νέα πιστόνια, νέο στρόφαλο και στροφαλοθάλαμο, νέο σύστημα λίπανσης, νέες βαλβίδες εξαγωγής και επανασχεδιασμένα κοκοράκια. Ανέβηκε η συμπίεση στο 13.8:1 και αντίστοιχα άλλαξε η τροφοδοσία και αναγκαστικά και το σύστημα εξάτμισης, τόσο για τις προδιαγραφές, όσο και για να εξυπηρετήσει τις υπόλοιπες αλλαγές. Για όλους εκείνους που λένε πως το νέο GSX-R είναι μία ραφιναρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαετίας, έχουν δίκιο, τόσο απλά. Το ζήτημα είναι όμως ποιος και για ποιο λόγο χρειάζεται κάτι περισσότερο. Διότι αυτό που ξεχνά ο περισσότερος κόσμος είναι πως το GSX-R ήταν το πιο αξιόπιστο Superbike και υπήρξε και εκείνο που έβλεπε κανείς περισσότερο στους δημόσιους δρόμους, καθώς η οδήγησή του δεν ήταν κουραστική ακόμη και σε καθημερινή χρήση. Πολλά GSX-R σε δημόσιους δρόμους σημαίνει πολλές σούζες από πολλούς και διαφορετικούς αναβάτες που όλοι τους αυτοπροσδιορίζονταν ως οι ταχύτεροι και μία φήμη ότι κόβεται το πλαίσιο υπήρξε για το προηγούμενο, παραδόξως εκεί που πονά όταν το προσγειώνεται απότομα. Ωστόσο από κινητήρα δεν είχε πρόβλημα ποτέ και αυτός είναι και ο λόγος που αναδείχτηκε στον απόλυτο βασιλιά του πρωταθλήματος Endurance.

Οι Ιάπωνες δίνουν ιδιαίτερη σημασία στο πρωτάθλημα αυτό που εμείς εδώ στην Ευρώπη παρακολουθούμε πολύ πιο χαλαρά και περιστασιακά, όμως η Suzuki δεν στοχεύει σε αυτό μόνο και μόνο επειδή βρήκε κάπου που το GSX-R δεν έχει ουσιαστικό αντίπαλο, αλλά επειδή από εκεί μέσα ξεπήδησαν τα Superbike της και εκεί μέσα, σε αυτό το πρωτάθλημα, γεννήθηκε και αυτή η μοτοσυκλέτα. Χωρίς το πρωτάθλημα Endurance το GSX-R δεν θα ήταν η πιο φιλική superbike και ίσως να μην είχε και τον πιο αξιόπιστο κινητήρα. Η αρχή έγινε με το αγωνιστικό πρωτότυπο του 1983 που έθεσε τις βάσεις και δίδαξε στην Suzuki όλα όσα πρέπει να κάνει για να κερδίζει στους αγώνες αντοχής. Η εμπειρία αυτή μετουσιώθηκε στο GSX-R750 το 1985, όταν γεννήθηκε και το MOTO, με την μοτοσυκλέτα του 1992 να κλέβει τις καρδιές μας, μέχρι το 2001 που ήρθε το πρώτο GSXR1000 και φυσικά λίγο αργότερα το θρυλικό K5, η μετέπειτα βάση και κατά ένα τρόπο και η αρχή της φετινής μοτοσυκλέτας. Από το 1983 έχει κερδίσει 21 τίτλους με τους 15 από αυτούς να τους φέρνει με το GSX-R1000, οπότε για να γιορτάζει τα 40 χρόνια και μάλιστα ετεροχρονισμένα, για να έχει κάτι περισσότερο να αποδείξει πέρα από το γεγονός πως μία μοτοσυκλέτα δεκαετίας μπορεί να είναι ακόμη επίκαιρη, σχεδίασε έναν κανονικό 6ωρο αγώνα αντοχής αντί μίας απλής οδηγικής παρουσίασης! Τι κάνει καλύτερα το GSX-R; Είναι το πιο αξιόπιστο Superbike, το πιο ξεκούραστο στην οδήγηση και το πιο εύκολο. Ωραία λοιπόν, κάντε τρεις ώρες καθαρής οδήγησης στην πίστα, για να μπορείτε να το επιβεβαιώσετε και να πως φτάσαμε στην μόλις δεύτερη οδηγική παρουσίαση με μορφή αγώνα τα τελευταία είκοσι χρόνια!

Το αγωνιστικό GSX-R1000R που τρέχει στο πρωτάθλημα έχει τελείως διαφορετικά ηλεκτρονικά, αναρτήσεις, τροχούς, ακόμη και η καλωδίωση αλλάζει, όμως είναι το ίδιο πλαίσιο και ο ίδιος κινητήρας. Καμία άλλη Superbike δεν είναι τόσο κοντά σε μία αγωνιστική εργοστασιακή σε οποιοδήποτε πρωτάθλημα καθώς μόλις δέκα ίπποι χωρίζουν την έκδοση παραγωγής με τις αγωνιστικής μοτοσυκλέτες! Το νέο GSX-R αποδίδει 195 ίππους στις 13.200 στροφές με 11,2kg.m στις 11.000 στροφές με το εργοστασιακό αγωνιστικό να μην ξεπερνά τα 205 άλογα στον στρόφαλο. Εμείς βέβαια στην αρχή δεν θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ούτε τα μισά από αυτά, καθώς οι δύο πρώτες ενότητες εκμάθησής της πίστας γίνονται στο βρεγμένο. Ευτυχώς η Bridgestone ήταν εκεί ως αρωγός του αγώνα με τα αντίστοιχα βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούν να υποστηρίξουν απίστευτα υψηλό ρυθμό οδήγησης. Σπάνια έχουμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε παρουσιάσεις με τα συγκεκριμένα ελαστικά που η εμπειρία μαζί τους είναι κάτι το πρωτόγνωρο για όποιον δεν είχε ιδέα από αυτό που είναι ικανά να προσφέρουν. Σε κάθε γύρο ανακαλύπτεις πως το όριό τους είναι πολύ παραπάνω, μέχρι να ξεκλειδώσεις το δικό σου όριο για οδήγηση στη βροχή. Ακόμη και έτσι όμως, γνωρίζοντας πως το να ξύσεις γόνατο στην βρεγμένη πίστα είναι κάτι που μπορούν να σου προσφέρουν αυτά τα ελαστικά, η πρώτη ενότητα αγωνιστικής οδήγησης ήταν μία απότομη προσαρμογή με την πίστα να έχει μόλις στεγνώσει και να οδηγούμε πλέον με τα νέα Bridgestone RS12 για τα οποία θα ακολουθήσει ξεχωριστή παρουσίαση από την δοκιμή τους σε δύο διαφορετικές πίστες.

Έχουμε χωριστεί σε 6 διαφορετικές ομάδες των τριών αναβατών. Θα μοιραστούμε το BOX με το ιταλικό MOTO.it και το γαλλικό MOTO et Motards ενώ η εκκίνηση έγινε με τον παραδοσιακό τρόπο, τρέχοντας απέναντι από τις μοτοσυκλέτες! Κάθε ομάδα έχει team manager που καθορίζει τα διαστήματα αλλαγών και δύο μηχανικούς που αλλάζουν τακάκια, ελαστικά και βάζουν βενζίνη. Συζητώντας μαζί τους η δουλειά είναι εύκολη όπως λένε χαρακτηριστικά, γιατί το GSX-R δεν θα χρειαστεί τίποτα άλλο, δεν θα βγάλει κάποια περίεργη ένδειξη στα όργανα, δεν θα ζεσταθεί πολύ, δεν θα κομπιάσει. Βενζίνη, λάστιχα και τακάκια εμπρός, τίποτα άλλο έξι ώρες συνεχούς πορείας στην πίστα! Νικήτρια η ομάδα που έχει κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στην πίστα που σημαίνει πως γυρνούσε ταχύτερα από όλους, κάνοντας περισσότερους γύρους αλλά επίσης πως ξεκουράστηκε λιγότερο και οι μηχανικοί δεν άφησαν περιθώριο, κάνοντας ταχύτερη προετοιμασία. Την αξία του GSX-R την κατάλαβα στο πρώτο μισάωρο που οι χρόνοι στο τέλος δεν είχαν τεράστια απόκλιση, αλλά πραγματικά το εκτίμησα λίγες ημέρες αργότερα, όταν στην ίδια πίστα οδηγούσα το δυνατότερο αλλά και βαρύτερο Norton Manx R. Όπως αναφέρω και σε εκείνες τις σελίδες, παρότι φτιάχτηκε για να είναι το φιλικότερο Superbike, στην πράξη κανένα δεν ξεπερνά το Suzuki στο πόσο ξεκούραστα οδηγείς γρήγορα. Αν η Suzuki μας έβαζε να κάνουμε 2-3 ενότητες οδήγησης στην πίστα, θα είχαμε να πούμε πως απλά ξανά ζέστανε το φαγητό και μας το σερβίρισε με την ευκαιρία των αλλαγών των προδιαγραφών και στις υπόλοιπες αγορές. Τώρα όμως έχουμε μία λαμπρότερη ιστορία αλλά και την τεκμηρίωση πως μία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας μπορεί να είναι και φιλική, αλλά και διασκεδαστική χωρίς να χρειάζεται την απολυτότητα και το υψηλό κόστος, στον δρόμο που χάραξαν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι.

Πιο εντυπωσιακό για εμένα, ήταν πως τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα σε επίπεδο άμεσης σύγκρισης με πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Το γεγονός πως το ρυθμιζόμενο Traction Control επέτρεπε τις σούζες στην υψομετρική δεξιά ή στην έξοδο της τελευταίας στροφής, όταν ο Screamer κινητήρας έπιανε τις στροφές και άλλαζε ο χρονισμός ήταν η πρώτη αποκάλυψη. Αντί να κόβει άγαρμπα την τροφοδοσία σου επέτρεπε να κρατήσεις σταθερό το γκάζι σε μία συνεχή πολύ δυνατή επιτάχυνση. Θέμα επιλογής στο μεταξύ αν θα έμενες στο γκάζι στην έξοδο της στροφής με την υψομετρική διαφορά, σηκώνοντας σούζα ενώ είχες ακόμη μία μικρή κλίση. Η εξαιρετική γκαζιέρα με το προοδευτικό γκάζι σου επέτρεπε να επιλέξεις τι θα έκανε η μοτοσυκλέτα σε εκείνο το σημείο και τα ηλεκτρονικά απλά μείωναν το ρίσκο, δεν κάνουν την δουλειά για εσένα. Οι βαλβίδες εξαγωγής μεγάλωσαν λίγο, στα 25mm από 24 και επανασχεδιάστηκαν τα ενδιάμεσα κοκοράκια. Η ευστροφία ενισχύεται από ελάχιστα πιο ελαφρά έμβολα, κατά τρία γραμμάρια ενώ αυξήθηκε η συμπίεση όπως είπαμε από το 13,2:1 που ήταν πριν. Αντίστοιχα μεγάλωσε κατά 2 χιλιοστά η διάμετρος των κομβίων και για να εξυπηρετηθεί η ταχύτατη πλήρωση από τις νέες ανάγκες του ψεκασμού, τα σώματα έγιναν 48mm από 46. Πιο βασικό όμως είναι πως η εισαγωγή έχει έναν αυλό αντί δύο, με πιο κάθετη και σύντομη διαδρομή κάτι που επιταχύνει την ροή του μίγματος λίγο παρακάτω και βελτιώνει την καύση εξαιτίας της ταχύτερης πλήρωσης του θαλάμου. Suzuki και Kawasaki δεν έχουν κανέναν ενδοιασμό να καταλήγουν όλες αυτές οι αλλαγές σε ένα μπουρί σόμπας, όχι από Γαλλική συνοικία όμως, αλλά από γιδοκαλύβα αυτοσχέδια. Ευτυχώς το νέο GSX-R ξέφυγε της πρακτικής αυτής και το νέο τελικό είναι πολύ πιο μαζεμένο, τόσο οπτικά, όσο και ως πραγματικός όγκος.

Το νέο GSX-R έχει και αεροδυναμικά βοηθήματα, τα μικρότερα από όλους όμως, εξαιρετικά ελαφριά και πολύ μπροστά τοποθετημένα. Παρόλο που είναι δίπλα στα φώτα δεν ξεχωρίζουν καθόλου και δεν αλλοιώνουν την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. Δουλεύουν μετά τα 100 χ.α.ω αλλά και χωρίς αυτά η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά σταθερή. Ζυγίζουν μόλις 53,6 γραμμάρια και προσφέρουν από εκείνη την ταχύτητα και πάνω, 8,4% αύξηση αντίσταση από τον αέρα. Μελετημένη επίσης η τοποθέτηση της IMU πίσω από την μονάδα του ABS, η οποία βρίσκεται κάτω ακριβώς από τον αναβάτη. Τοποθετώντας την IMU ελάχιστα εμπρός από τον πίσω άξονα, καθορίζεις τον ρυθμό με τον οποίο επεμβαίνει και αναγνωρίζει τις αλλαγές στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Κρίνοντας από το ξεκούραστο και προοδευτικό αποτέλεσμα, η Suzuki επέλεξε σωστά. Η μονάδα ABS είναι πιο σύγχρονη από εκείνη που είχε το 2017, ευτυχώς γιατί δεν το έχουν σε τίποτα να αφήσουν την ίδια αν είναι αποδεκτά καλή στις μέρες μας, δεν είναι όμως μοντέλο τελευταίας γενιάς. Κερδίζει από εκεί 51 γραμμάρια και μαζί κερδίζει ξεκούραστα φρένα σε ρυθμό Endurance με ένα δάχτυλο στην μανέτα από τα 260 στο τέλος της ευθείας. Μόνο από την αλλαγή μπαταρίας σε λιθίου, το νέο GSX-R έχει κερδίσει πάνω από δύο κιλά, 900 γραμμάρια ζυγίζει η νέα και 3,2 κιλά στο προηγούμενο μοντέλο.

Εξαιρετικές ήταν οι αναρτήσεις στα σχεδόν 700 χιλιόμετρα που γράψαμε στην πίστα, την οποία είχαν ρυθμίσει στην μικρή της διαδρομή και θα έπρεπε να την είχαν αφήσει ολόκληρη. Διότι έτσι υπήρχαν έντονα σαμαράκια στην είσοδο της τρίτης στροφής που είναι ουσιαστικά ο συνδετικός κρίκος με την κανονική χάραξη. Έντονα σαμαράκια είχαν και τα φρένα της πρώτης στροφής, εκεί ακριβώς που εκτιμάς το πιρούνι και το ABS. Επί μία ολόκληρη ημέρα το GSX-R1000 έκοβε στα 150 μέτρα σχεδόν διακόσια χιλιόμετρα για την είσοδο στην πολύ κλειστή πρώτη στροφή, με την ίδια πάντα ευκολία, με την ίδια πάντα ακρίβεια. Κάναμε στο τέλος 8 γύρους λιγότερους από τους πρώτους, αλλά τα 2/3 της ομάδας χρειάστηκαν και μεγαλύτερο διάλειμμα, κόβοντας αρκετά λεπτά οδήγησης. Αυτό όμως δεν οφείλεται στο GSX-R, το ακριβώς αντίθετο. Το γεγονός πως έφτανε κανείς στο ηλιοβασίλεμα με τέτοιο απόθεμα, είναι το κέρδος για τον αναβάτη! Έπιασα τον εαυτό μου να χαλαρώνω στη σέλα του, να σκέφτομαι και κάτι άλλο εκτός από την επόμενη στροφή ή την έξοδο, χωρίς να χαθεί ο ρυθμός. Ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι από μόνος του ένας λόγος, δεν σε αφήνει ένας V4 το περιθώριο για κάτι τέτοιο, αλλά μόνο κατά ένα ποσοστό. Τα υπόλοιπα οφείλονται στο σύνολο του GSX-R που μπροστά σε ακριβότερα Superbike, ορισμένα από αυτά με σημαντικά μεγαλύτερη δύναμη, σου κλείνει το μάτι και σου λέει πως η οδήγηση στην πίστα μπορεί να είναι σβέλτη και ήρεμη ταυτόχρονα. Το έχουμε χάσει λίγο αυτό…

Εξοπλισμός αναβάτη:
Στολή: Bering
Κράνος: SHOEI
Μπότες: Sidi
Γάντια: Bering

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:	GSX-R1000R 40th Anniversary Edition
Αντιπρόσωπος:	ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή:	Από 20.995 ευρώ
Εγγύηση:	2 χρόνια

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.075
Ύψος (mm):	1145
Μεταξόνιο (mm):	1.420
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	825
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινίου περιμετρικό
Πλάτος (mm):	705
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 203

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος τετρακύλινδρος με 2ΕΕΚ, 4 β/κ και σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων SR-VVT
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76 x 55,1
Χωρητικότητα (cc):	999,8
Σχέση συμπίεσης:	13,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	195 / 13.200
Ροπή (kgm/rpm):	11 / 11.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	195,03
Τροφοδοσία:	RBW ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4-2-1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Showa BFF με επίστρωση DLC
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120//43
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17 M/C x MT 3.50
Ελαστικό:		120/70ZR17 M/C (58W)
ΦΡΕΝΟ
Διπλοί πλευστοί δίσκοι 320 mm με μονόμπλοκ ακτινικές δαγκάνες BREMBO με έμβολα 32 mm
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Showa BFF
Διαδρομή (mm):		135
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17 M/C x MT 6.00
Ελαστικό:		190/55ZR17 M/C (75W)
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo και Cornering ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Απλή οθόνη με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα, Riding Modes με τρεις χαρτογραφήσεις κινητήρα ρυθμιζόμενο traction control 7 σε 1 με cornering χαρακτηριστικά, ρυθμιζόμενο ABS με cornering χαρακτηριστικά, quickshifter δύο κατευθύνσεων, χρονόμετρο γύρων, περιοριστής ταχύτητας Pit Limiter, αεροδυναμικά βοηθήματα, μπαταρία ιόντων λιθίου.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			16 / -