Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

 

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!


Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

 

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!


Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
 
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
 
Μήκος (mm):
2.085
 
Ύψος (mm):
1.090
 
Μεταξόνιο (mm):
1.400
 
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
 
Ύψος σέλας (mm):
805
 
Ίχνος (mm):
90
 
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
750
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
181,5
(χωρίς καύσιμο:170,5)
Πίσω
50,9%
Εμπρός
49,1%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
2,2%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
 
Πλάτος (mm):
745
 
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
179
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
14
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
 
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
80 x 68,6
 
Χωρητικότητα (cc):
689
 
Σχέση συμπίεσης:
11,5 :1
 
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
73,8/9.000
 
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/6.500
 
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
107,1
 
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
 
Σύστημα εξαγωγής:
 2 σε 1
 
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
 
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος, με ντίζα
 
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια 77/40/1,925 :1
 
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1
 
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
 
1η 10,99
9,9
 
2α       8,44
10,8
 
3η 6,72
14,1
 
4η 5,64
17,6
 
5η 4,98
21
 
6η 6,14
23,8
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
 
 
Αλλαγή λαδιού (km):
 
 
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)
Km/h
Sec
Μέτρα
 
0-50
1,87
11
 
0-100
5,8
58
 
0-150
10,2
215
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
 
0-400
13,6
170,2
 
0-1.000
25,6
191,3
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4,58/72,23
5,98/89,32
 
80-120
4,3/ 118,3
5,25/ 145,3
5,29/ 189,3
120 - 160
5,63 / 195,33
5.96 / 201,3
12,3 / 335,3
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
4,2
134
 
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
 
100-40
2,8
60,1
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΠΙΣΩ
 
ΤΥΠΟΣ
 Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
 
Διαδρομή (mm):
130
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x
 
Ελαστικό:
180/55 -ZR17M/C (73W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 
Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΕΜΠΡΟΣ
 
ΤΥΠΟΣ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
137/41
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x MT3.5
 
Ελαστικό:
120/70 -ZR17M/C (58W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα
 
 
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης: 9.200
 
Μέγιστη ισχύς: 8.200
 
Στον κόφτη
 
1η 83,7
 
2α 129,89
 
3η 167,39
 
4η 204,63
 
5η 231,20
 
6η 251,08
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
 
Μέση : 5,5
 
Ελάχιστη : 5,1
 
Μέγιστη : 8,5
 
Αυτονομία (km): 254,5

 

 


 

Ετικέτες
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή ελαστικών Dunlop Sportsmart mk3

Τα ελαστικά με τις ιδανικές αναλογίες
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/5/2021

Δεν υπάρχουν κανόνες

 

Η Dunlop διαθέτει στην κατηγορία των Hypersport ελαστικών το Sportsmart mk3 με ποσοστό χρήσης 90% δρόμου και 10% πίστα. Το πρόβλημα είναι πως οι Έλληνες δεν καταλαβαίνουν ότι τα ποσοστά στα ελαστικά είναι σαν το αλάτι στην σούπα. Αν ρίξεις πολύ δεν τρώγεται και αντίστοιχα το 100% πίστα δεν κάνει για δρόμο! Πρέπει τώρα να καταλάβουμε αν αυτό το 10% είναι ανάλατο ή όσο χρειάζεται!

 

Συναίσθημα και λάστιχο παραπέμπει σε κάτι άλλο, για τα περισσότερα μεγάλα παιδιά μεταξύ μας και σίγουρα δεν είναι κάτι που περιμένεις να ακούσεις ψάχνοντας να βρεις το επόμενο ελαστικό που θα βάλεις στην μοτοσυκλέτα σου. Τι κάνεις όταν στρίβεις όμως; Απλά ενώνεις τις ευθείες; Γιατί αν είναι έτσι βρίσκεσαι ήδη σε λάθος κατηγορία ελαστικών. Υπάρχουν ελαστικά για street μοτοσυκλέτες που θα σε γυρίζουν τα βράδια στις πίστες της νυκτερινής ζωής και άλλα για να γυρίζεις σε πίστες σε κάθε ελεύθερο track day. Ο καθένας κάνει τις επιλογές του και δεν τον κρίνει κανένας, αλλά είμαστε εδώ για την δεύτερη περίπτωση. Αν είσαι ο τύπος που στις στροφές του δρόμου αναζητάς την αδρεναλίνη, σημαίνει πως πηγαίνεις για το συναίσθημα όταν οδηγείς κι άρα είσαι στο κατάλληλο σημείο κοιτώντας ελαστικά για street μοτοσυκλέτες στην κατηγορία που πρέπει, την Hypersport. Το πρόβλημα με την Hypersport κατηγορία είναι πως δεν έχει σαφή όρια και επιπρόσθετα καμία εταιρεία δεν έχει απευθείας συγκρίσιμα ελαστικά. Η Dunlop για παράδειγμα έχει πολλές επιλογές εδώ, συνολικά τέσσερις, και το Sportsmart mk3 είναι η νεότερη που έρχεται για να μπει στην βάση της κατηγορίας αυτής. Ένα ελαστικό δρόμου που σου επιτρέπει να μπεις και στην πίστα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα βέβαια όταν έχεις μία μεγάλη σπορ γκάμα, είναι να εξηγήσεις στον Έλληνα ποιο ακριβώς είναι κατάλληλο για εκείνον. Διότι ζούμε στην χώρα της αμάθειας και της απλοποιημένης σκέψης. Βάζει ο άλλος ελαστικά κατάλληλα μόνο για πίστα που δίχως κουβέρτες δεν δουλεύουν σωστά και τα ξεροψήνει στον ελληνικό ήλιο οδηγώντας στο τέλος πάνω σε φλούδες δέντρου σαν τους Φλίνστοουνς. Γιατί αν είναι καλά για τον αγωνιζόμενο, είναι καλά και για εκείνον που πάει γρήγορα στο δρόμο. Τεράστιο ψέμα αυτό, αλλά είναι γνώστης εκείνος που το υποστηρίζει μιας και κάνει σούζες με την παρέα να τον αποθεώνει. Αυτό είναι το ένα άκρο και με αυτόν που νομίζει πως τα ξέρει όλα, δεν πρέπει να ασχολείται κανείς περισσότερο. Τα ασαφή όρια της Hypersport κατηγορίας είναι τελικά καλό που υπάρχουν, γιατί μπορεί καθένας να βρει το ελαστικό που του ταιριάζει περισσότερο είτε στην μία εταιρεία, είτε στην άλλη. Η Dunlop έχει αναγάγει την επιλογή του ελαστικού σε επιστήμη διαθέτοντας το mk3 στην γκάμα κι απαιτεί από εσένα να κάνεις την αυτοκριτική σου πριν αποφασίσεις. Δεν θα πάρεις το πιο σπορ ελαστικό που υπάρχει, μόνο και μόνο για να πας πιο γρήγορα στις στροφές. Πρέπει πλέον τα ελαστικά να τα επιλέγεις με βάση την μοτοσυκλέτα και τον δικό σου ρυθμό οδήγησης αυστηρά, κι όχι με βάση εκείνο που κάνουν οι άλλοι. Οι άλλοι έχουν τον δικό τους ρυθμό, έχουν άλλες μοτοσυκλέτες. Θα έλεγες πως το Yamaha MT-07 είναι στην ίδια κατηγορία με το Kawasaki Z650; Κι άρα ότι είναι καλό στο ένα, είναι και στο άλλο; Αν ναι, έχεις απαντήσει λάθος.

Και δρόμος και πίστα

Οι παρουσιάσεις νέων ελαστικών της Dunlop χαρακτηρίζονται πάντοτε από πάρα πολύ οδήγηση και σε δρόμο και σε πίστα. Ξεκινάμε με BMW S1000R και μία πληθώρα street μοτοσυκλετών για να καταλήξουμε σε μία πολύ γνώριμη για εμάς πίστα, έξω από την Βαρκελώνη. Ωστόσο έχουν καταφέρει να βρουν μία ολοκαίνουρια διαδρομή από την οποία δεν έχουμε περάσει ξανά και δεν είναι τυχαίο αυτό. Οι δρόμοι δεν είναι οι πλέον κατάλληλοι για δοκιμή μοτοσυκλέτας, έχουν λακκούβες, τυφλές στροφές με ακανόνιστη καμπή, ρίζες που φουσκώνουν την άσφαλτο λες και είμαστε στην Ελλάδα, σκόνες και πετραδάκια. Με λίγα λόγια είναι εξαιρετική περίπτωση για να δοκιμάσεις ελαστικά, από εκείνες που διαλέγουμε όταν είμαστε μόνοι μας και κάνουμε δοκιμές στο περιοδικό ανεξάρτητα. Σε παρουσίαση εταιρείας, που αναμφίβολα στοχεύει στην ωραία πλευρά του ελαστικού που θέλει να αναδείξει, η διαδρομή αυτή ήταν ένα μεγάλο ρίσκο. Πρέπει να είσαι σίγουρος πολύ για αυτό που προτείνεις, αυτή είναι η πρώτη εικόνα! Το S1000R μου είναι πολύ γνώριμη μοτοσυκλέτα κι αυτό βοηθά να επικεντρωθώ στην απόδοση του ελαστικού μιας και μπορώ να εκτιμήσω πότε έρχεται η απώλεια πρόσφυσης από το πίσω ελαστικό στο γενναίο άνοιγμα του γκαζιού. Για ελαστικό δρόμου, το mk3 έχει εξαιρετική αντίσταση στην κτηνωδία που σου επιτρέπει να διαπράξεις ο τετρακύλινδρος superbike κινητήρας του. Η χαρακτηριστικότατη προειδοποίηση της Dunlop είναι επίσης παρούσα. Μόλις το παρακάνεις, πρώτα θα νιώσεις ένα απειροελάχιστο γλίστρημα πίσω το οποίο θα έρθει μαλακά, όχι απότομα και κοφτά κι αν επιμείνεις θα νιώσεις και το δεύτερο καμπανάκι ασφαλείας. Πάντα η Dunlop φροντίζει η πρόσφυση να χάνεται πίσω και προοδευτικά, ώστε να ξέρεις τι περιθώρια υπάρχουν μπροστά. Στα δύο καμπανάκια, σημαίνει πως έχουμε γόνατο κάτω με το S1000R και ο δρόμος είναι από τους χειρότερους ισπανικούς, δηλαδή από τους καλύτερους ελληνικούς, ανοίγοντας το γκάζι ενώ ξύνουμε την άσφαλτο. Εκεί θα έρθει η προειδοποίηση που περιγράφω, για τέτοια ικανότητα του ελαστικού μιλάμε. Ήδη το γκρουπ έχει χωριστεί στα δύο, παρόλο που οι έμπειροι άνθρωποι της Dunlop μας είχαν από το πρωί χωρίσει σε υποομάδες των 5-6 ατόμων για να μπορέσουμε να οδηγήσουμε γρήγορα με την ευελιξία ενός μικρότερου γκρουπ. Προοδευτικό γλίστρημα πίσω, μηδενικό εμπρός μέχρι στιγμής, με λακκούβες, σαμαράκια και ρίζες να μην ταλαιπωρούν το ελαστικό, μέχρι να φτάσουμε στην όμορφη πίστα.

Χωμένη μέσα σε λόφους χωρίς καμία κερκίδα, η πίστα αυτή δεν φτιάχτηκε για αγώνες, παρόλο που οι Ισπανοί με την πληθώρα διαθέσιμων χώρων, βάζουν κάποια πρωταθλήματα να περνούν κι από εκεί. Οι εταιρείες αυτοκινήτων την χρησιμοποιούν συνέχεια για πεδίο δοκιμών, με την πίστα να έχει τοποθετήσει κεραίες τηλεμετρίας σε κάθε τυφλό σημείο και ταχεία δορυφορική σύνδεση, στέλνοντας τα δεδομένα απευθείας στο εργοστάσιο, ακόμη κι αν αυτό είναι στην Γερμανία! Εκεί έχουν φτάσει. Η πίστα είναι γεμάτη σαμαράκια, έχει στρωθεί από μία πρασινίλα γύρης από το πυκνό πευκοδάσος μέσα στο οποίο είναι χωμένη και η πρόσφυση δεν είναι σταθερή. Για άλλη μία φορά τα πράγματα είναι ιδανικά για δοκιμή ελαστικού, από εκείνες που θα κάναμε μόνοι μας, άλλη μία στιγμή γενναιότητας από την Dunlop. Για την πίστα θα οδηγήσουμε σε γκρουπ με Kawasaki Ninja 650 και το γυμνό Z900.

Το κόκκινο μίγμα της γόμας που είναι το κεντρικό, εκτείνεται και κάτω από το διαφορετικής σύνθεσης πλαϊνό, σε μία συνηθισμένη τακτική. Ξανά εδώ το νέο είναι πως αυτό συνδυάζεται με έναν σκελετό που προσφέρει διαφορετική ανταπόκριση στις στροφές από ότι στις ευθείες

 

Διαμετρικά αντίθετες μοτοσυκλέτες, ενώ οι πιο street κι όχι racing αναρτήσεις που φορούν, θα κάνουν την απόσβεση στα σαμαράκια να διαρκεί περισσότερο. Συμβαίνει κάτι πολύ ενδιαφέρον στην πίστα και το μετράμε με την βοήθεια της Dunlop. Μόλις μερικούς γρήγορους γύρους και η πίεση έχει αυξηθεί αρκετά. Τα έντονα φρένα και η καταπόνηση στα σαμαράκια αυξάνουν την πίεση στο ελαστικό, παρόλο που την είχαμε μειώσει πριν μπούμε. Καθώς είναι ελαστικό δρόμου και μάλιστα πλούσιο σε πυρίτιο, δεν πρέπει να μειώνεις πολύ την πίεση. Μετρημένο κρύο το ελάχιστο εμπρός είναι 2.2bar και 2.5 πίσω αντίστοιχα και δεν πρέπει να πέφτεις κάτω από αυτό το όριο. Κι αυτοί οι περιορισμοί συμβαίνουν σε όλα τα ελαστικά δρόμου που είναι φτιαγμένα για να ζεσταίνονται πολύ γρήγορα και να λειτουργούν στο βρεγμένο και σε όλες τις θερμοκρασίες. Ωστόσο το εμπρός Sportsmart mk3 παραμένει κι έτσι βιδωμένο στην σκονισμένη άσφαλτο της τεχνικής πίστας.

Υπάρχει μία παρατεταμένη αριστερή στην οποία πηγαίνεις τέρμα γκάζι φτάνει να μην είσαι κοντά στα κερμπ που καραδοκεί η σκόνη. Από τον δυνατό αέρα η πίστα θυμίζει το Losail στο Κατάρ, τόσο πολύ σκόνη έχει γεμίσει, συμφωνώντας πλήρως στον παραλληλισμό αυτό με τους Άγγλους συναδέλφους. Για αντιστάθμιση, οι άνθρωποι της Dunlop έχουν τοποθετήσει μεγάλες ντυμένες αχυρόμπαλες στα κερμπ προσπαθώντας να μειώσουν την σκόνη που μπαίνει στην πίστα, κάτι που είναι πρακτικά αδύνατο. Ακόμη κι έτσι όμως η ευχαρίστηση δεν κόβεται καθόλου και το εμπρός ελαστικό στο οποίο βασίζεσαι είναι ένας βράχος ακλόνητος. Γρήγορη εναλλαγή κλίσεων με ομοιομορφία συμπεριφοράς, χωρίς να υπάρχουν σκαλοπάτια, χωρίς να χρειάζεται να πιέσεις δυνατά με γυροσκοπικό για να σηκωθεί η μοτοσυκλέτα και να πέσει από την άλλη μεριά. Το εμπρός ελαστικό είναι ξεκάθαρα σπορ και το εμπιστεύεσαι πλήρως. Πίσω ήρθαν μερικά γλιστρήματα, όλα τους όμως προοδευτικά. Το αποκορύφωμα ήταν στην κατηφορική αριστερή με τα σαμαράκια και την σκόνη, που στο άνοιγμα του γκαζιού με τα μαρσπιέ να ξύνουν στο Ζ900, το μόνο που έκανε το πίσω ελαστικό ήταν να διώξει τον πίσω τροχό στην έξοδο κατά μία γραμμή του πλάτος του. Έχασε λίγο την πρόσφυση και την ξαναβρήκε αμέσως λοιπόν. Αυτό δεν μεταφράζεται μόνο σε 10% ικανότητας πίστας αλλά σε πολύ παραπάνω! Το συμπέρασμα είναι πως το ποσοστό δεν ανταποκρίνεται στην μέγιστη ικανότητα του ελαστικού στην γρήγορη οδήγηση, αλλά στον χρόνο που μπορεί να κρατήσει την απόδοση αυτή. Αν είσαι γρήγορος αναβάτης μετά από δέκα λεπτά θα τα ζεστάνεις πολύ και θα αρχίσουν να χάνουν απόδοση. Το πρόβλημα είναι στην μετάφραση που κάνει ο καθένας μας στο "γρήγορος" γιατί είμαστε όλοι παρά πολύ γρήγοροι, όπως είναι γνωστό. Το Sportsmart mk3 θα ανταποκριθεί άψογα στα πρώτα βήματα στην πίστα, δίνοντας την δυνατότητα σε κάποιον να μην κάνει πολλά έξοδα και να έχει ένα ελαστικό που θα το φορά και στην βροχή με πολύ καλή απόδοση στο βρεγμένο.

Για όλες τις ώρες…

Βροχή δεν είχαμε, όπως επίσης και την ειδική πίστα της Goodyear που συνήθως η Dunlop μας την γεμίζει με νερό για να δοκιμάσουμε εκεί την απόδοση των ελαστικών της. Είχαμε όμως μία υδροφόρα κι ένα σαλιγκάρι με κορύνες που μπορούσαμε να κάνουμε ασκήσεις τύπου Gymkhana, πράγμα που δεν το λες δοκιμή στο βρεγμένο αλλά σίγουρα μπορείς να φρενάρεις δυνατά και να ανοίξεις απότομα το γκάζι μετρώντας αντιδράσεις. Η αρχική εντύπωση είναι πολύ θετική, βλέποντας τον πίδακα του νερού που εκτοξεύεται μακριά, από την νέα χάραξη που κάνει εξαιρετικά την δουλειά της!

Για να πετύχει αυτό τον συνδυασμό, η Dunlop άπλωσε στο σχεδιαστικό τραπέζι ολόκληρη την φαρέτρα της με τεχνολογίες και επιτεύγματα και προσπάθησε να μην αφήσει την γκιλοτίνα του προϋπολογισμού να κόψει πολύ από το τραπεζομάντιλο. Το Sportsmart mk3 ενσωματώνει πράγματα που δεν τα έχουμε ξανά δει σε ελαστικό της κατηγορίας του, από τον JLB σκελετό με συνεχόμενο νήμα αραμιδίου, πράγμα που ναι δεν είναι καινούριο, αλλά εδώ το βλέπουμε να συνδυάζεται με την τεχνολογία CTCS, που σημαίνει πως ο σκελετός αντιδρά διαφορετικά στο κέντρο από ότι στο πλάι του ελαστικού. Ταυτόχρονα το DFF εμπρός ελαστικό -Dynamic Front Formula- έχει γρήγορη γεωμετρία που σταδιακά προσφέρει αυξημένη επιφάνεια όσο η γωνία μεγαλώνει κι αυτό το καταφέρνει τόσο με την επιτηδευμένη σχεδίαση του ελαστικού, τόσο σε σχήμα όσο και σε υλικό. Ένα στάδιο τεχνογνωσίας που στην Dunlop έχει έρθει από την αγωνιστική εμπειρία. Πιο συγκεκριμένα: Αναπτύσσοντας το δικό τους λογισμικό προσομοιώσεων και τροφοδοτώντας το με τις δικές τους μετρήσεις, έχουν ένα από τα καλύτερα εργαλεία για να σχεδιάσουν ελαστικά και σε αυτό στήριξαν και την εξέλιξη της νεότερης πρότασής τους στην Hypersport κατηγορία.

Δεν ισχύουν παλιοί κανόνες

Χρόνια τώρα η Dunlop έχει καταφέρει επίσης να χρησιμοποιήσει το πυρίτιο με τρόπους που μέχρι πριν λίγα χρόνια δεν ήταν εφικτό, αφαιρώντας πολλά από τα μειονεκτήματα. Το πυρίτιο το θέλεις για να ζεσταίνεται γρήγορα το ελαστικό και να έχεις καλή απόδοση στο βρεγμένο και μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν μπορούσε να ελέγξεις με ακρίβεια την θερμοκρασία ενός ελαστικού πλούσιο σε πυρίτιο. Με τελείως διαφορετική χημική σύσταση των ενώσεων όμως, μετά από μία μακρά πορεία έχουμε φέτος ένα ελαστικό με τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό!

Το Sportsmart mk3 σπάει εύκολα τα καθιερωμένα στα σπορ ελαστικά δρόμου, καθώς δεν υπακούει στους μέχρι τώρα κανόνες για τον συνδυασμό που μπορούσες να έχεις. Η απόδοση στο βρεγμένο θυσιαζόταν έναντι της σπορ συμπεριφοράς και της αντοχής στις υψηλές θερμοκρασίες με την χρήση που μπορεί να οδηγήσει σε αυτές, όπως είναι η πίστα. Τέτοιοι περιορισμοί πλέον δεν ισχύουν. Το Sportsmart mk3 ήρθε για να σπάσει τους κανόνες και το καταφέρνει γιατί η Dunlop το έχει λούσει σε ακριβή τεχνολογία που ξεχρεώθηκε από τα ακριβότερα ελαστικά της. Τα όρια για άλλη μία φορά, έχουν μετακινηθεί.

Εξαιτίας της νέας γόμας το σχήμα των αυλακώσεων μπορεί να αποκτήσει εγκοπές με πολλές γωνίες που παλιότερα θα έφερναν μείωση του ορίου ζωής. Είναι κι αυτός ένας από τους κανόνες που πλέον δεν ισχύει
 
https://bit.ly/MOTO_EICMA2025