Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Οδηγούμε το TM MX 250 Fi του 2020!

Αλλαγή ρότας για την TM

7/1/2020

Mama mia!

Του Δ. Κεραμιδά

Φωτό Γ. Νιαουνάκης

Από τις ακτές της Αδριατικής στο Rimini της Ιταλίας, το μικρό εργοστάσιο της TM παράγει σχεδόν χειροποίητες μοτοσυκλέτες που προσπαθούν να ακολουθήσουν τον τεράστιο ανταγωνισμό των μεγάλων εργοστασίων

Επειδή εδώ δεν μιλάμε για τον "δαίμονα του τυπογραφείου", αλλά για ολόκληρη στρατιά από σατανικά πλάσματα που "καταβρόχθισαν" ένα σημαντικό μέρος του κειμένου, από την δοκιμή του ΤΜ ΜΧ250 Fi που φιλοξενείται στο τεύχος 602 του ΜΟΤΟ, το οποίο κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή στα περίπτερα, δημοσιεύουμε εδώ ολόκληρο το τεστ ζητώντας ταυτόχρονα κι ένα μεγάλο συγνώμη από τους αναγνώστες μας. Το άρθρο συνοδεύεται και από πλήρες φωτογραφικό υλικό, ως μια ελάχιστη προσφορά για την παράλειψη στις σελίδες του περιοδικού.

Οι πρώτες μοτοσυκλέτες που κατασκεύασε η ΤΜ ήταν το 1977 σε μια μικρή οικογενειακή βιοτεχνία που εκείνη την εποχή άκμαζε στην Ιταλία, αφού υπήρχαν πολλές μικρές βιοτεχνίες που έφτιαχναν μοτοσυκλέτες Enduro ή για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, συναρμολογούσαν ανταλλακτικά κι έφτιαχναν και κάποια δικά τους, ίσα ίσα για να δείχνουν ότι η δικιά τους μοτοσυκλέτα είχε να δώσει κάτι διαφορετικό από τον ανταγωνισμό.

Στις αρχές της δεκαετίας του ΄80 οι Ιάπωνες κατασκευαστές εξαπολύσαν εκτεταμένη επίθεση, παρουσιάζοντας μοτοσυκλέτες πρωτοποριακές -και αξιόπιστες σε σχέση πάντα για την εποχή- και μοιραία η ακμάζουσα μοτοβιομηχανία της Ιταλίας πέθανε με γοργούς ρυθμούς. Μέσα σ’ αυτή την μεταβατική περίοδο η ΤΜ κατάφερε όχι μόνο να μην κλείσει αλλά να μεταλλαχτεί σιγά σιγά σε ένα κανονικό εργοστάσιο παραγωγής μοτοσυκλετών, μικρό ναι μεν αλλά δεν ήταν βιοτεχνία πλέον. Στο πέρασμα του χρόνου η εταιρία έχει κερδίσει παγκόσμια πρωταθλήματα στο Enduro με πιο πρόσφατο επίτευγμα την κατάκτηση του παγκόσμιου πρωταθλήματος Enduro Ε2 από τον Γάλλο Loic Larrieu το 2019.

Η ετήσια παραγωγή της ΤΜ δεν ξεπερνάει της 1.200 μοτοσυκλέτες τον χρόνο, όπου την μερίδα του λέοντος έχουν οι μοτοσυκλέτες Enduro. Η ναυαρχίδα της εταιρίας για το 2020 είναι η ΜΧ 250 που την εξέλισσε για τρία χρόνια με τον Samuele Bernardini στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Motocross, έχοντας μάλιστα κερδίσει κι ένα σκέλος GP της Ινδονησίας το 2017, επιβεβαιώνοντας ότι η μοτοσυκλέτα βρισκόταν σε καλό δρόμο. Επίσης, η νέα μοτοσυκλέτα δανείζεται και τεχνολογία από τα GP, αφού το μικρό εργοστάσιο του Rimini έχει εμπλοκή στην Moto3 και αυτό είναι σαφώς μια σημαντική πηγή άντλησης πληροφοριών και λύσεων, που έχει το εργοστάσιο σε σχέση με το παρελθόν.

Πέπλο μυστηρίου…

Γενικά στην ΤΜ υπάρχει μια μυστικοπάθεια και πολύ δύσκολα ανακοινώνει στοιχεία για τις μοτοσυκλέτες της, είτε αυτά είναι τεχνικά χαρακτηριστικά, είτε αλλαγές που χρειάστηκαν να γίνουν από χρονιά σε χρονιά. Παρατηρώντας την μοτοσυκλέτα του 2020 κι έχοντας ακολουθήσει πολλά από τα GP του 2018, βλέπω ότι αν δεν είναι ίδια η μοτοσυκλέτα με αυτή που έτρεχε ο Bernardini το ’18, τότε έχει τεράστιες ομοιότητες σε σημείο που μπορούμε να μιλάμε για μια πραγματική ρέπλικα.

Ο κινητήρας έχει μικρές διαφορές, με νέα σχεδίαση στην κεφαλή που έχει δύο εκκεντροφόρους και νέα, πιο μικρή, καδένα που δίνει κίνηση σε ένα γρανάζι, το οποίο με την σειρά του δίνει κίνηση στους εκκεντροφόρους και στις βαλβίδες με κοκοράκια.

Στην εξαγωγή κάθε θυρίδα έχει δικιά της εξάτμιση κι έτσι βγαίνουν δυο λαιμοί που καταλήγουν σε δυο τελικά κι αυτό γίνεται γιατί όπως λέει η ΤΜ είναι ο καλύτερος τρόπος να έχουν όσο το δυνατόν περισσότερη δύναμη πολύ ψηλά. Με την διπλή εξάτμιση η ευστροφία έχει αυξηθεί με το όριο των στροφών να φτάνει κοντά στις 14.000, άλλωστε όπως είπαμε και πιο πριν η κεφαλή έχει εξελιχθεί στην Moto3 κι έχει προσαρμοστεί στις ανάγκες της ΜΧ "ένδυσης".

Το αλουμινένιο πλαίσιο έχει μικρές διαστάσεις αν και είναι λίγο φαρδύ στο σημείο που υπάρχει το φίλτρο αέρα, που βρίσκεται ακριβώς στο σημείο που ήταν παλιότερα το ρεζερβουάρ, το οποίο είναι τοποθετημένο ακριβώς από κάτω από την σέλα με αποτέλεσμα την καλύτερη συγκέντρωση των μαζών. Στις αναρτήσεις έχουμε το γνωστό πιρούνι Kayaba SSS, ενώ το πίσω αμορτισέρ είναι εξ ολοκλήρου κατασκευή της ΤΜ.

κινητήρας μπαίνει σε λειτουργία με μίζα αλλά διατηρεί και την μανιβέλα, ενώ υπάρχουν δυο χάρτες που αλλάζουν την απόδοση και ενεργοποιούνται από ένα μπουτόν που υπάρχει δεξιά στο τιμόνι. Ο ένας χάρτης είναι για πιο επιθετική απόδοση, ο Aggressive, και ο άλλος για ελεγχόμενη οδήγηση διαθέτοντας και traction control, που είναι ιδιαίτερα χρήσιμο στις πολύ γλιστερές συνθήκες.

Πολύ ποιοτικοί είναι οι τροχοί, με κέντρα από αλουμίνιο CNC και τα στεφάνια της Excel σε ηλεκτρίκ μπλε χρώμα δίνοντας μια πολύ όμορφη εικόνα, ενώ τα φρένα είναι για εμπρός της Brembo (όπως της ίδιας εταιρίας είναι και ο συμπλέκτης), ενώ για πίσω υπάρχει σύστημα της Nissin.

Φουλ επίθεση

Πριν ανέβω στην ΤΜ ήμουνα λίγο προκατειλημμένος για την γεωμετρία, αν και η τελευταία φορά που είχα οδηγήσει μοτοσυκλέτα ΤΜ ήταν το 2014 και πραγματικά είχε πολύ περίεργη γεωμετρία, πολύ ιδιαίτερη και μάλλον όχι καλή.

Από τον πρώτο γύρο το αισθάνεσαι πολύ ισορροπημένο και είναι η πρώτη φορά που τόσο το πιρούνι όσο και το πίσω αμορτισέρ λειτουργούν αρμονικά σαν σύνολο. Βέβαια υπάρχει ένα μικρό θέμα για κοντούς αναβάτες, που δύσκολα θα τους επέτρεπε το ύψος τους να παίζουν μπάσκετ όπως ο υπογράφων, αφού η μοτοσυκλέτα είναι από αρκετά έως πολύ ψηλή και σίγουρα θέλει άλλο αφρώδες στην σέλα για να γίνει προσιτή σε κοντούς αναβάτες.

Αν και το φιλτροκούτι δείχνει ογκώδες στο σημείο που εδράζεται η σέλα, είναι πολύ λεπτό και εργονομικό

Ο κινητήρας είναι πάρα πολύ δυνατός αλλά από την μέση και πάνω, αφού χαμηλά η δύναμη δεν είναι αρκετή, όμως από εκείνη την περιοχή και μετά πυροβολεί ασταμάτητα μέχρι πολύ ψηλά. Για να ξεδιπλώσεις όλες τις δυνατότητες της ΤΜ πρέπει να οδηγείς επιθετικά και με το υπάρχον γρανάζωμα είναι ακόμα πιο απότομο. Για πιο "χαλαρή" οδήγηση χρειάζεται διαφορετικό γρανάζι για να μακρύνει η τελική μετάδοση.

Το πιρούνι της Kayaba είναι δοκιμασμένη λύση εδώ και χρόνια στις μοτοσυκλέτες της Yamaha και δεν χρειάζεται συστάσεις. Η μεγάλη έκπληξη ήταν η καλή λειτουργία του αμορτισέρ που κατασκευάζει η ίδια η ΤΜ παρ’ ότι η ΜΧ 250 είναι πολύ σταθερή δεν χάνει καθόλου στο στρίψιμο. Ακόμα και στις πολύ κλειστές στροφές με λούκι ακολουθεί την γραμμή που θέλεις χωρίς προσπάθεια.

Ο συμπλέκτης όσο κι αν τον πιέσεις δεν πέφτει η απόδοσή του κατά την διάρκεια ενός σκέλους και καθώς δεν έχει αρκετή δύναμη χαμηλά, πρέπει να παίξεις πολύ με την μανέτα του συμπλέκτη για να το βάζεις στην ωφέλιμη περιοχή στροφών, εκεί που πραγματικά είναι απίστευτα δυνατό. Στα άλματα και πάλι έρχεται ο δυνατός κινητήρας να σου κάνει εύκολη την ζωή, γιατί η εκρηκτική απόδοση σε συνδυασμό με την δύναμη, σε βοηθάει ακόμα και με ελάχιστη φόρα να καθαρίσεις και τα πλέον μεγάλα άλματα, με μια ευέλικτη και ελαφριά αίσθηση. Τα φρένα συγκαταλέγονται στα δυνατά σημεία της ΜΧ 250, αφού είναι τόσο δυνατά όσο χρειάζεται για να σταματήσουν μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα, χωρίς να χάνουν σε προοδευτικότητα.

Αλλαγή νοοτροπίας

Οδηγώντας την νέα ΜΧ του 2020 μοιραία καταλήγεις στο ότι η εποχή που η ΤΜ έκανε συναρμολόγηση ανταλλακτικών και οι μοτοσυκλέτες έβγαιναν στο περίπου, έχει περάσει ανεπιστρεπτί όπως φαίνεται. Επιπλέον, το εργοστάσιο έχει ξεκολλήσει από την νοοτροπία του "εμείς φτιάχνουμε αυτό και είναι το καλύτερο που υπάρχει" και σε αυτό έχει συντελέσει το άνοιγμα που έχει κάνει στην Αμερικανική αγορά, την μεγαλύτερη αγορά του κόσμου. Για να πιστεύεις σε πωλήσεις στην απέναντι πλευρά του Ατλαντικού πρέπει να εναρμονιστείς με τις απαιτήσεις της εκεί αγοράς, και όχι μόνο της Ιταλικής. Η μοτοσυκλέτα, με το χέρι στην καρδιά, είναι σε καλύτερο επίπεδο απ’ ότι περιμέναμε ή μάλλον είναι αρκετά ανταγωνιστική, χωρίς να σημαίνει ότι τα πάντα είναι τέλεια πάνω της.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχει η ΤΜ, όχι σαν μοτοσυκλέτα αλλά σαν εταιρεία στην χώρα μας, είναι ότι έχει περάσει από σαράντα κύματα στον τομέα της αντιπροσώπευσης με εισαγωγείς που υπόσχονταν λαγούς με πετραχήλια και στο τέλος άφηναν τους ιδιοκτήτες ξεκρέμαστους, να περιμένουν πέντε μήνες να έρθει ένα απλό ανταλλακτικό ή και να μην έρθει ποτέ. Τώρα, το νέο καθεστώς της αντιπροσωπείας υπόσχεται να ξεκινήσει μια νέα εποχή για την εταιρεία. Πέρα όμως από τις προθέσεις, όλοι κρινόμαστε εκ του αποτελέσματος και περιμένουμε να δούμε κάτι πραγματικά νέο, εάν και εφόσον έρθει αυτό.

Το πιρούνι της ΚΥΒ είναι δοκιμασμένη και αποτελεσματική λύση και είναι από τα δυνατά σημεία της ΤΜ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	THE FAMILY MOTORSPORT
Τιμή:	9.090

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):	1.475

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό με αφαιρούμενο υποπλαίσιο αλουμινίου
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7,5/

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος υγρόψυκτος μονοκύλινδρος με 2εεκ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77Χ53,6
Χωρητικότητα (cc):	249
Τροφοδοσία:	Σώμα ψεκασμού 44mm
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Ξηρό κάρτερ με δυο αντλίες
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα-μανιβέλα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος με τρόμπα της Brembo

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ ΤΜ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου αργή και γρήγορη απόσβεση συμπίεσης και απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Excel Takasago 19X1.85
Ελαστικό:		100/90X19
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος τύπου μαργαρίτα 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου Nissin

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αντεστραμμένο πιρούνι Kayaba SSS
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/48
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς με προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου Takasago Excel με δαγκάνα δυο εμβόλων της Brembo
Ελαστικό:		80/100X21
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος τύπου μαργαρίτα 270mm με δαγκάνα δυο εμβόλων της Brembo