Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Honda Enduro 2019 RedMoto: Τα οδηγήσαμε στην Ιταλία! Bonus: Το νέο XR!

Χωμάτινη αντεπίθεση Honda!

Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

30/11/2018

Οδηγήσαμε μόλις στην Ιταλία, την νέα σειρά endurο της Honda RedMoto που πλέον θα εισάγονται από την ελληνική αντιπροσωπεία κανονικά, ενώ συνολικά η Honda φαίνεται να θέλει να επενδύσει εκ νέου στο Enduro. Πιο δυναμικά τουλάχιστον από αυτό που έκανε μέσα από την RedMoto… Με την KTM να οδεύει προς μονοπώλιο έχοντας την πιο ισχυρή παρουσία στο χώμα, τόσο από πλευράς γκάμας, όσο κι από πλευράς αγωνιστικής παρουσίας, με το παγκόσμιο πρωτάθλημα να έχει ήδη διχοτομηθεί, η Honda εξερευνά την προοπτική μίας μεγαλύτερης επένδυσης στις Enduro μοτοσυκλέτες συνεχίζοντας προς το παρόν με τον τρόπο που έκανε πάντα, μέσα από τα μοντέλα της Honda RedMoto.

Για την νέα enduro σειρά των CRF λοιπόν, που τον Σεπτέμβριο είχε αποκαλυφθεί στατικά στον 6^ο γύρο του παγκοσμίου πρωταθλήματος, μας δόθηκε η ευκαιρία να τα δοκιμάσουμε στην Ιταλία εν αναμονή της κανονικής εισαγωγής τους από την ελληνική αντιπροσωπεία. Ταυτόχρονα υπήρχε κι ένα bonus, ένα βαρυσήμαντο όνομα με νέα ταυτότητα: Το θρυλικό XR της Honda, επέστρεψε μέσα από τα CRF αν και μόνο για την Ιταλία και ήταν εκεί μονάχα για στατική παρουσίαση. Ωστόσο και καταφέραμε να το οδηγήσουμε, και μάλιστα αρκετά και όχι για μία απλή φωτογραφία όπως συνέβαινε με τους υπόλοιπους, καθώς είμαστε οι μόνοι Έλληνες τώρα, που έχουμε πλήρη εμπειρία συγκριτικά με το «L» που διαβάζατε στο προηγούμενο τεύχος.

Ας δούμε όμως συνοπτικά τις αλλαγές της γκάμας Enduro της RedMoto για το 2019, και τις πρώτες εντυπώσεις μας από την παρουσίαση. Η οποία παρεμπιπτόντως ήταν αντίστοιχη του μεγέθους της RedMoto, οργανωμένη άψογα και με την παρουσία των αγωνιζομένων. Με αναρτήσεις της Showa για όλα τα μοντέλα που διαφοροποιούνται εσωτερικά, ανανεωμένη εμφάνιση και καίριες αλλαγές ανά μοντέλο, η Honda RedMoto είναι έτοιμη να ανεβάσει τους τόνους για την νέα σεζόν. Βέβαια η πρώτη αίσθηση που μας άφησαν, είναι πως κινούνται πιο κοντά στην αγωνιστική χρήση, όντας πιο άκαμπτα από το μέσο όρο με ιδιαίτερα επιθετική θέση οδήγησης. Ως πρωταθλητής κι αγωνιζόμενος στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro, οι τομείς της εργονομίας, της απόδοσης και του στησίματος συνολικά ήταν εξαιρετικά κοντά σε αυτό που θέλω για έναν αγώνα. Το ίδιο θα μπορούσε να πει κι ένας πολύ έμπειρος και γρήγορος αναβάτης που ασχολείται με το Enduro ως άθλημα και όχι με τους αγώνες πιο συγκεκριμένα, όμως για κάποιον που βγαίνει για βόλτα, οι νέες CRF Enduro μπορεί να τον παιδέψουν, έχοντας χαμηλή ελαστικότητα και σφιχτό στήσιμο. Θέλουν να τις διατάξεις αυταρχικά καθώς οδηγείς γρήγορα, για να σου φανερώσουν τα πλήρη χαρακτηριστικά τους, κι αυτό δεν είναι το στιλ που αρέσει στην πλειοψηφία των αναβατών που αποζητά μία συνεργασία με την μοτοσυκλέτα που οδηγεί. Είναι όμως ακριβώς το σύνολο που πρέπει να έχει μία μοτοσυκλέτα για να κερδίζει αγώνες, και με αυτό ταυτίζονται τα νέα CRF.

2019 CRF250RX Enduro

Το CRF 250RX αντιγράφει οπτικά το 450, κι οπτικά είναι μία μυώδεις και «σκληρή» μοτοσυκλέτα που σου φωνάζει για πρωτάθλημα. Από πλευράς αναρτήσεων και οδήγησης είναι βέβαια η πιο φιλική. Διαθέτει ένα ημί-διαφανές ρεζερβουάρ 7.3 λίτρων αλλά και το ρυθμιζόμενο launch control που έρχεται απευθείας από το HRC και μέσα από το κουμπί της μίζας σου δίνει τρία διαφορετικά επίπεδα: 1^ο στις 9.500 στροφές για γρήγορους αναβάτες σε στεγνές συνθήκες, 2^ο στις 8.500 στροφές για φυσιολογικό ρυθμό στο στεγνό και 3^ο στις 8.250 στροφές για λασπωμένο έδαφος κι αρχάριους. Με νέα δαγκάνα εμπρός, νέο Fatbar της Renthal, μία ποικιλία διαφορετικών ρεζερβουάρ από την RedMoto κρατά τις αλλαγές στην εισαγωγή από το MX, με 2mm κοντύτερους αυλούς εισαγωγής, νέο προφίλ εκκεντροφόρων και μεγαλύτερο μεταξόνιο στα 1.486mm απόρροια της νέας ηπιότερης κάστερ. Τις αλλαγές στην εμφάνιση ολοκληρώνουν τα προστατευτικά του πιρουνιού, τα γραφικά, η μάσκα και το πίσω φτερό που έχει βάση για πινακίδα.

Με τις τρεις χαρτογραφήσεις του κινητήρα να απέχουν τώρα λίγο περισσότερο μεταξύ τους, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ακολουθώντας τις αλλαγές στην εισαγωγή, οι Aggressive – Soft & Super Soft, όπως τις περιγράφει η RedMoto έχουν ακόμα μεγαλύτερη σύνδεση με την ονομασία τους.

2019 CRF300RX Enduro

Βασισμένο απόλυτα στο 250R κι ακολουθώντας την νοοτροπία οδήγησης του μικρότερου Enduro, το 300 ή αλλιώς 295.50 όπως είναι ο ακριβής κυβισμός του, αποτελεί μία εργασία της RedMoto που τοποθετεί έμβολο της Vertex –εξαιρετικά γνωστής στην Ιταλία εταιρίας για πιστόνια κι όχι μόνο- Κρατώντας την διαδρομή ίδια, προφανώς για να μην αλλάξει όλος ο κινητήρας, κι αυξάνοντας την διάμετρο στα 86mm από τα 79mm, η RedMoto το βγάζει από την γραμμή παραγωγής της ως ένα 250 με πιο μεστή απόδοση. Η γρήγορη απάντηση σε αυτό, οδηγώντας το αρκετά, είναι πως λένε την αλήθεια. Ψηλά ταυτίζεται με το 250 όμως στις χαμηλές στροφές έχει περισσότερη ροπή κι αρκετή δύναμη που κάνει την διαφορά! Απόλυτα ίδιες εξωτερικές διαστάσεις και βάρος με το 250, ίδια τελική μετάδοση και φρένα το 300 έχει απλά το μεγαλύτερο σε διάμετρο πιστόνι και νέα κεφαλή με μικρή πτώση της συμπίεσης

2019 CRF400RX Enduro

Πρόκειται για μία μικρή οδηγική αποκάλυψη, παρότι στρυμωγμένο ανάμεσα στο 300 και φυσικά το 450. Η ελληνική αντιπροσωπεία πήγε στην Ιταλία με σκέψεις για το αν θα το εισάγει, πράγμα εύλογο, όπως το ίδιο σκέφτεται και κάθε ένας που κοιτά την γκάμα με στόχο να κάνει κάποια αγορά. Κι όμως, σε ώριμες αγορές από πλευράς συνηθειών και πρακτικότητας έναντι των σκέψεων για να έχει κανείς απλά την μεγαλύτερη, οι Γάλλοι και οι Ιταλοί, αγοράζουν το 400 πολύ περισσότερο, ανάμεσα στα αδέλφια του από την σειρά CRF! Με πιστόνι που προμηθεύονται από την Athena αυτή την φορά, και φυσικά αλλάζοντας και κύλινδρο τώρα που στόχος είναι τα λιγότερα κυβικά, το 400 κατεβάζει λίγο την συμπίεση κρατώντας την διαδρομή του εμβόλου ίδια, κι αλλάζοντας την διάμετρο στα 92mm από τα 96. Δεν είναι τυχαίο που το 5ταχυτο 400 είναι προτιμότερο από τους αγωνιζόμενους, έναντι του πιο απόλυτου 450. Ήταν και η δική μου επιλογή στο σφιχτό και τεχνικό «πιστάκι» που για μία ολόκληρη ημέρα οδηγούσαμε συνεχώς! Γραμμική απόδοση από τον κινητήρα των 413 κυβικών που βγαίνει κι αυτός αλλαγμένος από την γραμμή παραγωγής της RedMoto, ιδιαίτερα σωστή κατανομή της δύναμης και εξαιρετικά εύκολο να οδηγείς γρήγορα καθώς έχει πάντα το γκάζι που θα ζητήσεις, ούτε λιγότερο, ούτε όμως και περισσότερο, ένα στοιχείο που θέλουν όλοι οι αγωνιζόμενοι που το μυαλό τους είναι προσηλωμένο στο τελικό αποτέλεσμα και θέλουν μία μοτοσυκλέτα που θα τους βοηθήσει να διατηρήσουν σταθερή την απόδοσή τους, χωρίς να τους κουράσει υπερβολικά. Όλες οι αλλαγές της εμφάνισης, το ρεζερβουάρ, οι τρεις χάρτες όπως και το τριπλό Launch Control των 250/300 συντροφεύουν φυσικά και το 400!

2019 CRF450RX Enduro

Η ναυαρχίδα της σειράς ακολουθεί κι εκείνη πιστά το motocross που απέκτησε μπόλικη δύναμη και το θέμα είναι πως την ακολουθεί τόσο πιστά, που η δύναμη αυτή έχει περάσει αυτούσια και στο enduro μοντέλο. Απόλυτα σεβαστό για την πρόκληση του ενδιαφέροντος του κόσμου, αλλά ξεκάθαρα δύσκολο να την διαχειριστείς όσο τα μονοπάτια στενεύουν κι έτσι ο soft χάρτης ήταν η καλύτερη επιλογή βοηθώντας τους χρόνους να ανέβουν γιατί δεν πάλευες μαζί της αλλά συνεργαζόσουν καλύτερα. Με σχεδόν 2,5 περισσότερους ίππους, η διαφορά που καταλαβαίνεις έντονα είναι η ροπή που έχει αυξηθεί αντίστοιχα και είναι διαθέσιμη παντού, σε κάθε σχέση, σε κάθε κάθοδο του εμβόλου! Το νέο πλαίσιο ενσωματώνει το κατά ένα λίτρο μεγαλύτερο ρεζερβουάρ από τα φετινά αδέλφια του, έχει 18άρι τροχό πίσω, στοιχεία που δεν έχουν μεταβληθεί από το περσινό μοντέλο αλλά ωστόσο υπάρχει αλλαγή στην γεωμετρία. Με νέο αισθητήρα στο κιβώτιο που δουλεύει με απόλυτη ακρίβεια, η χαρτογράφηση του κινητήρα είναι πλέον ξεχωριστή για κάθε μία σχέση ξεχωριστά με τον ψεκασμό να είναι δύο σταδίων για καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης, αλλά και την δημιουργία μεγαλύτερης περιδίνησης πράγμα που αυξάνει την απόδοση και την ταχύτητα εξόδου των καυσαερίων.

Το 450 είναι αυτό που έχει δεχτεί τις περισσότερες αλλαγές και είναι όλες τους με στόχο να γίνει πιο φιλικό για χρήση enduro, πράγμα που ισχύει και το καταλαβαίνεις μονάχα συγκριτικά. Διότι εξακολουθεί να είναι αρκετά απόλυτο και σφιχτό ζητώντας από εσένα την μεγαλύτερη προσπάθεια. Στο επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως την ναυαρχίδα της σειράς Enduro, και είναι βέβαιο πως την παράσταση θα την κλέψει ένα άλλο με τον ίδιο κυβισμό..

2019 CRF 450XR ENDURO

Διπλό χτύπημα που υπάρχει XR και –τουλάχιστον προς το παρόν- δεν εισάγεται στην Ελλάδα, κι άλλο ένα που είναι και φανταστικό στην οδήγηση! Διαφέρει αρκετά από το L τόσο στο ήπιο και προοδευτικό μοχλικό, τις αναρτήσεις και φυσικά το συνολικό στήσιμο και είναι εξαιρετικό για όποιον θέλει να έχει μία μοτοσυκλέτα για βόλτες στο βουνό αλλά και να αποτελέσει ίσως την βάση του για κάποια περεταίρω μεταπήδηση στους αγώνες. Όλη η αγριάδα του RX έχει εξαφανιστεί, σημαντικά μικρότερη συμπίεση, νέα εξάτμιση, διαχείριση του κινητήρα και εξατάχυτο κιβώτιο, όλα όσα ξέρουμε από το L δηλαδή, αν κι εδώ χωρά αρκετή ανάλυση. Σίγουρα δεν θα υπάρξει κάποιο πακέτο της RedMoto, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, για την μετατροπή ενός L σε XR, το οποίο όμως θα έρχεται με ειδικό κιτ που θα αυξάνει την δύναμη στους 43 ίππους. Όλες οι αλλαγές στον κινητήρα του XR, έχουν γίνει για να αυξηθούν τα διαστήματα service και η συνεχής λειτουργία δίχως την ανάγκη ακριβής και συχνής συντήρησης, με βασικότερη αλλαγή στην κεφαλή, το προφίλ των εκκεντροφόρων και τις βαλβίδες. Όλα τα φώτα είναι LED, το ρεζερβουάρ είναι μεγαλύτερο από τιτάνιο, όπως και τα ψυγεία που διαθέτουν θερμοστάτη και βεντιλατέρ. Το πλαίσιο προέρχεται από το motocross του 2016, πράγμα που επίσης δεν αποτελεί έκπληξη με όσα λέγαμε στο τεύχος Οκτωβρίου... Μία πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα για ερασιτεχνική χρήση και για βόλτες που μακάρι να την δούμε να ξεφεύγει από τα σύνορα της Ιταλίας όπου μονάχα εκεί διατίθεται.