Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

BMW F450GS 2026: 48 άλογα – 165 πραγματική τελική και αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη

Το μικρό GS με τον μεγάλο εξοπλισμό

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2026

Οδηγώντας την μικρότερη σε κυβισμό, νέα προσθήκη στην οικογένεια των GS, στους δρόμους και τους χωματόδρομους της Σικελίας, ερχόντουσαν με την σειρά τα μηνύματα για την έκδοση Trophy και τον εξοπλισμό της, πράγμα που συμπληρώνει την αρχική εικόνα που είχε δημιουργηθεί από την λανθασμένη αναγραφή της τιμής του πρόσθετου εξοπλισμού, στο επίσημο site της BMW. Και η εικόνα αυτή δείχνει πως ακόμη και σε αυτή την κατηγορία, που υποτίθεται πως κινείται με αυστηρά κριτήρια κόστους, το κοινό της BMW διαφέρει ρίχνοντας περισσότερο βάρος στον πρόσθετο εξοπλισμό από ό,τι ισχύει στον υπόλοιπο ανταγωνισμό.

Έτσι και αλλιώς το γενικό ενδιαφέρον του κόσμου για το F450GS ήταν δεδομένο από πέρσι, όταν φιλοξενούσαμε στα γραφεία μας την πρωτότυπη μοτοσυκλέτα και οι συνολικές θεάσεις εκείνου του VIDEO ξεπέρασαν τα δύο εκατομμύρια, φανερώνοντας πως όχι μόνο περιμένει κόσμος το μικρό GS αλλά πως είναι αυξημένο το ενδιαφέρον προς αυτή την κατηγορία γενικά.

Οδηγήσαμε δύο από τις εκδόσεις του, την Sport και την GS Trophy που επιπρόσθετα είχε Rally ενιαία σέλα και ακτινωτές ζάντες. Η BMW δεν μπόρεσε να λύσει το θέμα αναγραφής της τιμής στην διαδικασία διαμόρφωσης τιμής γιατί όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπάρχει χειροκίνητη επέμβαση στις τιμές αλλά συνδέονται αυτές με την διαχείριση της γραμμή παραγωγής και έτσι επέλεξε να αφαιρέσει την επιλογή. Για εκείνον που ενδιαφέρεται πραγματικά να αγοράσει αυτό δεν είναι πρόβλημα καθώς σε οποιαδήποτε αντιπροσωπεία δώσει την παραγγελία του, τότε και τις ζάντες παραγγέλνει και στην σωστή τιμή υπολογίζονται αυτές εξαρχής, περίπου 600 Ευρώ επιπρόσθετα.

Στους υπόλοιπους όμως δημιουργήθηκε η λανθασμένη εντύπωση πως δεν μπορείς να αποκτήσεις αυτό το πακέτο εξοπλισμού, στην Ελλάδα. Με τιμή που ξεκινά από τις 7.090 Ευρώ, και είχε πέσει στα 6.590Ευρώ για όσο ίσχυαν οι προπαραγγελίες του 2025, το νέο F450GS είναι πλούσια εξοπλισμένο.

Ξεκινάμε από το γεγονός πως από την θέση του αναβάτη αντικρύζεις μία εικόνα γνώριμη, οθόνη και διακόπτες ίδιοι με την μεγαλύτερη κατηγορία, ακριβώς τα ίδια όμως με την BMW εφαρμόζει οικονομία κλίμακος δικαιολογώντας το πρόσθετο έξοδο, καθότι η οθόνη χρειάζεται να ταξιδέψει από την Ευρώπη μέχρι την Ινδία, σε ένα αντίστροφο δάνειο.

Το νέο F450GS κατασκευάζεται στην Ινδία από την κολοσσιαία TVS, η οποία πρόσφατα πέρασε την Yamaha στις παγκόσμιες πωλήσεις και έχει βάλει στόχο να περάσει και την Hero στην Ν2 θέση. Μόλις το καταφέρει αυτό θα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου μετά την Honda.

Η μοτοσυκλέτα αυτή όμως είναι καθαρά γερμανική υπόθεση καθώς εξελίχθηκε από τους Γερμανούς από λευκό χαρτί και μάλιστα με ειδική μελέτη ως προς τις μεθόδους για να αξιοποιηθούν πλήρως οι τεχνικές που ταιριάζουν καλύτερα στην γραμμή παραγωγής, πετυχαίνοντας να κρατηθεί χαμηλά το κόστος με το δυνατόν μικρότερο ρίσκο σε συγκεκριμένα θέματα αξιοπιστίας που έχουν να κάνουν με την συναρμολόγηση.

Αυτό σημαίνει πως το επίπεδο έχει ανάβει πολλές φορές πάνω από τον μονοκύλινδρο προκάτοχο αυτής της μοτοσυκλέτας το 310GS για το οποίο το MΟΤΟ έχει γράψει ιδιαίτερα επικριτικά σχόλια από την πρώτη στιγμή της δοκιμής του και όχι τώρα, που ήρθε το νέο. Φτάσαμε στο σημείο να διοργανώσουμε MEGA TEST mini ON-OFF και να μην το πάρουμε, βάζοντας όμως μία φωτογραφία του, τονίζοντας πως είναι τόσο πίσω που θα χαλούσε τον μέσο όρο και θα κολάκευε στην συνέχεια την προτελευταία μοτοσυκλέτα.

Για την BMW αυτά δεν είναι άγνωστα και το αποδεικνύει με πράξεις καθώς μπαίνει στην διαδικασία να σχεδιάσει από το μηδέν το νέο F450 χωρίς να κρατήσει τίποτα από τον προκάτοχο.

Για εμένα τα σημαντικότερα στοιχεία είναι το νέο μηχανικό σύνολο και ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης. Το πρώτο γιατί βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας, έτσι όπως αυτή υφίσταται αυτή την στιγμή με τον πλέον ακραίο ανταγωνισμό που είχε ποτέ και έπειτα ο συμπλέκτης που φέρνει κάτι νέο και διαφορετικό από το αντίστοιχο σύστημα της Honda. Το Ιαπωνικό E-Clutch είναι η αυτόματη διαχείριση της μανέτας του συμπλέκτη με ένα σύστημα σερβομοτέρ, χωρίς να αλλάζει στην πράξη ο συμπλέκτης που παραμένει κοινός και στην συμβατική έκδοση. Αυξάνει ελάχιστα το βάρος και τοποθετείται εξωτερικά του μπλοκ του κινητήρα.

Στην BMW όμως έχουμε κάτι νέο, ένα σύστημα αντίστοιχο με της Rekluse που θα δείτε σε σκληροπυρηνικούς εντουράδες και αποτελεί πρόσθετο εξοπλισμό. Στο Enduro η χρήση του δηλώνει συνήθως σκληροπυρηνική χρήση, σε καθημερινές μοτοσυκλέτες μία μερίδα του κοινού προσπαθεί να το αναγάγει σε βοήθημα αποκλειστικά για νέους αναβάτες. Παρότι δεν απέχει κάτι τέτοιο από την πραγματικότητα, δεν παύει να περιγράφει μία μόνο πτυχή του ERC της BMW, (Easy Ride Clutch) καθώς έρχεται να αναβαθμίσει την καθημερινότητα εκείνου που θα επιλέξει την F450GS ως μία δεύτερη μοτοσυκλέτα, έχοντας ήδη ένα GS για ταξίδια. Η λύση αυτή της BMW είναι εξατομικευμένη για το F450GS και δεν έχει αναπτυχθεί γενικά για την γκάμα, όπως το E-Clutch. Μέχρι στιγμής μόνο το νέο αυτόματο κιβώτιο της KTM στο 1390 Super Adventure S EVO, έχει έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη που να αντέχει σε μεγάλα αποθέματα ροπής και όπως και της BMW αν γενικεύσεις πάρα πολύ την βάση της λειτουργίας του, θα βρεις ομοιότητες με τον συμπλέκτη της Rekluse.

BMW F450GS motomag — Αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη - Νέος φυγοκεντρικός συμπλέκτης από την BMW

Ωστόσο μόνο η KTM χρειάστηκε να έρθει σε επαφή μαζί τους για να δει αν υπάρχει ζήτημα καταπάτησης πατέντας. Η BMW δεν μπήκε σε αυτή την διαδικασία καθώς δεν πλησίασε τα σημεία που έχουν κατοχυρωθεί από την Rekluse, αντιθέτως ανέστρεψε την λειτουργία της απομόνωσης των δίσκων για αμεσότητα απεμπλοκής στην στάση της μοτοσυκλέτας και μηδενική φθορά. Στο χώμα αυτό μεταφράζεται σε μία ελάχιστα σπασμωδική κίνηση, αντιληπτή μόνο όταν προσπαθείς να κάνεις επιτόπου στροφή σε αμμώδες έδαφος ή οπουδήποτε θα άνοιγες το γκάζι και με ένα δάχτυλο στην μανέτα θα προσπαθούσες να κάνεις κινήσεις ακριβείας. Δεν πρόκειται να προβληματίσει τον μέσο αναβάτη ενώ δεν θα γίνει ποτέ αντιληπτό από τον αρχάριο, θα απασχολήσει μονάχα τον έμπειρο στο χώμα αναβάτη που έτσι και αλλιώς δεν ανήκει στο κοινό αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η BMW έκανε συνειδητή επιλογή για τον 19άρι μπροστινό τροχό και επέλεξε να μην φέρει έκδοση με 21 καθώς η φιλοσοφία του GS είναι η παράλληλη χρήση σε άσφαλτο και χώμα, ασχέτως αν κάποτε υπήρχε η κάθετος στην μέση των δύο αρχικών γραμμάτων που άλλαζε αρκετά το νόημα. Στην παρούσα φάση, ο διττός χαρακτήρας του μεγάλου GS πρέπει να αντανακλάται τόσο την μικρή, όσο και στην μεσαία κατηγορία. Στο τεύχος θα δούμε μία λύση που έχει δοκιμαστεί από την BMW και δεν ανακοινώνεται για εκείνους τους ελάχιστος που θα ήθελαν να πειραματιστούν με αλλαγές στο F450GS και ποια συγκεκριμένη επιλογή, τους προτείνω.

Συνειδητή επιλογή ήταν και η κλιμάκωση του κιβωτίου με κοντές σχέσεις αντί γραναζώματος. Αντιθέτως το νέο F450GS έχει πραγματική τελική, μετρημένη με GPS στα 165 χιλιόμετρα και στο κοντέρ ανεβάζει τουλάχιστον 8 περισσότερα, ακόμη και δέκα πιο πάνω αν επιμείνει κανείς στο κόκκινο σε κάποια πολύ μεγάλη σε μήκος κατηφόρα. Σχετικά γρήγορα για την κατηγορία ανεβαίνει μέχρι και τα 150χ.α.ω, όμως το δυνατό του χαρτί είναι η ανηφορικοί, γεμάτοι στροφές, επαρχιακοί δρόμοι. Αντί να υιοθετήσει ένα κιβώτιο κατάλληλο και για street χρήση, προετοιμάζοντας το έδαφος για αργότερα, όταν αναπόφευκτα θα δούμε και κάποιο μοντέλο σειράς R, όπως είχε γίνει με το 310, η BMW ολοκλήρωσε το 450 όπως χρειάζεται για την κατηγορία.

BMW F450GS: Το οδηγούμε στην Σικελία — Μπορεί να κινηθεί με γρήγορο ρυθμό σε άδειους επαρχιακούς

Ελάχιστοι κραδασμοί, χαρακτηριστική ευστροφία που θα γίνει σημείο αναφοράς και ένας ήπιος κόφτης, συνθέτουν έναν εξαιρετικό κινητήρα που βρίσκει τρόπο να ξεχωρίσει στην πλημμυρισμένη από προτάσεις κατηγορία. Το 80% της διαθέσιμης ροπής είναι διαθέσιμο μέχρι το στροφόμετρο να δείξει 3.000 στροφές ενώ το συνολικό βάρος του μπλοκ κινητήρα, είναι 45,7 κιλά. Έχει έναν αντικραδασμικό άξονα και ο στρόφαλος είναι 225^ο και ελαφρώς παράκεντρα τοποθετημένος, οι δύο βασικοί λόγοι για τους λίγους κραδασμούς. Η συνολική χωρητικότητα σε λάδι είναι 2,6 λίτρα και η BMW ανακοινώνει 3,8 λίτρα μέσης κατανάλωσης. Στον γρήγορο ρυθμό που κινηθήκαμε εμείς και κρατώντας τις στροφές ψηλά σε αρκετά σημεία, είδαμε ένα λίτρο παραπάνω από γρήγορο υπολογισμό κατά το γέμισμα που κάναμε στην μέση της ημέρας, αλλά αυτό θα το δούμε πιο σωστά στην δοκιμή του, όταν έρθει στην Ελλάδα.

Δοκιμάζοντας την έκδοση με την πρόσθετη Sport ανάρτηση σε γρήγορη οδήγηση σε ανηφορικούς δρόμους ο κινητήρας ανταποκρίνεται πλήρως για τα δεδομένα της κατηγορίας και το μικρό μεταξόνιο προσφέρει ευελιξία, κάτι που εκτιμά κανείς ακόμη περισσότερο σε καθημερινή χρήση εντός πόλης. Στο ταξίδι οι μαζεμένες διαστάσεις θα έχουν το αντίστροφο αποτέλεσμα αν αναβάτης και συνεπιβάτης έχουν εκτόπισμα Γερμανών, που κατά μέσο όρο είναι ψηλότερος λαός από εμάς.

Το F450GS έχει συνολική μεταφορική ικανότητα 355 κιλών και ζυγίζει 178 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ. Αυτό σημαίνει πως μπορεί να μεταφέρει έως και 177 κιλά με αναβάτη-συνεπιβάτη και αποσκευές σε οποιονδήποτε συνδυασμό τους. Για τα δεδομένα της κατηγορίας, η κάλυψη από τον αέρα για ταξίδια σε Εθνική Οδό με φυσιολογική μέση ωριαία είναι απλά ικανοποιητική στο κράνος με το καλό πως δεν δημιουργεί στροβιλισμούς η ζελατίνα, ενώ μένουν εκτεθειμένοι οι ώμοι και τα γόνατα.

Το καλύτερο πεδίο δράσης του μικρού GS είναι ωστόσο οι επαρχιακοί δρόμοι, εκεί όπου οι μαζεμένες διατάσεις και το μετριασμένο βάρος που φτάνει σχεδόν τα είκοσι κιλά πιο κάτω από ορισμένες κινέζικες προτάσεις, με το εξαιρετικό ζύγισμα της σχεδίασης της BMW σου επιτρέπει να διατηρήσεις έναν σβέλτο ρυθμό. Για αυτό και είναι κρίμα που σε πολύ γρήγορο ρυθμό οι αναρτήσεις ΔΕΝ πρόκειται να κάνουν όλα όσα το marketing της BMW σας δείχνει σε φωτογραφίες, κάτι που ισχύει και στο χώμα. Το marketing έχει επιλέξει για το Trophy ένα ιδιαίτερα “Ready to Race” προφίλ, σαν ο στόχος να είναι το KTM 390 Adventure, όμως σε καμία περίπτωση δεν είναι μία τόσο ικανή μοτοσυκλέτα. Στην προκειμένη περίπτωση θα πω και πάλι καλά, μπορούσαν να τα είχαν κάνει πολύ χειρότερα, όπως στην street σειρά του Boxer που όλη η εταιρική επικοινωνία βασίστηκε σε φωτογραφίες AI. Μπορεί να γλίτωσαν κόστος από την φωτογράφιση αλλά το αποτέλεσμα είναι να μην έχουμε δει την μοτοσυκλέτα μέχρι την ημέρα που βρέθηκε σε Έκθεση.

Το βασικότερο στοιχείο δουλειάς στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων είναι πως έχεις την ευκαιρία να μιλήσεις με τα στελέχη του εργοστασίου και στην προκειμένη περίπτωση εκτός από τον υπεύθυνο παραγωγής για όλους τους δικύλινδρους κινητήρες εκτός του Boxer και τον άνθρωπο πίσω από την εξέλιξη του φυγοκεντρικού συμπλέκτη, ήταν και ο CEO της BMW Motorrad, Markus Flasch.

Ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος για να του ζητήσω να μην ξανά βάλουν ποτέ ΑΙ φωτογραφίες σε παρουσίαση νέου μοντέλου, καθώς έτσι χάνεται κάθε η αίσθηση μεγέθους και δεν μπορούμε να πάρουμε και τα πρώτα ψήγματα από τι έχουν ετοιμάσει καθώς η στάση σώματος του αναβάτη είναι αφύσικη τελείως. Μου είπε ότι συζητήθηκε ήδη εσωτερικά και μάλιστα εκείνος ο άνθρωπος που πήρε την απόφαση να το κάνει αυτό, δεν εργάζεται πλέον στην BMW, δυστυχώς πήγε στην KTM! Στην μοναδική εταιρεία που οι εταιρικές φωτογραφίες ανταποκρίνονταν πραγματικά στο όραμα που είχαν, πήραν τον άνθρωπο δίχως όραμα τελείως. Ελπίζω να έχει πάρει το μάθημά του και να μην φέρει κάτι αντίστοιχο σε μία άλλη Ευρωπαϊκή εταιρεία, σε 15 μέρες που θα πιάσει δουλειά εκεί.

Κλείσαμε την συζήτηση με τον κ.Flasch για την εταιρική επικοινωνία του νέου F 450 GS και το γεγονός πως το δείχνουν σε άλματα, ντριφταρίσματα και σκληρή εκτός δρόμου χρήση, όταν όλα αυτά δεν ανταποκρίνονται στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας και τον μέσο αναβάτη στον οποίο απευθύνεται. Συμφώνησε, αλλά η BMW είναι πάντα sport μου είπε και αυτό πρέπει να πηγαίνει και στο F 450 GS. Του είπα πως δεν θα έκανα κάτι διαφορετικό στη θέση του, με την προϋπόθεση να είχα μία έκδοση με ΄21 εμπρός τροχό. Σε κάθε περίπτωση το νέο F 450 GS είναι ιδανικό για έναν αρχάριο σε απλές χωμάτινες διαδρομές που έτσι και αλλιώς δεν θα μπορούσε να αξιοποιήσει τον μεγαλύτερο τροχό, το ακριβώς αντίθετο θα έπεφτε εξαιτίας του, όπως είδαμε τους αναβάτες του R 1250 GS όταν δοκίμαζαν το πρώτης γενιάς Yamaha Tenere.

Για εκείνον που ξέρει να φορτίζει τον εμπρός τροχό, η συμπίεση του πιρουνιού που έχει μία προοδευτικότητα προσανατολισμένη στην ασφάλτινη χρήση δεν θα είναι ζήτημα για να οδηγήσει γρήγορα στο χώμα, ενώ ο μέσος αναβάτης δεν θα φτάσει ποτέ να τον απασχολεί κάτι τέτοιο. Όσοι όμως ενδιαφέρονται να βελτιώσουν τις ικανότητές τους και να κάνουν πιο απαιτητικό χώμα με το νέο F 450 GS θα πρέπει να αναζητήσουν λύση για εμπρός και στην πορεία αυτή, θα προτείνω στο έντυπο κάτι που έχει ήδη δοκιμαστεί από τους ίδιους.

Με απόσταση από το έδαφος στα 220χιλστ για διαδρομές αναρτήσεων 180 εμπρός και πίσω με ρυθμίσεις αποσβέσεων στις μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε εμείς και ελαστικό 130/80 για πίσω, μπορείς να ξύσεις μαρσπιέ σε καλή άσφαλτο με σχετική ασφάλεια καθώς η πρόσφυση πρώτα θα χαθεί στο πίσω ελαστικό δίνοντάς σου τον απαραίτητο χρόνο αντίδρασης. Κι αυτό όμως είναι κάτι που εμπίπτει σε πιο προχωρημένο επίπεδο και δεν θα απασχολήσει τον μέσο αναβάτη.

Από τον πλούσιο εξοπλισμό που έχει διαθέσιμο, ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης είναι εκείνο που ξεχωρίζει περισσότερο από όλα. Το πότε θα γίνει η αλλαγή στην σχέση του κιβωτίου, είτε το ανέβασμα, είτε το κατέβασμα το επιλέγει ο αναβάτης που απλά ενεργεί στον λεβιέ, χωρίς να κάνει τίποτα περισσότερο. Όλα τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει να τα κάνει μόνος του. Αν θέλεις να σηκώσεις μία σούζα, που λόγω κυβικών το συμπλεκτάρισμα είναι απαραίτητο, απλά πιάνεις την μανέτα που είναι εκεί και σε περιμένει. Το ίδιο και οπουδήποτε πιστεύεις πως μπορείς να κάνεις καλύτερη δουλειά μόνος σου, ή απλά τον πρώτο καιρό που μπορεί να ξεχαστείς. Διαφορετικά δεν υπάρχει κανένας λόγος για την λειτουργία της μανέτας από τον αναβάτη.

Η BMW έχει κάνει εξαιρετική δουλειά προετοιμάζοντας αυτή την μοτοσυκλέτα για τον σκληρό ανταγωνισμό που πρόκειται να αντιμετωπίσει. Ξεκινώντας να σχεδιάζουν αυτή την μοτοσυκλέτα ο βασικός ανταγωνισμός ήταν το CB500X της Honda και ένα KTM 390 Adventure που δεν είχε καμία σχέση με το φετινό μοντέλο. Στο μεταξύ όμως το κέντρο ενδιαφέροντος έχει μετακομίσει πιο κοντά στο χώμα για μία μερίδα αναβατών, όχι όμως για την πλειοψηφία στην οποία απευθύνεται η BMW με το νέο F 450 GS.