Yamaha R6 (2002-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Χορογραφία ενός σικέιν
27/6/2019

καινούργια και άκρως απαιτητική και τεχνική πίστα της Almeria , αποτελούσε την ιδανική επιλογή των εργοστασίων για να παρουσιάσουν τα νέα supersport μοντέλα τους. Οι συγκυρίες ήρθαν έτσι που η παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του Yamaha R6, έγινε μόλις δύο εβδομάδες μετά την παρουσίαση του Ducati 749/S. Ως εκ τούτου βιώσαμε ένα deja vu, αφού δεν μείναμε μόνο στο ίδιο ξενοδοχείο της περιοχής αλλά και στο ίδιο δωμάτιο! Έτσι, οι συγκρίσεις μεταξύ των supersport της Ducati και της Yamaha ήταν πιο εύκολο να γίνουν, ενώ μέσα από αυτά τα άρθρα μπορείτε να δείτε τις διαφορές των supersport του τότε με το τώρα, καθώς στο τεύχος του Ιουλίου του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί τώρα στα περίπτερα, φιλοξενούμε την παρουσίαση του Kawasaki ZX-6R 2019!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Χορογραφία ενός σικέιν

Τα δάχτυλα δυσκολεύονται να εκτελέσουν την απαιτούμενη αλληλουχία κινήσεων πάνω στα πλήκτρα του υπολογιστή. Ούτε καν δυο ώρες δεν έχουν περάσει από την οδήγηση του νέου R6, και οι ορμόνες που γέμισαν για ένα εξάωρο το αίμα δεν λένε να καταλαγιάσουν. Φταίει ο "χορός", αυτό το αλισβερίσι με τη δύναμη και την ισορροπία των μαζών, που οι άνθρωποι της Yamaha προσομοίωσαν με ένα τανγκό, το οποίο και πλημμύρισε τις αισθήσεις και το πνεύμα…

Εδώ και τέσσερα χρόνια, από τον 1998 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το R6, έχει γίνει ταυτόσημο της υστερίας, των επιδόσεων, του μοτοσυκλετιστικού "υποτροπιασμού", και ό,τι άλλου έχει να κάνει μ’ αυτό που πλησιάζει την απόλυτη μοτοσυκλετιστική νιρβάνα. Μέσα σ’ αυτή την τετραετία, βελτιωτικές και αναβαθμιστικές κινήσεις έχουν σημαδέψει τη σύντομη πορεία του, έχοντας πάντα τον ίδιο στόχο, να το ενισχύσουν ακόμα περισσότερο ώστε να κάνει αυτό που κλήθηκε από την αρχή να κάνει: να φέρει την αγωνιστική αίσθηση των GP στο δρόμο.

Τα νερά στην κατηγορία όπου παίζει το R6, όμως, ποτέ δεν έμειναν στάσιμα. Αντιθέτως, περισσότερο έμοιαζαν με χείμαρο, παρά με λίμνη. Φέτος ο χείμαρος αυτός παρέσυρε τα πάντα, και τα δεδομένα άλλαξαν εντελώς, με το σύνολο των ανταγωνιστών –πλην της Suzuki– να "κατεβάζουν" στο τραπέζι των supersport τους νέους τους άσους. Η Yamaha απαντά σ’ αυτή την πρόκληση με έναν χορό, τον "χορό με τη δύναμη", κι αυτό που μετράει δεν είναι το πόσο δυνατά πατούν τα πόδια, αλλά η χάρη κι ο απόλυτος έλεγχος, τα οποία και συνθέτουν την όλη μαγεία των κινήσεων.

Άλλο πράγμα

Όσοι προσπαθήσουν να βρουν ομοιότητες ανάμεσα στο παλιό και στο νέο R6, πέρα από την πολύ βασική αρχιτεκτονική δομή, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να σπαταλήσουν τον χρόνο τους. Η ανανέωση ξεκινά από τα έγκατα και φτάνει μέχρι την επιφάνεια, δίνοντας ουσιαστικά στην επικαιρότητα μια νέα μοτοσυκλέτα. Ούτως ή άλλως, όταν ο στόχος είναι "μια μοτοσυκλέτα που ακολουθεί αυτή τον ρυθμό του αναβάτη, κι όχι το αντίστροφο" (διά στόματος Yoshikazu Koike, project leader του R6), τότε δεν έχεις και πολλά στοιχεία που μπορείς να θεωρήσεις δεδομένα.

Ο ιδιόμορφος αυτός χορός για τον οποίο κάνει λόγο η Yamaha, ουσιαστικά εκτελείται μέσα σε… 20 μέτρα το πολύ, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Τόση απόσταση καταλαμβάνει ένα σικέιν που απαιτεί μια πολύπλοκη ακολουθία κινήσεων, οι οποίες συμβαίνει να εκφράζουν απόλυτα το πνεύμα της εταιρείας. Με λίγα λόγια, η καινούργια μοτοσυκλέτα θα πρέπει να διαθέτει ταυτόχρονα "κοφτερή" συμπεριφορά αλλά και σταθερότητα, στοιχεία χρήσιμα στην είσοδο του σικέιν. Χρειάζεται απόλυτο έλεγχο ακόμη και σε οριακές κλίσεις και αμεσότητα στη συμπεριφορά για τις γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων μέσα στην "καρδιά" της διαδικασίας, ενώ η έξοδος απαιτεί άμεση απόκριση στο γκάζι, απόλυτο έλεγχο της δύναμης και γραμμικά παρεχόμενη δύναμη στη χαμηλή μπάντα των στροφών. Αν νομίζετε ότι πρόκειται για στοιχεία αντιφατικά μεταξύ τους και ουτοπικά, ευτυχώς στη Yamaha δεν σκέφτονται με τον ίδιο τρόπο.

Ξεκινώντας από τις θεμελιώδεις αρχές του μοτοσυκλετισμού, η πρώτη κίνηση έγινε στο όνομα της… Αγίας Ιπποδύναμης. Η αχόρταγη ρουφήχτρα του αέρα, γνωστή και ως Ram Air, απέκτησε νέους αυλούς εισαγωγής για ακόμη πιο ομαλή ροή του αέρα, αλλά και φιλτροκούτι μεγαλύτερο σε χωρητικότητα κατά 0,3 λίτρα, αφού, όπως γνωρίζουμε και από το μάθημα της γυμναστικής στα σχολεία, οι καλύτερες επιδόσεις απαιτούν και πιο ανοιχτά πνευμόνια. Όλος αυτός ο αέρας αναμειγνύεται με το καύσιμο που ψεκάζουν τα νέα μπεκ της Nippon, μέσω των μεγαλύτερης διαμέτρου σωμάτων (38mm), και καταλήγει μέσα στον θάλαμο καύσης πολύ πιο εύκολα από πριν, χάρη στους επανασχεδιασμένους εκκεντροφόρους οι οποίοι πιέζουν τις βαλβίδες να βυθιστούν ακόμη περισσότερο (8,2mm από 7,8mm). Αυτό σημαίνει καλύτερη πλήρωση θαλάμου, καλύτερη καύση και εμπρός… για επιταχύνσεις που κάνουν τα μάτια να δακρύζουν.

Για να γίνει όμως αυτό χρησιμοποιήσιμο και για να υπάρχει ακόμη καλύτερο απτό αποτέλεσμα, το νυστέρι της βελτίωσης πέρασε κι από τη γειτονιά του κιβωτίου, όπου από τη μια επέβαλε τον επανασχεδιασμό των αξόνων του και από την άλλη επέτρεψε στη Yamaha να απαλλαγεί από τη ρετσινιά των σκληρών κιβωτίων, αποτασσόμενη αυτά ωσάν τον Σατανά!

Κορμί χαμηλό σε λιπαρά!

Το να στοχεύεις σε ταυτόχρονα στις ακαριαίες αντιδράσεις και στη σταθερότητα μπορεί να ακούγεται οξύμωρο, αλλά δεν είναι ακατόρθωτο. Τουλάχιστον, αυτό αποδεικνύουν οι σχεδιαστές της Yamaha. Το ζητούμενο είναι να συγκεντρωθεί η μάζα κοντά στον άξονα περιστροφής της μοτοσυκλέτας με παράλληλη μείωση του βάρους στα δύο άκρα, όπως και έγινε. Το εντελώς νέο πλαίσιο φέρει την ονομασία Deltabox III και είναι κατασκευασμένο με τη νέα μέθοδο χύτευσης της Yamaha (CF Die Casting Method) με δύο κολλήσεις έναντι δεκάξι (!) του προηγούμενης γενιάς Deltabox. Η ακαμψία του έχει βελτιωθεί κατά 50%, φτάνοντας στο ίδιο επίπεδο με το πλαίσιο του R7, ενώ ταυτόχρονα επιτεύχθηκε και μείωση του βάρους του. Τον δρόμο της αλλαγής ακολούθησε και το ψαλίδι, που πλέον είναι μακρύτερο κατά 10mm, για μεγαλύτερη σταθερότητα κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης, εδράζεται όμως κοντύτερα στο γρανάζι κίνησης, για να διατηρηθεί το μεταξόνιο κοντό.

Στον βωμό του αδυνατίσματος, οι ζάντες αντικαταστάθηκαν με ελαφρύτερες –και πολύ πιο όμορφες, κατά την υποκειμενική μας άποψη–, ενώ ελαφρύτερη είναι και η εξάτμιση με αλουμινένιο τελικό, το οποίο όμως κρύβει στο εσωτερικό του μπόλικο τιτάνιο, κάνοντας τη ζυγαριά να δείξει ένα ολόκληρο κιλό λιγότερο. Από τις εκπτώσεις των γραμμαρίων δεν γλύτωσαν ούτε το υποπλαίσιο ούτε και η πίσω δαγκάνα, η οποία απώλεσε ένα από τα ανισομεγέθη έμβολά της αλλά όχι και τη δύναμή της.

Στο απέναντι άκρο του μπροστινού, έχουμε νέο 43άρι πιρούνι της Kayaba με μικρότερη κατά 10mm διαδρομή (120mm, από 130mm του προηγούμενου), ενώ με τον συνδυασμό του μικρότερου offset (35mm, από 40mm) και της αύξησης του ίχνους (86mm από 81mm) επιτεύχθηκε η πολυπόθητη σταθερότητα στις στροφές.

Αρκεί ένα φρενάρισμα για να καταλάβεις ότι είσαι πάνω σε μια Yamaha της σειράς "R". Θα τα θέλαμε λίγο πιο προοδευτικά

 

Όλα όμως τα παραπάνω –ουσιαστικά μεν, "στεγνά" και απόλυτα δε– νούμερα δεν κατορθώνουν να μεταφέρουν αυτό που η Yamaha σχεδίασε ξανά σε λευκό χαρτί, δηλαδή την τοποθέτηση του ίδιου του αναβάτη, ο οποίος θεωρείται αναπόσπαστο και ενεργό μέλος της σχεδίασης ολόκληρης της μοτοσυκλέτας. Μια επικοινωνία interactive σαν αυτή που παραδοσιακά διέθετε η σειρά "R", απαιτεί τον σωστό καταμερισμό, αλλά και τον υπολογισμό στο συνολικό ζύγισμα της μοτοσυκλέτας, της μάζας του αναβάτη. Τόσο η αεροδυναμική αντίσταση όσο και η τοποθέτησή του κοντά στον άξονα περιστροφής ήταν κάτι παραπάνω από αναγκαία, για να διατηρηθούν αμετάβλητα όλα τα χαρακτηριστικά που μεταφράζονται σε νούμερα και μεγέθη. Άλλωστε, όπως λέει και το γνωμικό, "it takes two to tango".

Rock 'n' Roll

Το να παρομοιάζεται η κίνηση του R6 με έναν χορό ταγκό είναι Ο.Κ. Το να σε καλούν όμως να χορέψεις μαζί του στην πίστα της Almeria, μάλλον φέρνει περισσότερο στο rock ‘n roll. Η οδήγηση σ' αυτή την τεχνική και απαιτητική πίστα με τα χασίματα και οι ανηφοροκατηφόρες της θυμίζει μάλλον τη ρυθμική κίνηση και τα πετάγματα στον αέρα του αμερικάνικου χορού, παρά το αριστοτεχνικό πλέξιμο των ποδιών του αργεντίνικου. Άλλωστε, και ο ρυθμός στον οποίο κινούνται οι 16 βαλβίδες και σφυρίζει η "τρομπέτα" του Ram Air, είναι rock μέχρι το κόκκαλο – κι όποιος φέρει αντίρρηση, δεν έχει ιδέα περί ποιας μοτοσυκλέτας πρόκειται.

Πριν καν βγούμε από τα pits, στο κιβώτιο έχει μπει τρίτη, και πριν κοιτάξουμε πίσω στην ευθεία να δούμε αν έρχεται κανείς, έχουμε ήδη στρίψει στην πρώτη στροφή. Πρώτη εντύπωση είναι ότι και οι δύο αυτές ενέργειες έγιναν με τη μεγαλύτερη δυνατή οικονομία δυνάμεων. Χαρακτηριστικά, οι πρώτοι γύροι ήταν πολύ κοντά σε χρόνο με τους προχωρημένους γύρους πριν από δύο εβδομάδες, εδώ στην ίδια πίστα, πάνω στη σέλα της 749.

Leds, όπως R1, αλλά με συμβατικότερη εμφάνιση

 

Ο κινητήρας ανεβάζει διαολεμένα, και… το φαράγγι στην απόδοση της ροπής μεταξύ 3.000 και 5.000 σ.α.λ. έχει μπαζωθεί με μπόλικα χιλιογραμμόμετρα. Στην έξοδο δεν χρειάζεται να λιώσει η βελόνα του στροφομέτρου κοντά στις 14.000 για να μη βγεις κρεμασμένος. Μία ταχύτητα πάνω ηρεμεί το πνεύμα και τη γραμμή που ακολουθείς. Πλέον υπάρχει το περιθώριο να παίξεις ακόμη περισσότερο με το γκάζι μέσα στην καρδιά της στροφής και να μην κάνεις το R6 να τρέμει ολόκληρο από συγκίνηση. Ευστροφία και γραμμικότητα σε όλο τους το μεγαλείο. Εκμεταλλεύεσαι περισσότερο τη φόρα που η ίδια η μοτοσυκλέτα σε βοηθά να αποκτήσεις. Ο ψεκασμός λειτουργεί υποδειγματικά και προσθέτει ακόμη μία παράμετρο στη συμμαχία κινητήρα–αναβάτη. Οι "κλοτσιές" που έτρωγες στις 5.000 και στις 7.000 σ.α.λ. έχουν μεταμορφωθεί σε ένα συνεχόμενο σπρώξιμο από το ρελαντί σχεδόν μέχρι και πριν την υστερία των 16.000. Οι ελάχιστοι κραδασμοί που γίνονται αντιληπτοί στις χαμηλές, εξαφανίζονται αρκετά νωρίς ώστε να τους ξεχάσεις άμεσα. Στη μεγάλη ευθεία της πίστας σκύβεις πίσω από την κοντή ζελατίνα που μετά βίας αποκρούει τον αέρα, και τα αυτιά σου γεμίζουν με το βουητό του βίαια καταβροχθισμένου αέρα. Στο σημείο που πριν από μερικές ημέρες έβλεπα το κοντέρ να σταματά λίγο μετά τα 225 χ.α.ώ., τώρα τα νούμερα ήταν κατά μία εικοσάδα μεγαλύτερα. Η σχετικά μακριά κλιμάκωση των τελευταίων σχέσεων και η ικανότητα της διατήρησης της δύναμης ψηλά είναι η αιτία πίσω από το αποτέλεσμα.

Χρωματικοί συνδυασμοί για να μην προβληματίζεται κανείς. Προσωπικά προτιμώ το μπλε
 

Πολύ σκληρό για να… λυγίσει

Ένα παλιό πισταδόρικο ρητό λέει ότι όπου υπάρχει μια ευθεία, υπάρχουν και δυο στροφές που τις ενώνει (μεγάλη σοφία!). Για τον αναβάτη του R6 ισχύει ότι πριν και μετά από μια ευθεία υπάρχει η απόλαυση. Είναι πραγματικά αποκάλυψη να συνειδητοποιείς ότι κλίσεις και συμπεριφορές που παρακολουθείς στα αγωνιστικά δρώμενα είναι δυνατόν να επιτευχθούν και από μια μοτοσυκλέτα παραγωγής. Είναι ίσως λίγο εγωιστικό από τη μεριά της μοτοσυκλέτας αυτό που συμβαίνει κατά τη διάρκεια των κλίσεων, αλλά είναι και γεγονός ότι ο απόλυτος έλεγχος είναι από πριν καθορισμένος από αυτή.

Για το πλαίσιο είναι αστείο και μόνο να σκεφτεί κανείς ότι υπάρχει πιθανότητα να παρουσιάσει σημάδια στρέβλωσης. Είναι τέτοια η σιγουριά που εμπνέει, ώστε και τη διπλάσια ιπποδύναμη να έπρεπε να τιθασεύσει, θα τα κατάφερνε το ίδιο καλά. Το μακρύτερο ψαλίδι δεν αφήνει τα άλογα που κατεβαίνουν στον πίσω τροχό να καλπάσουν γρηγορότερα από τον ρυθμό που εσύ έχεις επιλέξει. Η μετατόπιση της μάζας, από σωματική προσπάθεια μετατρέπεται σε νοητική άσκηση. Είναι πραγματικά απίστευτη όχι μόνο η ευκολία αλλά και η ασφάλεια την οποία νιώθεις όταν το R6 προσπαθεί να ζαλίσει τα βιράζ. Πιθανότατα στην άσφαλτο θα ξύνονται πολύ περισσότερα πράγματα από τις γλίστρες και τις μπότες, αλλά ακόμη και τότε, εσύ δεν θα ανησυχείς. Είναι αξιοσημείωτο ότι, προσωπικά, πρώτη φορά είδα το 60άρι προφίλ των ελαστικών να αποδίδει τόσο καλά σε μοτοσυκλέτα. Οι μοναδικές μου ενστάσεις αφορούν το μπροστινό της Kayaba, το οποίο θα μπορούσε να αποκτήσει μεγαλύτερη διάμετρo και ταυτόχρονα αυξημένη ακαμψία, και το γεγονός ότι τα μπροστινά δισκόφρενα διατηρούν το χαρακτηριστικό απότομο δάγκωμα, χωρίς προοδευτικότητα, που χαρακτηρίζει ολόκληρη την οικογένεια "R" της Yamaha.

Νέα δεδομένα στα 600cc

Ακόμη όμως κι αυτά τα παραπατήματα στη διάρκεια του χορού, ένας ικανός παρτενέρ σαν την R6 έχει την ικανότητα να τα κρύβει, να τα ξεπερνά και να τα αντισταθμίζει, όντας συνολικά μια από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της κατηγορίας. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες που δεν ταυτίζει το καλύτερο απλώς με το δυνατότερο αλλά με τον συνδυασμό της πρακτικής εφαρμογής αυτής της δύναμης, έχοντας ως κύριο πλεονέκτημα την ικανότητα να συμβιβάζει αυτά που όλοι οι υπόλοιποι θεωρούν ασυμβίβαστα. Είναι σίγουρο πως η R6 του 2003 έφερε αναστάτωση στην κατηγορία των 600cc. Βγάζει προκλητικά τη γλώσσα στις αντιπάλους της, θέτοντας νέα δεδομένα. Ήδη ανυπομονούμε να της κάνουμε πλήρες τεστ και, βέβαια, συγκριτικό με τις υπόλοιπες SS600.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                     Yamaha YZF R6
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.025
Ύψος (mm):
1.090
Μεταξόνιο (mm):
1.380
Απόσταση από το έδαφος (mm):
135
Ύψος σέλας (mm):
820
Ίχνος (mm):
86
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Περιμετρικό αλουμινένιο, χυτό, τύπου Deltabox III
Πλάτος (mm):
690
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
162/-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα:
17/3,5
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
65,5 x 44,5
Χωρητικότητα (cc):
600
Σχέση συμπίεσης:
12,4:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
123/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):
6,99/12.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
205
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός CDI
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,955
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 3,000
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,846
2α
1,947
3η
1,556
4η
1,333
5η
1,190
6η
1,083
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,31
-
Πραγματικά
-
-
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
120
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
180/55-17
Ελαστικό:
5,5 x 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό όργανο πολλαπλών λειτουργιών (ταχύμετρο, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, ψηφιακό ρολόι), ενδεικτικές λυχνίες για φλας/νεκρά/μεγάλη σκάλα φώτων/βενζίνη
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι cartridge
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 17
Ελαστικό:
120/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 298mm με τετραπίστονες δαγκάνες

 

 

Honda XL750 Transalp: Το οδηγούμε στην Πορτογαλία – Πλήρης παρουσίαση!

Η τέταρτη γενιά ενός μοντέλου που υπάρχει από το 1986!
Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/3/2023

Το νέο Honda XL750 Transalp κοστίζει 11.500 Ευρώ, ούτε 13.000 αλλά δυστυχώς ούτε και 9.000, και στην βασική του έκδοση δεν έχει χούφτες, ποδιά ή κάγκελα. Ο κινητήρας του δεν είναι V αλλά δικύλινδρος εν σειρά, δεν έχει έκδοση DCT, ούτε και θα βγάλει όπως επίσης δεν υπάρχει έκδοση με 19ίντσες εμπρός, ούτε και θα βγάλουν τέτοια. Κάπου εκεί εξαντλείται ο κύριος όγκος του αρνητικού σχολιασμού που έχει δεχτεί έως τώρα ωστόσο τα βασικά μειονεκτήματα θα τα δούμε πιο κάτω. Το σημαντικό είναι πως το νέο Transalp φτιάχτηκε με στόχο την απευθείας αναμέτρηση με τον ανταγωνισμό σε μία κατηγορία που οι προηγούμενες τρεις γενιές του είχαν να δώσουν πιο εύκολες μάχες. Αυτή την στιγμή οδηγική εμπειρία του νέου Transalp έχουν μονάχα δύο Έλληνες κι αυτό το άρθρο είναι το πρώτο που μεταφέρει την γνώμη κάποιου που το έχει οδηγήσει κουβαλώντας την εμπειρία της ελληνικής πραγματικότητας, των δρόμων και του τρόπου χρήσης που κατά κύριο λόγο θα κληθεί να αντιμετωπίσει.

Οδηγώντας το σε δρόμους της Πορτογαλίας που έχω δει πρόσφατα με άλλες μοτοσυκλέτες, κολλημένος στον πίσω τροχό μίας CRF1100 Africa Twin που είχε ο Άγγλος πλοηγός της Honda, η πρώτη σκέψη είναι πως κανένα Transalp έως τώρα δεν είχε στόχο να ανταπεξέρχεται στην γρήγορη οδήγηση, ούτε ξεκινούσε καμία περιγραφή δοκιμής του, από ακριβώς αυτό τον τρόπο χρήσης. Το γεγονός πως μπορούσες να κινηθείς με γρήγορο ρυθμό με όλα τα προηγούμενα Transalp, δεν σημαίνει πως είχαν φτιαχτεί και για αυτό ούτε ήταν αυτό το μοντέλο μία εξωτική μοτοσυκλέτα ή κάποια από εκείνες που επικεντρώνονται να κάνουν ένα πράγμα καλά, θυσιάζοντας την βαθμολογία στην υπόλοιπη βεντάλια αξιολόγησης.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Το νέο Transalp υποστηρίζει την γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο, παρά τον ΄21 εμπρός τροχό

Για αυτό και το Transalp είναι ένα από τα μοντέλα με τα μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των αναβαθμίσεών του, για αυτό και ποτέ δεν κυνηγούσε τον ανταγωνισμό κατά πόδας και απλά αδιαφορούσε για τις συγκρίσεις. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1986, σχεδόν στα πρώτα γενέθλια του περιοδικού MOTO, και κυκλοφόρησε ένα χρόνο μετά. Από αυτό το θρυλικό XL600V που μπορούσε κανείς να το αγοράσει καινούριο μέχρι και το 2000(!) δανείζεται τώρα τα χρώματα το νέο XL750 Transalp. Ένας από τους τρεις χρωματικούς συνδυασμούς και εκείνος που το αναδεικνύει περισσότερο, όταν τα αντικρύζεις από κοντά. Η προσέγγιση της Honda για το Transalp ήταν από την πρώτη στιγμή ξεκάθαρη: Να προσφέρει μία αξιόπιστη μοτοσυκλέτα με την οποία ταξιδεύεις χωρίς κόπο, παρέχει ευκολία χρήσης στην καθημερινή μετακίνηση και συντηρεί τις Adventure ανησυχίες σου με την υπόσχεση πως δεν θα σε δυσκολέψει στους χωματόδρομους. Ούτε κάτι περισσότερο, ούτε κάτι λιγότερο από αυτό. Όσο εξυπηρετούσε αυτές τις ανάγκες δεν χρειαζόταν και να αλλάξει, για αυτό και έμεινε στην παραγωγή από το 1986 έως και το 1999, μία περίοδο μεγάλων αλλαγών στις υπόλοιπες κατηγορίες. Όπως ήταν βέβαια και η οκταετία μετά το 2000 που επίσης έμεινε δίχως αλλαγές ή φυσικά η τρίτη γενιά με επίσης ρεκόρ παραμονής χωρίς βασικές αλλαγές, φτάνοντας έως και το 2017 να είναι ίδιο! Η τρίτη γενιά ήταν και η πρώτη με 19αρη εμπρός τροχό και σωστά κάνει η Honda και επιστρέφει τώρα στις ΄21 ίντσες με βάση αυτό που ζητά η πλειοψηφία. Διότι εκεί, στην πλειοψηφία των πωλήσεων που βλέπει να σημειώνονται, είναι και η απάντηση για τις επιλογές της.

Οι παλαιότεροι θα γκρινιάξουν για τον δικύλινδρο εν σειρά αναφέροντας τον «χαρακτήρα» που χάθηκε. Χαρακτήρα είχε όμως το Crossrunner, όχι το Transalp και δεν είδε κανείς να δημιουργούνται ουρές για τις πωλήσεις του Crossrunner, οπότε ο χαρακτήρας από μόνος του δεν είναι αρκετός. Σε κάθε περίπτωση το τέλος των V το είχαμε προαναγγείλει πάνω από πέντε χρόνια, όχι γιατί είχαμε κάποια πληροφορία αλλά γιατί βλέπαμε που οδηγείται η εξέλιξη. Ήταν περισσότερο μία μαντεψιά για το μέλλον και λιγότερο βεβαιότητα, όπως για παράδειγμα ήμασταν βέβαιοι πριν απαντήσουμε στις φήμες περί της ονομασίας του Transalp ή της ιπποδύναμής του, με κάποια σχόλια να λένε τότε «σιγά ρε παιδιά που θα έχει 90 ίππους, πως θα πουλήσουν τότε το Africa Twin;». Να λοιπόν που έχει την ίδια ακριβώς αναλογία κιλών ανά ίππο με την μεγαλύτερη On-Off μοτοσυκλέτα της Honda από έναν αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που προσπαθεί να θυμίσει V, έχοντας στρόφαλο 270 μοιρών.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Ο πρώτος λόγος που η διάταξη V φεύγει από το προσκήνιο είναι κοινός για όλους τους κατασκευαστές και ξεκινά από το γεγονός πως κανείς δεν διαπραγματεύεται το ποσοστό κέρδους. Με την τιμή πώλησης να καθορίζεται από την αγορά (δυστυχώς η ελληνική είναι πολύ μικρή για να επηρεάσει αποφάσεις) και το κέρδος να είναι για τον κατασκευαστή μία άλλη σταθερά αντί για μεταβλητή, το κόστος είναι το μόνο που μπορεί να μετακινηθεί προς τα κάτω. Η ποιότητα έχει επίσης ένα αμετακίνητο σύνορο κάτω από το οποίο ένας εδραιωμένος κατασκευαστής και κυρίως η Honda, είναι αδύνατο να πέσει και έτσι το μόνο που μπορεί να αλλάξει, είναι να εφαρμοστούν οικονομίες κλίμακος στην κατασκευή και τον σχεδιασμό.

Η Honda έκανε πρώτη το βήμα για την δημιουργία πλατφόρμας μοντέλων, κάτι που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει πάει στο απώτερο επίπεδο, είναι πλέον σαν να φτιάχνουν όλοι μαζί καμιά δεκαριά βασικά μοντέλα αυτοκινήτων. Στις μοτοσυκλέτες, η σειρά NC έδειξε λοιπόν στην Honda πως μπορούν να γίνουν πωλήσεις με μοντέλα που όχι απλά έχουν κοινή βάση αλλά είναι πρακτικά τα ίδια, ενώ η εξέλιξη του σχεδιασμού και κυρίως μικρές λεπτομέρειες στην τροφοδοσία που θα νόμιζε κανείς πως δεν έχει πολλά περιθώρια βελτίωσης, επέτρεψαν να καμφθούν κάποια από τα μειονεκτήματα των δικύλινδρων εν σειρά. «Υπάρχει περίπτωση να δούμε ένα 990 όπως το προηγούμενο;» ρωτούσα πριν από λίγα χρόνια τον υπεύθυνο όλων των Adventure μοτοσυκλετών της KTM και μου είπε «990 μπορεί αλλά V δύσκολα. Γιατί να κάνεις κάτι ακριβότερο και πιο δύσκολο σε συντήρηση, αν μπορείς να πάρεις ακριβώς το ίδιο από έναν εν σειρά;». Ισχύουν λοιπόν τα ίδια για όλους τους κατασκευαστές, μην ξεχνάμε πως στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα διαβάζετε και για τις πρώτες εντυπώσεις για το νέο V-Strom 800, ενώ η ανταπάντηση στο παραπάνω επιχείρημα του Αυστριακού, είναι γιατί δεν είναι ακριβώς το ίδιο, είναι περίπου το ίδιο. Υπάρχουν φυσικά και αρκετά πλεονεκτήματα όταν αλλάζει η τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο, αλλά σε κάθε περίπτωση το πρώτο πράγμα που μας έδειξε πως έρχεται στο μέλλον (τότε) αυτό που δηλαδή που πλέον ζούμε, είναι το γεγονός πως θα ερχόταν η εποχή για μοτοσυκλέτες με λιγότερο κόστος δημιουργίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο χρωματικός συνδυασμός από το XL600V του 1986 ξεχωρίζει έντονα

Πράγμα που μας φέρνει στο νέο Transalp το οποίο ξεκίνησε την ζωή του από σχέδια των Ιταλών σε μία εποχή που η επικοινωνία με την Ιαπωνία γινόταν μόνο απομακρυσμένα. Οι αναγνώστες θα θυμούνται ίσως πως η Honda έχει σχεδιαστικές ομάδες σε διάφορες χώρες και όλες μαζί ψηφίζουν στα διάφορα στάδια σχεδιασμού με μία ενδιαφέρουσα διαδικασία που δεν ακολουθεί κανείς άλλος και ίσως να αξίζει να αποκτήσει το δικό της άρθρο. Η ομάδα της Ιταλίας είναι ο βασικότερος πυλώνας σχεδιασμού στην οικογένεια της Honda και με το Transalp ασχολήθηκε ο 45χρονος Valerio Aiello που μεταξύ άλλων έχει σχεδιάσει το NC750X καθώς και το απίθανο -για την εποχή του- concept CB4X. Είναι πολύ εύκολο να αναγνωρίσει κανείς τις γραμμές του CB4X στο νέο Transalp, είναι μάλιστα πιο εύκολο από το να δει το CB500X. Παρόλο που Hornet και Transalp ξεκίνησαν μαζί την πορεία τους και το νέο κεφάλαιο της ιστορίας τους, δεν έχουν τους ίδιους σχεδιαστές. Ο Ιταλός του Hornet είναι νεότερος και μάλιστα μαθητής εκείνου που εμπνεύστηκε και σχεδίασε το X-ADV ένα από τα τελευταία μοντέλα που δεν γέννησε το marketing αλλά πάλεψε ο εμπνευστής του να το προωθήσει εσωτερικά στην εταιρεία, πιστεύοντας στο όραμα που είδε ένα καλοκαίρι στην Ίο, προσπαθώντας να προσεγγίσει πάνω σε νοικιάρικο Piaggio μία απομακρυσμένη παραλία δικάβαλος. Αληθινή ιστορία. Εδώ όμως τώρα είχαμε ανάθεση του έργου στους Ιταλούς σχεδιαστές, μέχρι να φτάσουμε να γίνει πηλός στην Ιαπωνία από όπου αναλαμβάνει πλέον ο λεγόμενος LPL που είναι πάντα Ιάπωνας. Μέχρι τώρα στην ιστορία της Honda δεν έχει υπάρξει Large Project Leader που να μην είναι Ιάπωνας, ακόμη και για κάτι λαδιάρικα αερόψυκτα μονοκύλινδρα που κατασκευάζει κατά εκατομμύρια μονάδες στην Βραζιλία. Είναι γραμμένη στο «Σύνταγμα της Κυβέρνησης» η εθνικότητα του LPL και δεν αλλάζει εύκολα.

Στην περίπτωση του Honda XL750 Transalp ο LPL είναι ο μικροκαμωμένος, πάντα σοβαρός και βλοσυρός, ακατάπαυστα σκεφτόμενος, κος Masatoshi Sato. Είναι 49 ετών, δουλεύει στην Honda ως μηχανολόγος ακριβώς είκοσι χρόνια και είναι σε θέση LPL, δηλαδή την πιο κορυφαία από τις μάχημες, την τελευταία εξαετία. Στην διάρκεια της οποίας έχει υπογράψει την παραγωγή των CBR1000RR και CB1000R. Αν δεν οδηγεί CBR, τότε θα τον δεις σε Mazda RX-7 και στην περίπτωση του συγκεκριμένου κινητήρα, έκανε πολλά χιλιόμετρα με το CB750 Hornet πριν οριστικοποιήσει τις επιλογές του.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο LPL, κος Masatoshi  Sato και οι υπεύθυνοι εργονομίας, ήχου κινητήρα, δοκιμών σε δρόμο, εξέλιξης κινητήρα

Αν έχετε διαβάσει αυτό εδώ το άρθρο, τότε ξέρετε ήδη πως η προσέγγιση που ακολουθεί ο κινητήρας του νέου Transalp διαφέρει από του νέου V-Strom, παρόλο που στα χαρτιά δείχνουν να είναι πολύ κοντά. Στην πράξη διαφέρουν αρκετά και είναι άλλο ένα σημείο των καιρών, όπου πλέον τα τεχνικά χαρακτηριστικά δεν μπορούν να αποκαλύψουν όλες τις πτυχές του χαρακτήρα, όπως παλαιότερα. Διότι στην εποχή μας φτάσαμε να μπορούμε να κάνουμε 300 γραμμάρια να τοποθετούνται στρατηγικά καταφέρνοντας να μεταβάλλουν την στρεπτική ακαμψία ολόκληρου πλαισίου ενός superbike και επειδή δεν μιλάμε για 3 κιλά, δεν φτάνει η διαφορά αυτή να φανεί και στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Μία τέτοια παραδειγματική διαφορά υπάρχει ανάμεσα σε ξεχωριστές γενιές των CBR. Στην προκειμένη περίπτωση το πλαίσιο του Transalp έχει και άλλες δομικές διαφορές από του Hornet, εκτός του υποπλαισίου που περιορίζονται σε ενισχύσεις, ώστε να υπάρχει αντοχή στην καταπόνηση κατά την οδήγηση εκτός δρόμου αλλά κυρίως καλύτερη προσαρμογή στην νέα γεωμετρία από την στιγμή που οι δυνάμεις από τις αποσβέσεις των αναρτήσεων δημιουργούν διαφορετικό μοχλό και απαιτούν διαφορετική στρεπτική ακαμψία. Σε κάθε περίπτωση το πλαίσιο του νέο Transalp ζυγίζει 18,3 κιλά μετά τις ενισχύσεις που σημαίνει πως είναι 10% ελαφρύτερο από του CB500X και 18% ελαφρύτερο από το NC750X! Καταλαβαίνετε τώρα καλύτερα, όταν μιλάμε για εκείνες τις μοτοσυκλέτες που προσφέρονται φθηνά στην μεσαία κατηγορία και ζυγίζουν 240-250 κιλά, φανερώνοντας το επίπεδο σχεδιασμού. Διότι είναι φθηνότερο το ίδιο το σίδερο από την γνώση του πώς να το αφαιρέσεις…

Όχι ότι η Honda δεν έχει τα δικά της μαύρα σημεία πρόχειρου σχεδιασμού ακόμη και στην σύγχρονη ιστορία της, με πολύ μεγάλο συνολικό βάρος και χάλια κατανομή. Μετά το Crossruner που το ξανά πιάνουμε για δεύτερη φορά, άσχημα βαρύ ήταν και το Crosstourer και το «άσχημα» πάει στην κατανομή βάρους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως τα 208 κιλά που ζυγίζει γεμάτο το νέο Transalp είναι ένα καλό νούμερο από την στιγμή που είναι απίστευτα σταθερό στην τελική του, η οποία περιορίζεται ηλεκτρονικά στα διακόσια χιλιόμετρα. Όπως και το Hornet δεν θα πάει πιο πάνω παρόλο που ο χιλιομετρητής θα αρχίσει να κλέβει μετά τα 180. Χωρίς αυτό τον κόφτη, ο κινητήρας αυτός μπορεί πολύ εύκολα να στείλει την μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα αρκετά πάνω από τα 200 χιλιόμετρα καθώς ούτε ή δύναμη, ούτε και το βήμα του λείπει. Η σταθερότητα στην τελική του που για λίγο κατάφερα να πιάσω στην μοναδική ευκαιρία αυτοκινητόδρομου που πετύχαμε, είναι μία τεράστια επιτυχία για την Honda και ένα ακόμη στοιχείο για το γεγονός πως μετά από τέσσερις γενιές το Transalp δεν θέλει απλά να έχει έναν καλό μέσο όρο, αλλά σκοπεύει να χτυπήσει και την κορυφή σε ορισμένους τομείς.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Οι δημοσιογραφικές παρουσιάσεις γίνονται για να αποκτήσουμε μία πρώτη άποψη για τον τρόπο που τα νούμερα που βλέπεις στα τεχνικά χαρακτηριστικά, κατάφεραν να περάσουν στον δρόμο, όπως επίσης να συνομιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα και είναι οι πλέον κατάλληλοι για να απαντήσουν σε ερωτήματα. Από εκεί και πέρα οι δοκιμές είναι εκείνες που πραγματικά αποκαλύπτουν τον χαρακτήρα κάθε μοντέλου, όταν φυσικά γίνονται σωστά αλλά αυτή είναι μία άλλη κουβέντα. Θα πρέπει λοιπόν να το οδηγήσουμε στην Ελλάδα για να δούμε την συμπεριφορά του σε ταξίδι και σε υψηλές ταχύτητες, όμως η πρώτη εντύπωση είναι πως έχουμε μπροστά μας το πρώτο Transalp που συμπεριφέρεται σαν την αμέσως επόμενη σε κυβικά Adventure της Honda και δεν αισθάνεται περιορισμένο στην κατηγορία του.

Το γεγονός πως στην συντριπτική πλειοψηφία των χιλιομέτρων που κάναμε, κινούμασταν σε δρόμους χωρίς ευθείες, αναγκάζοντας το Transalp με των 21 ιντσών εμπρός τροχό σε επανωτές, απότομες αλλαγές κατεύθυνσης πίσω από ένα Africa Twin που δεν μπορούσε να ξεκολλήσει και να δημιουργήσει απόσταση, είναι το επιστέγασμα για τα παραπάνω.

Ταυτόχρονα όμως αυτό αφήνει να φανεί και πόσο τραγική επιλογή της Honda είναι να βάλει σαμπρέλα εμπρός και πίσω, από την στιγμή που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες στην σβέλτη οδήγηση. Το marketing θα πει πως η σαμπρέλα επιλέχτηκε για καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα αλλά το έχουμε πει τόσες πολλές φορές που τώρα δεν θα το αναλύσουμε, απλά θα θυμίσουμε πως αυτό πράγματι ισχύει, αλλά για ένα πολύ περιορισμένο εύρος χρήσης που αφορά την μειοψηφία εκείνων που θα αποκτήσουν το νέο Transalp και μάλιστα δεν είναι και το πρώτο πράγμα που θα άλλαζε κάποιος που ανήκει σε αυτό το μειοψηφικό σύνολο, θα είχε ξεκινήσει από τις αναρτήσεις!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Πράγματι, οι αναρτήσεις είναι μία χαρά εξαιρετικές μέχρι να αρχίσεις να οδηγείς πολύ επιθετικά, όπως επίσης οι εργοστασιακές ρυθμίσεις για αναβάτη 85 κιλών είναι προς την «μαλακιά» για να το πω απλά, κατεύθυνση. Με συνεπιβάτη και αποσκευές σίγουρα θα χρειαστείς δύο τουλάχιστον κλικ στην προφόρτιση, αλλά για το αν χάνεται η γραμμικότητα της ανάρτησης ή όχι μετά από κάτι τέτοιο είναι νωρίς ακόμη για να το πει κανείς και επιβάλλεται αυτά τα ερωτήματα να απαντηθούν με την δοκιμή στην Ελλάδα όπου και θα φανεί αν υπάρχει αλλαγή συμπεριφοράς. Σε κάθε περίπτωση θεωρείστε από τώρα δεδομένο πως η σταθερότητα του Transalp δύσκολα θα χαθεί. Μάρτυρας το μακρύτερο κατά 125mm και φαρδύτερο κατά 48mm υποπλαίσιο, που είναι επίσης ενισχυμένο εσωτερικά με πρόσθετα νεύρα, ώστε να είναι σε θέση να υποσχεθεί πως φορτώνοντας συνεπιβάτη και αποσκευές, το Transalp δεν θα αντιμετωπίσει προβλήματα. Το μαθηματικό μοντέλο που κατέληξε η Honda πως μπορεί να τα κάνει πράξη όλα αυτά και ταυτόχρονα πως θα διατηρηθεί η ευελιξία, είναι η 50% αύξηση της ακαμψίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Το πιρούνι έχει τις λειτουργίες ξεχωριστές σε κάθε καλάμι με 200mm διαδρομής και ουδέτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο που μόνο κακό δεν είναι για μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Η ουδετερότητα αυτή υπάρχει βέβαια και στο χώμα που δεν είναι και το πλέον ιδανικό, κομμάτι όμως που θα αναλύσουμε λίγο περισσότερο σε επόμενο τεύχος του MOTO. Ωστόσο σε κάθε περίπτωση οι ανάγκες του μέσου αναβάτη εξυπηρετούνται πλήρως. Το πρόβλημα είναι πως δεν κατατάσσουμε εύκολα τους εαυτούς μας στο μέσο, οπότε η παραπάνω πρόταση αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα από αυτή που κανονικά θα έπρεπε να έχει. Το ψαλίδι πίσω είναι αντιγραφή της Africa Twin, σαν κάποιος να πήρε το σχέδιο και να το προσάρμοσε σε κλίμακα. Η ανάρτηση πίσω επιτρέπει 7 επίπεδα προφόρτισης με 190mm διαδρομής με τα πρώτα τρία-τέσσερα να είναι εκείνα που άμεσα θα χρησιμοποιήσει ένας αναβάτης που είναι βαρύτερος από το ψηφιακό μοντέλο που χρησιμοποίησε η Honda κατά την σχεδίαση. Με απόσταση από το έδαφος 210mm και την σέλα συνολικά στα 850mm που σημαίνει πως δεν είναι από τις πιο ψηλά τοποθετημένες στην κατηγορία αλλά ούτε βρίσκεται και πολύ χαμηλά, το Transalp έχει μία καλή γεωμετρία θέσης οδήγησης για την άσφαλτο αλλά και για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ χωρίς να μπαίνουν τα πόδια σε περίεργες γωνίες. Όπως προτάσσει ο σύγχρονος σχεδιασμός που πλέον όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν, η σέλα είναι αρκετά λεπτή στο σημείο που συναντά το ρεζερβουάρ ώστε οι αναβάτες με μία ελαφρά κίνησε προς τα εμπρός να πατούν με ευκολία στο έδαφος. Θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ πως η θέση οδήγησης ταιριάζει πάρα πολύ με του νέου V-Strom 800!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ενιαία και όχι διαιρούμενη σέλα, αλλά εργονομικά σχεδιασμένη

Ευτυχώς τώρα τα Transalp που οδηγήσαμε εμείς είχαν Metzeler Karoo και όχι τα Ιαπωνικά Dunlop Mixtour για τα οποία ισχύουν όσα έχουμε γράψει στο V-Strom 1050 και ισχύουν αντίστοιχα και για το V-Strom 800. Να θυμίσουμε απλά πως δεν έχουν καμία σχέση με την Dunlop όπως την ξέρουμε. Τα Karoo πάντως ταιριάζουν αρκετά στην συγκεκριμένη περίπτωση και αναδεικνύουν τις δυνατότητες του Transalp σε μεικτή χρήση. Με τα νέα ασφάλτινα ελαστικά που έχουν δημιουργηθεί για να δώσουν έξτρα μοίρες κλίσης από τον λεπτό εμπρός τροχό των ΄21 ιντσών, όπως το Bridgestone AT41, οι μεγάλες δυνατότητες του Transalp στην άσφαλτο θα μπορούν να αναδειχτούν ακόμη περισσότερο.

Το Traction Control είναι ρυθμιζόμενο σε πέντε θέσεις και εσωκλείει τους αλγόριθμους για έλεγχο της σούζας η οποία θα έρθει με πρωτόγνωρη ευκολία για Transalp αμέσως μόλις το απενεργοποιήσεις με τον ίδιο σπαστικό τρόπο που έχει και το Hornet. Μέχρι πρόσφατα η Honda ήταν από τις ελάχιστες εταιρείες που είχαν τον δικό τους διακόπτη για άμεση απενεργοποίηση του traction control και δεν χρειαζόταν να μπλέκεις μέσα στο menu της οθόνης. Η δυνατότητα ρύθμισης σε διαφορετικά σκαλιά είναι ο πρώτος λόγος που έφυγε ο διακόπτης αυτός και έπειτα το γεγονός πως όλες οι λειτουργίες στριμώχτηκαν αριστερά αφήνοντας μόνο το kill switch, δεξιά στο τιμόνι. Με τον τρόπο αυτό το σύστημα επικοινωνίας που προσφέρει η Honda στον πρόσθετο εξοπλισμό, μπορεί να τοποθετηθεί δεξιά για να ελέγχει ο αναβάτης τα πάντα χωρίς να χρειάζεται να πάρει το χέρι από γκάζι, χάρη στην εξαιρετική εργονομία.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Οθόνη ίδια με του Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών

Η οθόνη είναι αυτή που ξέρουμε από το Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών με το στροφόμετρο να αναβοσβήνει σαν shift light, όταν έρχεται η αλλαγή και με 4 διαφορετικά γραφικά για να επιλέξει ο αναβάτης εκείνο που ταιριάζει καλύτερα σε αυτόν. Ανιχνεύει γρήγορα τις αλλαγές φωτισμού για να γυρίσει το άσπρο σε μαύρο και προσφέρει τον τρόπο να αλλάζεις στις διαφορετικές ομάδες ρυθμίσεων που επηρεάζουν την χαρτογράφηση του κινητήρα, το μέγεθος του φρένου στο κλείσιμο του γκαζιού, πόσο δηλαδή θα αφήνει ανοικτή την γκαζιέρα η ECU για να καταπολεμήσει την αδράνεια όταν εσύ κλείσεις το γκάζι, το traction control και την λειτουργία του ABS που έχει ρύθμιση για το χώμα και απενεργοποιείται στον πίσω τροχό. Στην πράξη αλλάζει η απόκριση του γκαζιού καθώς αν βάλεις έκτη και ζητήσεις από το Transalp να ανοίξει τέρμα το γκάζι, τότε όλες οι χαρτογραφήσεις θα σου δώσουν την ίδια μέγιστη δύναμη, ακόμη και η Rain.

Η Honda έχει επιλέξει να έχει έναν εκκεντροφόρο για τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής με την γνωστή Uni-cam διάταξη που χρησιμοποιεί ενδιάμεσα κοκκοράκια, αλλά για πρώτη φορά έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες. Στους κινητήρες V αυτά τα πράγματα χρειάζονται λιγότερο, όμως εδώ είναι απαραίτητα και με τον τρόπο που η Honda έκανε την τοποθέτηση μειώνονται οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα και εξαφανίζονται οι ενοχλητικοί κραδασμοί. Διότι δεν γίνεται να μουδιάζουν πόδια και χέρια σε πολύωρη οδήγηση μίας Honda ακόμη και αν έχεις έναν πολύ αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που του αρέσουν οι υψηλές στροφές! Στους κυλίνδρους τώρα θα βρει κανείς την αγαπημένη εφαρμογή του ιαπωνικού εργοστασίου στο Kumamoto, να βάζει επίστρωση Ni-SiC στις μοτοσυκλέτες επιδόσεων όπως η CRF450R και η CBR1000RR-R ή σε εκείνες που θέλεις να δουλεύουν απροβλημάτιστα για εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, όπως το νέο Transalp. Κάποτε μία επιλογή για λίγους, τώρα βρίσκει τον δρόμο της και προς τα κάτω στην σκάλα κόστους.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ωραιος ήχος από αδιάφορο σε εμφάνιση τελικό και ψαλίδι copy-paste, Africa Twin

Ο ήχος του Transalp είναι καλύτερος από του V-Strom 800 και αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες. Ο πρώτος είναι μία βαλβίδα εσωτερικά, στο κατά τα άλλα αδιάφορο εξωτερικά τελικό της εξάτμισης και έπειτα από το φιλτροκούτι που αναγκάζει τον αέρα να δημιουργήσει μία δίνη. Αυτό έχει δύο βασικά πλεονεκτήματα, την ταχεία πλήρωση του θαλάμου καύσης με μίγμα καλύτερα αναμεμιγμένο. Το τρίτο πλεονέκτημα είναι ο ήχος που βγαίνει μέσα από το φιλτροκούτι. Σε ενδιαφέρουν ως αναβάτη τα δύο πρώτα φυσικά, που έχουν άμεσο αντίκτυπο στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, αλλά προφανώς αντιλαμβάνεσαι καλύτερα τον τρίτο…

Για αυτό τώρα και η Honda έβαλε μπεκ ψεκασμού με υψηλότερη πίεση στα 450 KiloPascal έναντι των 343 που συνήθως χρησιμοποιεί, ώστε να εκμεταλλευτεί την ενισχυμένη αυτή ροή προς τον θάλαμο καύσης που γεμίζοντας ταχύτερα και με πιο ομοιόμορφο μίγμα, ανεβάζει απόδοση με καλύτερη κατανάλωση. Τομέας που έπασχαν τα παλαιότερα Transalp. Οπότε η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι 78% καλύτερη από το CB500X, 60% καλύτερη από το NC750X και ίδια ακριβώς με το CRF1100L Africa twin!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Στον υπερ-πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό που υπάρχουν τα πάντα για να κάνεις το Transalp μία τουριστική μεγάλων αποστάσεων με κάγκελα που του δίνουν και λίγο όγκο ή μία καθημερινή με αποθηκευτικούς χώρους, χαμηλότερη σέλα κτλ, θα βρείτε και ένα quickshifter που δουλεύει και στις δύο κατευθύνσεις. Είναι από τα quickshifter που αξίζουν τα λεφτά τους, όπως ακριβώς είναι και στην Africa Twin όπου προφανώς αναφέρομαι σε εκείνες που δεν έχουν DCT. Οι αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο γίνονται χωρίς την συνδρομή της μανέτας του συμπλέκτη με αμεσότητα σε όλο το φάσμα των στροφών, είτε πηγαίνεις πολύ γρήγορα, είτε απλά ανεβάζεις ήπια, ανάμεσα στην κίνηση. Κάνει δηλαδή το αυτονόητο, προσφέρει εκείνο για το οποίο ζητά χρήματα, πράγμα που δεν συμβαίνει με όλα τα quickshifter όπως κατά καιρούς έχετε διαβάσει στο MOTO.

Η Honda δεν άφησε λοιπόν τίποτα στην τύχη για το νέο Transalp με την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού να εμφανίζεται στον τρόπο λειτουργίας και να κρύβεται από τα πιο γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως η διάταξη των κυλίνδρων. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, ακόμη περισσότερα για την λειτουργία των αναρτήσεων και για την κίνηση στο χώμα…

  

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Τύπος κινητήρας

Υδρόψυκτος, OHC τετράχρονος 8-βάλβιδος δικύλινδρος εν σειρά με  ανάφλεξη στροφάλου 270° και Unicam

Χωρητικότητα

755cc

Διάμετρος x Διαδρομή (mm)

87 x 63.5

Σχέση συμπίεσης

11.0:1

Μέγιστη ισχύς

67.5kW @ 9,500rpm

Μέγιστη ροπή

75Nm @ 7,250rpm

Επίπεδα θορύβου (dB)

 Lwot - 81.5; Lurban - 77.5

Χωρητικότητα λαδιού

 3.9L

Σύστημα εκκίνησης

Μίζα

Τροφοδοσία

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός

Ρεζερβουάρ καυσίμου

16.9L

Εκπομπές CO2 (WMTC)

103g/km

Κατανάλωση καυσίμου

23km/l

Χωρητικότητα μπαταρίας

12v 8.6Ah

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση

Σύστημα μετάδοσης

Μηχανικό, έξι ταχυτήτων

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα

Πλαίσιο

Ατσάλινο τύπου διαμάντι

Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)

2,325mm x 838mm x 1,450mm

Μεταξόνιο

1560mm

Γωνία κάστερ

27°

Ίχνος

111mm

Ύψος σέλας

850mm

Απόσταση από το έδαφος

210mm

Βάρος με υγρά

208kg

Ακτίνα περιστροφής

2.6m

Εμπρός ανάρτηση

Showa 43mm SFF-CA – 200mm διαδρομής

Πίσω ανάρτηση

Μονό αμορτισέρ, ψαλίδι Pro-Link, 190mm διαδρομής

Εμπρός τροχός

21in (ατσάλινος) με ακτίνες

Πίσω τροχός

18in (ατσάλινος) με ακτίνες

Εμπρός ελαστικό

90/90-R21 M/C 54H

Πίσω ελαστικό

150/70-R18 M/C 70H

ABS

Δικάναλο

Εμπρός φρένο

Δύο δισκόφρενα 310mm με 4.5mm πάχος και ακτινικά τοποθετημένη διπίστονη δαγκάνα

Brakes Rear

Μονό δισκόφρενο 256mm με 6.0mm πάχος και μονοπίστονη δαγκάνα

Πίνακας οργάνων

Οθόνη TFT

Προβολέας

LED

Πίσω φως

LED

Συνδεσιμότητα

Honda Smartphone Voice Control

USB

Type C (κάτω από τη σέλα συνεπιβάτη)

Πρίζα 12V

Προαιρετική

Αυτόματη ακύρωση των φλας

Ναι

Quickshifter

Προαιρετικό

Σύστημα ασφαλείας

Immobilizer

Ετικέτες