Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_673

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ
Αποστολή

Triumph Tiger 900 2020: Παρουσίαση από το Μαρόκο [VIDEO]; Adventure στο FULL!!!

Ριζικά ανανεωμένο – Ξανά στα 900
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/2/2020

Παραδοσιακά για το Tiger, η Triumph διάλεξε το Μαρόκο ως τοποθεσία για την παγκόσμια παρουσίασή του λίγο πριν γίνει διαθέσιμο στις κατά τόπους αγορές. Από το 2010 που ξανά μπήκε στην γκάμα της αγγλικής εταιρείας, κάθε νέο Tiger συστήνεται στο κοινό από μία χώρα που έχει συνδεθεί με τα Rally και το ΜΟΤΟ ήταν για άλλη μία φορά εκεί, να την δούμε από κοντά και να συγκρίνουμε την εξέλιξη από το προηγούμενο μοντέλο.

Δείτε Teaser - VIDEO από την οδηγική εμπειρία – Έρχεται σύντομα & στο Youtube

Όλα όσα χρειάζεται να ξέρεις για το Tiger 900 – Διαβάζοντας σε δύο λεπτά

  • Δύο οι βασικές εκδόσεις GT/GT PRO και Rally/Rally Pro. Όπου PRO σημαίνει καλύτερος εξοπλισμός. Η GT χαμηλότερη με 19΄΄ εμπρός και η Rally με 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και 21’’ εμπρός. Πίσω ίδιος τροχός 17’’
  • Νέος κινητήρας με μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλων
  • Διαφορετική σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους ήταν 1-2-3 έγινε 1-3-2. Παίρνεις δύο απανωτές «πιστονιές» και μία λίγο πιο μετά, με αποτέλεσμα να προσομοιάζεται η λειτουργία ενός δικύλινδρου
  • Νέος αντικραδασμικός άξονας
  • Νέα πιστόνια και μπιέλες
  • Πιο χαμηλό κάρτερ – Μικρότερη χωρητικότητα λαδιού
  • Καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο – Μείωση 2,5 κιλών από το βάρος του κινητήρα
  • 888 κυβικά 93,9Hp/8.750rpm – 8,9Kg.m/7.250
  • Επανατοποθέτηση κινητήρα στο πλαίσιο – Αλλαγμένη γεωμετρία και θέση οδήγησης
  • Νέα τροφοδοσία – Ευκολότερη πρόσβαση στο φιλτροκούτι
  • Euro5
  • 10% περισσότερη ροπή πιο γεμάτες οι χαμηλές στροφές
  • Περισσότερη ιπποδύναμη σε όλο το φάσμα στροφών με παραπλήσιο μέγιστο νούμερο
  • Δύο ψυγεία – Δεξιά κι αριστερά, όπως στην Africa Twin
  • Έκδοση για δίπλωμα Α2
  • Ήχος Adventure μοτοσυκλέτας για πρώτη φορά από το 2010
  • Μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης
  • Έως και 5 κιλά ελαφρύτερο του προηγούμενου (εξαρτάται από τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης)
  • Νέο πλαίσιο – Αφαιρούμενο πλέον αλουμινένιο υποπλαίσιο – Βιδωτές βάσεις πίσω μαρσπιέ
  • Νέες αναρτήσεις και έκδοση με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο αμορτισέρ
  • Brembo Stylema monobloc δαγκάνες
  • Μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 20 λίτρων
  • Νέα όργανα με 7 ιντσών TFT οθόνη χωρίς αντανακλάσεις – Υπάρχει και η κλασσική για όποιον θέλει
  • LED φώτα παντού
  • Νέο quickshifter
  • Θερμαινόμενη σέλα και γκριπ, προβολάκια, ένδειξη πίεσης ελαστικών και φωτιζόμενοι διακόπτες
  • Θέση ασφαλείας για κινητό τηλέφωνο με παροχή φόρτισης κάτω από την σέλα
  • Bluetooth επικοινωνία του τηλεφώνου με τα όργανα της μοτοσυκλέτας και τα ακουστικά στο κράνος για αναβάτη και συνεπιβάτη
  • Συνολικά περισσότερα από 65 αξεσουάρ και δύο βασικά κιτ εξοπλισμού Trekker και Expedition το πρώτο για περισσότερο άσφαλτο το δεύτερο για περισσότερο χώμα
  • Νέα ρυθμιζόμενη με ένα χέρι ζελατίνα – 5 θέσεις ύψους 50mm μέγιστη διαφορά
  • Δύο θέσεις για την σέλα από 810 έως 870 στις βασικές εκδόσεις και από 760 έως 780 στις LRH εκδόσεις!

Πάμε τώρα πιο αναλυτικά για τους ανθρώπους που τους αρέσει το διάβασμα:

Το πρόβλημα που είχε το Tiger ήταν πως έκανε μεγάλο διάλειμμα. Από το Tiger 900 του 1993, πέρασαν πολλά χρόνια μέχρι να δούμε το 800σια για πρώτη φορά το 2010. Μπορεί να έγινε αμέσως επιτυχία, αλλά το διάλειμμα αυτό του είχε στοιχήσει σε συνδεσιμότητα με την κληρονομιά που φέρει αυτό το όνομα. Τα πρώτα Tiger ήταν τα Scrambler της προπολεμικής εποχής, τότε που δεν υπήρχε η έννοια του Enduro και του Motocross, όταν οι Άγγλοι δημιουργούσαν το άθλημα. Ναι, δεν είναι βαρύγδουπο σχήμα λόγου, απλά κομμάτι της ιστορίας: Οι Άγγλοι δημιούργησαν τους αγώνες ταχύτητας στο χώμα, όπως και τόσα άλλα πράγματα στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, την εποχή που ο μοτοσυκλετισμός ήταν καθαρά και αποκλειστικά, ευρωπαϊκή υπόθεση. Η φιλοσοφία του Tiger σμιλεύτηκε λοιπόν σε μία τέτοια εποχή και για την ιστορία, αυτή την φιλοσοφία η Triumph την τιμά όσο κανείς άλλος με το Scrambler 1200. Αν δεν ήθελε να την τιμήσει, δεν θα έμπαινε στον κόπο να εξελίξει την ανάρτηση με δύο αμορτισέρ πίσω από εκεί που σταμάτησε σαράντα χρόνια πίσω! Θα μπορούσε να φτιάξει απλά μία νέο-ρετρό μοτοσυκλέτα. Αντί αυτού έχουμε το Scrambler 1200 και τις δυνατότητες που παρουσιάζει στο χώμα. Το Tiger με την σειρά του εξελίχθηκε πολύ στο πέρασμα των ετών αλλά δυστυχώς έκανε αυτό το μεγάλο διάλειμμα, κι αυτό αναπόφευκτα έσπασε την αλυσίδα της πορείας του.

Εκείνο που πάντα λέγαμε για το 800σια από τότε που εμφανίστηκε -πέρα από τον άσχημο ήχο της εξάτμισης- ήταν το γεγονός πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δεν είχε απαρνηθεί πλήρως τις streetάδικες καταβολές του. Για adventure μοτοσυκλέτα που εστιάζει και στο χώμα, η ροπή χαμηλά ήταν κάτι σημαντικό, όμως το Tiger πάντα μπορούσε να αντιπαραβάλλει την εξαιρετική του ευστροφία ως μία κάποια αντιστάθμιση. Άλλωστε ο συγκεκριμένος συνδυασμός ευστροφίας και διάρκειας, ήταν κι ένας από τους πολλούς λόγους που τελικά ξεχώριζε στην ευρύτερη κατηγορία.

Τώρα πλέον δεν χρειάζεται να αντισταθμίσει το παραμικρό, διότι την ροπή την κέρδισε! Στο 900σια της νέας εποχή, η Triumph φρόντισε να αλλάξει πρώτο από όλα την ροπή και την απόκριση του κινητήρα! Κι αυτό το έκανε με λύσεις που φαίνονται απλές στην εφαρμογή, αλλά όπως με όλα τα πράγματα στον κόσμο είναι η σύλληψη αυτή που μετράει και που είναι το δύσκολο στην υπόθεση. Αλλάζοντας την σειρά ανάφλεξης και επανασχεδιάζοντας τον βαρύ στρόφαλο, κέρδισαν αυτό ακριβώς που ήθελαν: Να αυξηθεί η ροπή χωρίς να θυσιαστεί η διάρκεια στροφών του κινητήρα και χωρίς να χαθούν άλογα από ψηλά. Το εύλογο ερώτημα, γιατί δεν το είχαν κάνει από την αρχή, έχει και εύστοχή απάντηση: «Διότι είμασταν ηλίθιοι», κι όταν αυτό το λέει ο άνθρωπος που είναι επιφορτισμένος με την ολοκλήρωση του Tiger 900, τότε δεν έχεις παρά να γνέψεις συγκαταβατικά. Η αλήθεια είναι πως η κατηγορία αυτή συγκεντρώνει πλέον το μεγαλύτερο βάρος εξέλιξης για την γκάμα των κατασκευαστών, κι έτσι τώρα ήρθε και το πλήρωμα του χρόνου για μία ριζική ανανέωση.

Βασικός στόχος στον επανασχεδιασμό του Tiger 900 και στον νέο κινητήρα με Euro 5 προδιαγραφές, ήταν να μην αυξηθεί το πλάτος του μεγαλώνοντας τον κυβισμό. Η πραγματική αύξηση κυβισμού είναι 89 κυβικά που προήλθαν μόνο από διάμετρο εμβόλων κρατώντας ίδια την διαδρομή. Για να εξυπηρετηθούν ταυτόχρονα αυτές οι δύο συνθήκες, να μεγαλώσουν τα κυβικά από διάμετρο χωρίς να αυξηθεί το συνολικό πλάτος, υπήρχε μονάχα ένας τρόπος. Να εξαλειφθεί η απόσταση των χιτωνίων - κι έτσι χύτευσαν ένα ενιαίο τρικύλινδρο με επίστρωση nicasil, που μπορεί να είναι μία απλή λύση αλλά κοστίζει περισσότερο όταν το μέτρο σου είναι η βιομηχανική παραγωγή. Τοποθετώντας τον κινητήρα με κλίση κατά 6,8ο μεγαλύτερη προς τα εμπρός σε σχέση με τον προκάτοχο και 42mm χαμηλότερα, το νέο πλαίσιο είχε επίσης την ευκαιρία να εκμεταλλευτεί την αλλαγή του κέντρου βάρους προσαρμόζοντας και την θέση οδήγησης. Το υποπλαίσιο είναι πλέον αφαιρούμενο και αλουμινένιο και βοηθά με την σειρά του και στην μείωση του βάρους, παρά την προσθήκη περισσότερων αισθητήρων και πιο πλούσιου εξοπλισμού.

Με τις παραπάνω αλλαγές και την διαφορά κιλών, το κέντρο βάρους έχει έρθει πιο μπροστά και πιο χαμηλά από το γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας κι αυτό βελτιώνει στα χαρτιά την ευελιξία διατηρώντας και την σταθερότητα στην ευθεία. Ισχύει και στην πράξη, μιας και κουνώντας απότομα το τιμόνι με 180-200 στο κοντέρ, το Tiger δεν μπαίνει σε επικίνδυνη ταλάντωση ενώ αμέσως σταματά και το φαινόμενο μόλις κρατήσεις και πάλι σταθερά το τιμόνι. Την ίδια στιγμή η ευελιξία είναι στο επάνω άκρο της κατηγορίας, στρίβοντας από μαρσπιέ σε μαρσπιέ με μεγάλη ευκολία. Αυτό το τελευταίο ήταν πάντα εύκολο στα Tiger γιατί τα μαρσπιέ κατέβαιναν χαμηλά ώστε να είναι τα γόνατα σε άνετη γωνία. Κέρδιζες σε άνεση αλλά σε περίπτωση που ήθελες να στρίψεις στο όριο της πρόσφυσης τα μαρσπιέ σε σταματούσαν λίγο πριν αγγίξεις το απόλυτο όριο κλίσης. Συμβαίνει και τώρα να βρίσκουν εύκολα τα μαρσπιέ, ωστόσο η έκδοση Rally βοηθιέται από τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και ξεκινάς να πλαγιάζεις με τρόπο που δεν συμβαίνει συχνά από μοτοσυκλέτα με εμπρός τροχό 90/90-21. Πλαίσιο με εξαιρετικά χαρακτηριστικά, προοδευτικές αναρτήσεις και μελετημένη κατανομή βάρους, αυτή είναι η εξήγηση.

Το ζήτημα βέβαια δεν ήταν να ενισχύσει τον street χαρακτήρα στον επαρχιακό δρόμο, μιας και ήδη είχε εξαιρετική κατευθυντικότητα. Το θέμα ήταν να μην τον εκφράζει τόσο έντονα ο κινητήρας, κι αυτό ακριβώς ήταν το σημείο που εστίασαν περισσότερο, μετά την εξεύρεση λύσης για να διατηρηθεί το πλάτος κατά την αύξηση κυβισμού. Η συνολική βελτίωση στον δρόμο είναι απλά το μπόνους που έρχεται μέσα από την διαρκή εξέλιξη. Για να πετύχουν έναν πιο Adventure χαρακτήρα από τον τρικύλινδρο κινητήρα, θα έπρεπε να πλησιάσουν σε χαρακτηριστικά την λειτουργία του δικύλινδρου και για να το πετύχουν άλλαξαν την σειρά ανάφλεξης στους θαλάμους των εμβόλων. Αντί να ξεκινούν με την σειρά από τον πρώτο, στον δεύτερο, στον τρίτο όπως στο 800σια, τώρα η σειρά έχει γίνει 1-3-2. Μετά τον πρώτο κύλινδρο η ανάφλεξη πηγαίνει στον τρίτο και ακολουθεί ο δεύτερος. Αυτό χαρίζει δύο «πιστονιές» κολλητά μεταξύ τους ακολουθούμενες από μία δεύτερη. Άρα παίρνεις μία γερή πρώτη και μία ακόμη δεύτερη, σε μία λειτουργία που προσομοιάζει αρκετά τον δικύλινδρο. Φυσικά και δεν μεταλλάχτηκε ο τρικύλινδρος, δεν τον μπερδεύεις για τέτοιο σε καμία περίπτωση, δεν έχει όμως και καμία σχέση με πριν. Ο στρόφαλος που επανασχεδιάστηκε, δεν έχασε σε βάρος παρά ελάχιστα γραμμάρια που μετά βίας τα αντιλαμβάνεσαι αν κρατήσεις στο χέρι τον παλιό και τον νέο. Είναι γιατί η Triumph ήθελε να διατηρήσει την αδράνεια και μάλιστα να την αυξήσει κιόλας, δίνοντας έτσι άλλο ένα στοιχείο που έχουν οι δικύλινδρες Adventure μοτοσυκλέτες, αυξάνοντας το φρένο του κινητήρα. Όπως και με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, την μεγάλη TFT οθόνη, το μικρότερο πλάτος της σέλας εμπρός, έτσι και με το φρένο του κινητήρα, η Triumph υπάκουσε στις προσταγές του κοινού της. Όλα αυτά είναι πράγματα που της ζήτησαν να φτιάξει διαφορετικά στο νέο Tiger και όχι απλά δεν χάλασε το χατίρι, αλλά μπήκε σε μία μακρά διαδικασία. Ξεκίνησε με… Τραμουντάνα! Δηλαδή το αγωνιστικό concept Rally που έγινε το πεδίο δοκιμών, ώστε να βεβαιωθεί στην πράξη συμμετέχοντας σε Rally και γνωρίζοντας τον ανταγωνισμό, για το ποια ακριβώς λύση θα έπρεπε να ακολουθήσει για κάθε ένα ζήτημα από τα παραπάνω που είχε ως πιο σημαντικά.

είναι ένα θέμα το γεγονός πως τα προστατευτικά βιδώνουν πάνω στον κινητήρα απευθείας... Ερωτηθέντες οι άνθρωποι της Triumph αρκέστηκαν να πουν: O James Bond έχει δοκιμάσει την σκληρότητά τους! Προφανώς αναφέρονται εδώ

Φτιάχνοντας ένα πρωτότυπο Rally για να λειτουργήσει ως πεδίο δοκιμών, δεν μπήκε σε μία σπάνια πρακτική εξέλιξης. Ως πρόσφατο παράδειγμα είναι αυτό που έκανε και η Yamaha με το πρωτότυπο Τ7 πριν φτάσει στην παραγωγή του νέου Tenere. Άλλοι κατασκευαστές όπως η KTM, δεν μπαίνουν σε αυτή την διαδικασία απλά γιατί έχουν συνεχή παρουσία στα Rally και για αυτούς η εξέλιξη σε αυτό το πεδίο δοκιμών είναι μία εξέλιξη σε διάρκεια. Ωστόσο το πρωτότυπο «Τραμουντάνα» Tiger, δείχνει σε κάθε περίπτωση την δέσμευση της Triumph να φτιάξει κάτι το οποίο θα δουλεύει στην πράξη. Προφανώς όλα ξεκινούν από το στάδιο των δοκιμών εργοστασίου που το πρώτο τους βήμα έχει επίσης αντικατασταθεί από υπολογιστικές προσομοιώσεις. Στην περίπτωση του νέου Tiger τα πρώτα αυτά βήματα πραγματοποιήθηκαν με την τελευταία ανανέωση που έχει κάνει η Triumph στο πρόγραμμα που έχει εξελίξει και τον περισσότερο χρόνο σε αυτή τη διαδικασία απαίτησε ο σχεδιασμός του στροφάλου.

Από εκεί και πέρα η επιβεβαίωση πως βαδίζουν σε καλό σημείο ήρθε μέσα από την αγωνιστική εμπειρία που αποκτήθηκε με το πρωτότυπο Tiger. Σε αντίθεση με άλλες εταιρίες που κοιτούν στην αγωνιστική αυτή εμπειρία μία διέξοδο προς την αγωνιστική δράση, η Triumph δεν λειτουργεί έτσι. Σκοπός της με το Tiger δεν είναι να φτιάξει την επόμενη βάση για Rally, αλλά να προσφέρει μία μοτοσυκλέτα που θα βοηθά τον αναβάτη της να ευχαριστηθεί το ποσοστό χώματος που θέλει στην ζωή του.

Ξεκινώντας από το Μαρακές για τρεις ημέρες οδήγησης, η Triumph ανακοινώνει πως θα κάνει εύκολη την ζωή μας με την παρουσία δύο εκδόσεων, της GT Pro και του Rally Pro, μειώνοντας έτσι τις παραμέτρους που είχαμε να ελέγξουμε. Υπάρχει ένα Tiger για όλους, κι αυτό σημαίνει πως υπάρχουν πάρα πολλά Tiger, αλλά πάντοτε έτσι συνέβαινε αν υπολόγιζες και τις εκδόσεις με μικρό ύψος σέλας. Η πρώτη ημέρα οδήγησης έχει 350 χιλιόμετρα διαδρομής που δεν είναι πολλά, όμως απαιτούν χρόνο καθώς μιλάμε για επαρχιακό δίκτυο σε μία χώρα που γενικότερα το οδικό δίκτυο είναι υπό-αναπτυγμένο όπως ακριβώς και οι μεταφορές, οι συγκοινωνίες ολοκληρωτικά - ενώ μικρός είναι και ο αριθμός μεταφορικών μέσων ανά κάτοικο. Τα παπιά έχουν την τιμητική τους, βρίσκονται παντού όπως και τα γαιδουράκια και χρησιμοποιούνται και με αντίστοιχο τρόπο. Η έννοια του μοτοσυκλετισμού στην χώρα είναι πρακτικά ανύπαρκτη. Τα δίκυκλα λοιπόν αντιμετωπίζονται ως το πρώτο βήμα στην ατομική μετακίνηση κι όχι ως αναψυχή ή μέσο για ταξίδια και βόλτες, κι έτσι μετά το παπί θα ακολουθήσει το αυτοκίνητο και όχι μοτοσυκλέτα. Αυτό μας κάνει παντού δαχτυλοδικτούμενους, την ίδια ώρα που οι πολίτες της χώρας αυτής προσπαθούν να κατανοήσουν τα τεράστια κύματα μοτοσυκλετιστών που κατακλύζουν τους δρόμους τους τα τελευταία χρόνια. Βλέπετε το πιο συνηθισμένο για μοτοσυκλετιστική εκδρομή περιπέτειας στην Ισπανία, για παράδειγμα, είναι μία οργανωμένη εξόρμηση στο Μαρόκο αλλά και στην κοντινή Τυνησία, με κάποιο από τα δεκάδες πρακτορεία που έχουν γραφεία στην Ισπανία και δραστηριοποιούνται στην απέναντι όχθη. Αντίστοιχα αυξημένες είναι και οι συμμετοχές στα εξίσου αρκετά Rally που πραγματοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή. Ωστόσο ακόμη κρατεί ο ενθουσιασμός στην θέα της μοτοσυκλέτας, όπως και η καλή προδιάθεση της αστυνομίας απέναντι στους ταξιδιώτες με μοτοσυκλέτα. Και η αστυνομία είναι παντού…

Περνώντας τα πρώτα χιλιόμετρα μέσα από μεγάλες ευθείες με λίγες στροφές, χωριά και πόλεις που απαιτούν προσοχή καθώς οι δρόμοι διασχίζονται κάθετα χωρίς ιδιαίτερο έλεγχο για τα οχήματα που τους χρησιμοποιούν, το Tiger δίνει την εντύπωση της μοτοσυκλέτας που θέτει τον παρονομαστή στο ένα: Ο αναβάτης είναι ο αριθμητής και ανάλογα με αυτόν θα συμπεριφερθεί και το Tiger χωρίς να προβάλλει ούτε αντίσταση, ούτε και να σου δείχνει προδιάθεση. Συνεχίζουμε σε δρόμους που κατασκευάζονται προσφέροντας μηδενική πρόσφυση και γίνονται έως και επικίνδυνοι και γεμίζουμε ώρες με λίγα χιλιόμετρα και κόπωση χωρίς διασκέδαση. Αυτή ευτυχώς δεν αργεί να έρθει. Πλοηγός μας είναι ένας άγγλος ηθοποιός, ο Andrew Smith αλλά όχι ο πολύ γνωστός. Είναι ένας Smith που είναι συνονόματος με τον πιο γνωστό στην Αγγλία, κι εδώ και πέντε χρόνια η Triumph τον έχει χρήσει ως έναν από τους πρεσβευτές της, ενώ έχει και το δικό του πρακτορείο μοτοσυκλετιστικών ταξιδιών. Έχουν σημασία όλα αυτά γιατί συστήνεται κάνοντας λόγο για την πληθωρική παρουσία της αστυνομίας και την έννοια της ασφαλούς οδήγησης, και αμέσως μετά βγαίνοντας από το πάρκινγ του ξενοδοχείου, σηκώνει μία όρθια σούζα σε έναν από τους δρόμους του Μαρακές με την καλύτερη επιτήρηση… Οπότε όλη αυτή την ώρα βρισκόμαστε σε μία αναμονή για το τι θα γίνει μόλις φτάσουμε στο καλό κομμάτι της διαδρομής, εκεί που έχει υποσχεθεί πως θα παίξουμε στις στροφές ασυγκράτητοι. Το σημείο με τις πολλές στροφές, θα γίνει το καλύτερο κομμάτι των τριών ημερών οδήγησης κι απόσπασμά του υπάρχει στο παραπάνω video - ένα μικρό trailer του μεγαλύτερου που θα έρθει κάποια στιγμή αργότερα στο κανάλι μας στο Youtube.

έξοδος στροφής: Αρπάζει δυναμικά ο τρικύλινδρος από χαμηλές ταχύτητες!

Περνάμε μέσα από χωριά με τα παιδιά να ζητούν να μαρσάρουμε και τον πλοηγό μας να σηκώνει σούζες για να τα ευχαριστήσει και φτάνουμε επιτέλους στο σημείο που έχει πολλές διαδοχικές στροφές και λίγες ευθείες. Όπως σε κάθε μέρος από την μεσόγειο και κάτω, το να ακολουθείς πολύ κοντά τον προπορευόμενο, σημαίνει πως λειτουργείς ως στόχος για τα χαλίκια που πετά ο πίσω του τροχός. Κι αυτός του Tiger αποδεικνύεται εύστοχος, πρώτα σπάει από τις πέτρες το προστατευτικό του φακού της GoPro κι έπειτα καταφέρνει να προσπεράσει την ζελατίνα και να βρει τον δρόμο για χέρια και ώμους. Η κάλυψη από τον αέρα είναι καλή, η ζελατίνα κάνει την δουλειά της, οι πέτρες όμως που στέλνει ο πλοηγός επάνω μου είναι άπειρες και στατιστικά και μόνο, κάποιες θα βρουν τον στόχο τους περνώντας από ζελατίνες και χούφτες. Είναι σημαντική αυτή η λεπτομέρεια γιατί φτάνοντας στον προορισμό και χαϊδεύοντας με ένα βρεγμένο δέρμα το Tiger, η βαφή του ήταν ακόμη αψεγάδιαστη ενώ και η ζελατίνα αγρατσούνιστη. Χρειαζόταν να καθαριστεί από την σκόνη και την λάσπη που κουβαλούσε. Μπορεί να μην είχαμε ακόμη οδηγήσει στο χώμα, αλλά τα σημεία με τα έργα οδοποιίας προσέφεραν το κατάλληλο μπάνιο λάσπης. Από την στιγμή λοιπόν που η βαφή πέρασε κάτι σαν αμμοβολή και βγήκε αλώβητη, σημαίνει πως η δουλειά έχει γίνει καλά. Σε αντίστοιχη περίπτωση, και δεν χρειάζεται αναφορά στην μάρκα γιατί θα λειτουργήσει επιδεικτικά σε αυτό το σημείο, εκτός από τις εμφανείς φθορές, είχαμε και σπασμένο προβολέα. Μιλάμε για τέτοιο πετροβολισμό.

Στις στροφές όμως το βασικό συμπέρασμα κυνηγώντας τον ασυγκράτητο Andrew κατά πόδας, είναι πως το Tiger έχει εξαιρετική ευελιξία και εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό παρόλο που υπάρχουν αρκετά γλιστρήματα στα φρένα αλλά και στιγμιαία μπλοκαρίσματα όσο το ABS δουλεύει με υπερωρίες. Ο πλοηγός μας πηγαίνει πολύ γρήγορα σε δρόμους που η πρόσφυση είναι φαινομενική και μόνο. Η άσφαλτος έχει το σωστό χρώμα για να σου γεμίζει εμπιστοσύνη αλλά δεν κρατά καμία υπόσχεση, ενώ το στρώμα σκόνης κάνει τα πράγματα να προσομοιάζουν παγοδρόμιο ιδιαίτερα αν πατήσεις λίγο προς την άκρη, ή ακριβώς στο κέντρο. Με τον 21 εμπρός τροχό του Rally, εύχεσαι να μπορούσες να αλλάξεις στον 19αρι της διπλανής έκδοσης, όμως τότε το όριο της κλίσης θα το έβαζαν τα μαρσπιέ και όχι εσύ.

Ήδη το Rally και σε κάθε στροφή ακουμπά μαρσπιέ, παρόλο που έχει 60mm μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων. Η έκδοση GT δεν ακουμπά απλώς τα μαρσπιέ, αλλά τα αφήνει κάτω, να χαράζουν βαθιά την άσφαλτο. Όλα αυτά γλιστρώντας στα φρένα, μπλοκάροντας τον πίσω τροχό και ανοίγοντας γραμμές από στιγμιαίο χάσιμο της πρόσφυσης. Μία επικίνδυνη οδήγηση λοιπόν που την έχει ξεκινήσει ο πλοηγός μας ενώ λίγες ώρες πριν, σημείωνε πως αυτό ακριβώς θα έπρεπε να αποφύγουμε στους συγκεκριμένους δρόμους. Από την άλλη πλευρά καλό για το συμπέρασμα όλο αυτό που συνέβαινε εκείνη την στιγμή, καθώς πλαίσιο και αναρτήσεις του νέου Tiger παίρνουν έτσι υψηλότατη βαθμολογία. Κάτι που συνήθως στις παρουσιάσεις μοτοσυκλετών πρέπει να περιμένεις την δοκιμή στην Ελλάδα για να διαπιστώσεις αν ισχύει ή όχι.

Στην ενθουσιώδη οδήγηση ο τρικύλινδρος δίνει την καλύτερη απάντηση, υπάρχει μπόλικη ροπή από πολύ χαμηλά αλλά και διάρκεια που σημαίνει πως οι αλλαγές ταχυτήτων ελαχιστοποιούνται. Αν η ευθεία είναι μερικά μέτρα παραπάνω από στροφή σε στροφή, τότε απλά μένεις στο γκάζι και προλαβαίνεις να φτάσεις μέχρι τα επόμενα φρένα πριν επέμβει ο κόφτης. Το ίδιο κάνεις και σε μία λιγότερο κλειστή στροφή που δεν χρειάζεται να κατεβάσεις γιατί η ροπή είναι εκεί όταν ανοίξεις το γκάζι, χωρίς κομπιάσματα. Σε υψηλό ρυθμό περιστροφής υπάρχουν κραδασμοί αλλά δεν γίνονται κουραστικοί, ωστόσο με τις εντουράδικες μπότες και στις ειδικές συνθήκες που εξελίχθηκε η παρουσίαση, το σωστό είναι να βγει αυτό το συμπέρασμα μετά την πλήρη δοκιμή σε Ελληνικό έδαφος.

Σε απόλυτα νούμερα το νέο Tiger έχει 10% περισσότερη ροπή από το προηγούμενο, όμως αυτό το νούμερο δεν λέει πολλά από μόνο του. Μία πρώτη εικόνα που έρχεται από την Triumph και θα πρέπει να επαληθευθεί αργότερα στην Ελλάδα, δείχνει ένα διάγραμμα ροπής που από τις 2.750 στροφές και μετά, το νέο Tiger είναι κατευθείαν αρκετά πιο ροπάτο από τον προκάτοχό του και ταυτίζονται μονάχα πολύ ψηλά, στις 9.000 στροφές, λίγο πριν επέμβει και ο κόφτης.

Το quickshifter είναι εξαιρετικό και κρατά την υπόσχεση της Triumph, να σου δώσει περιφερειακά και αξεσουάρ που δουλεύουν πραγματικά, σε αντίθεση με τα πρόσφατα παραδείγματα που έχουμε θίξει. Το πρόβλημα όμως εδώ, είναι πως το quickshifter δεν δουλεύει πάντα και σε όλους, ή καλύτερα δουλεύει μονάχα πλειοψηφικά, οι υπόλοιποι στο γκρουπ αναγκάζονται να αλλάξουν με τον παραδοσιακό τρόπο. Αυτό όμως το πρόβλημα, μαζί με μερικά ακόμη προβληματάκια που είδαμε, καθώς και ορισμένες ακόμη παρατηρήσεις, θα αναλυθούν στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Η κακή άσφαλτος και ο ρυθμός που κρατούσαμε επάνω της, είναι ο βασικός λόγος που το cornering ABS παρουσίαζε μικρομπλοκαρίσματα στις πάντα εξαιρετικές και προοδευτικές δαγκάνες Stylema της Brembo. Το άλλο είναι η μονάδα ελέγχου που έρχεται από την Continental και η IMU τριών αξόνων, αντί για έξι.

Αυτές είναι πληροφορίες που έχω πάρει απευθείας από τον Υπεύθυνο Εξέλιξης και δεν υπήρχαν στην παρουσίαση προς τους υπόλοιπους δημοσιογράφους. Και ο λόγος που μπαίνουμε σε αυτές τις λεπτομέρειες είναι για να επιβεβαιωθούν οι παρατηρήσεις. Όπως ξεκαθάρισε ο Άγγλος μηχανικός, η επιλογή της Continental έγινε με κριτήρια που ίσχυαν πριν από τρία χρόνια - κι ακόμη δεν είχαν δει τον βαθμό εξέλιξης της νέας μονάδας ελέγχου της Brembo και το φρενάρισμα που μπορεί να χαρίσει στα μεσαία Adventure της BMW όπου πρώτη φορά έκανε την εμφάνιση η αναβάθμιση αυτή. Για να μου πει στο τέλος πως «δεν αποκλείουμε αύριο – μεθαύριο να στραφούμε στην Brembo” σημαίνει πως υπάρχει αναγνώριση της ανωτερότητας του ABS της Brembo, παρόλο που οι δρόμοι της Triumph και της Continental βαίνουν παράλληλοι εδώ και πολλά χρόνια. Όταν όμως σχεδιάζεις ένα μοντέλο, η απόφαση για το τί θα χρησιμοποιήσεις μπαίνει πολύ νωρίτερα από την έναρξη λειτουργίας της γραμμής παραγωγής. Κάτι που ο πολύς κόσμος δεν έχει στο μυαλό του. Στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για τρία χρόνια, που είναι ένα συνηθισμένο νούμερο και ισχύει για όλους τους κατασκευαστές. Αν τώρα παράλληλα με την έναρξη παραγωγής κάποιος κατασκευαστής εργάζεται ταυτόχρονα με έναν προμηθευτή του και στην εξέλιξη μίας ECU, όπως συνέβη στο άλλο παράδειγμα που αναφέραμε πιο πάνω, τότε όταν θα βγει η μοτοσυκλέτα στην παραγωγή θα έχει και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Αυτό όμως δεν συμβαίνει συχνά. Στην παρουσίαση έκανε επίσης λόγο για IMU έξι αξόνων το οποίο δεν είναι ψευδές, αλλά αναληθές ας μου επιτραπεί η διατύπωση. Κι αυτό γιατί η IMU υπολογίζει απευθείας τους τρεις άξονες και αφαιρετικά τους υπόλοιπους, με βάση την δεδομένη τοποθέτηση της μονάδας στον χώρο την ίδια στιγμή που είχαμε συνηθίσει να υπάρχουν IMU πέντε αξόνων που μονάχα ο έκτος προκύπτει αφαιρετικά. Πλέον από το ’19 και μετά οι τιμές έπεσαν και οι IMU έξι αξόνων αρχίζουν να γίνονται στάνταρ. Για να λέμε την αλήθεια όλα αυτά μπορεί να ακούγονται ως ψιλές λεπτομέρειες, ειδικά για μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας, όμως ισχύουν δύο πράγματα: Πρώτα από όλα η Triumph έχει βάλει traction control σε μοτοσυκλέτα της κατηγορίας με κακή απόκριση, το πρώτης γενιάς 1200, ενώ διαφημίζει το Tiger 900 ως την μοτοσυκλέτα με την καλύτερη επιτάχυνση αυτή την στιγμή στην κατηγορία της, φωτογραφίζοντας δύο συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες με τις οποίες πραγματοποίησε συγκριτική δοκιμή. Όταν το μετρήσουμε με δικά μας όργανα μέτρησης θα μπορούμε να επιβεβαιώσουμε, ή όχι, τον ισχυρισμό αυτό. Σε κάθε περίπτωση λοιπόν, το νέο traction control που έφτιαξε η Triumph για το Tiger 900 πρέπει να δουλεύει και ναι, είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας από τρόπο λειτουργίας. Στο τεύχος θα τεκμηριώσουμε ακριβώς τον τρόπο απόδοσής του.

Στο χώμα η Rally Pro κατάσταση λειτουργίας απενεργοποιεί τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και η μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων, όπως και ο 21’’ ιντσών εμπρός τροχός κάνει έμπρακτα την διαφορά. Για τον έμπειρο αναβάτη φυσικά. Κι εδώ είναι που χωρά κουβέντα καθώς η καραμέλα της ευκολίας του μεγάλου εμπρός τροχού, ακυρώνεται από αυτό που δείχνει η εμπειρία. Αναβάτες μεγάλων Adventure μοτοσυκλετών πηγαίνουν με 19άριδες τροχούς στο χώμα, πολύ πιο άνετα και γρήγορα από εκείνο που καταφέρνουν με 21’’ Το ύψος παίζει μεγάλο ρόλο, όπως και η ασφάλεια που νιώθει κανείς σε μοτοσυκλέτες άνω των διακοσίων κιλών που καβαλούν κοτρόνες και καταπίνουν νεροφαγώματα και λακκούβες. Το Tiger 900 Rally είναι σε θέση να βοηθήσει τον άπειρο αναβάτη να ξεκινήσει την εξερεύνηση εκτός δρόμου, χωρίς όμως να θέτει περιορισμούς στον έμπειρο που του επιτρέπει να κινηθεί γρήγορα και να κατευθύνει δυναμικά την μοτοσυκλέτα με το γκάζι. Η εξέλιξη που έχει συμβεί με το πρωτότυπο δεν κρύβεται και η σωστή κατανομή βάρους είναι ο μεγαλύτερος σύμμαχος, μαζί με την ροπάτη απόκριση. Το προηγούμενο Tiger 800 είχε συμμετέχει σε αρκετά Mega Test και μάλιστα όχι μόνο στην ψηλή έκδοση που είναι ο πρόγονος της Rally, και πάντα το μεγαλύτερο θέμα μαζί του ήταν το ίδιο. Η streetάδικη απόκριση του κινητήρα που δεν ήξερες ποια σχέση να κρατήσεις στο κιβώτιο. Αυτό το πράγμα έχει πλέον χαθεί, ανήκει στο παρελθόν. Δεν μπορείς να πεις πως έχει γίνει ακριβώς όπως ένας δικύλινδρος, γιατί και η διάρκεια στροφών υπάρχει και απουσιάζει η έκρηξη χαμηλά και μεσαία. Ο απόλυτα γραμμικός χαρακτήρας του Tiger δεν κρύβει μέσα του έναν δικύλινδρο, αλλά αντίθετα είναι με διαφορά ο πιο Adventure τρικύλινδρος που υπάρχει αυτή την στιγμή! Πράγμα που σημαίνει πως η Triumph έκανε πολύ σωστά την δουλειά της!

Για το χώμα οι μόνες παρατηρήσεις που μένουν είναι τα λίγο φαρδύτερα μαρσπιέ που θα βοηθούσαν με τις μπότες και μία πιο κοντή ζελατίνα που θα επέτρεπε ακόμη καλύτερη οπτική ακριβώς μπροστά σου. Αντιστρέφοντας τους αποστάτες, φέρνοντας το τιμόνι και λίγο πιο μπροστά, η πολύωρη ώρα σε όρθια θέση οδήγησης γίνεται πιο άνετη αν κι αυτό δεν είναι κάτι που βοηθά στο ταξίδι και στην καθημερινή χρήση. Από εκεί και πέρα το πιρούνι δουλεύει απροβλημάτιστα, δεν διώχνει απότομα κοπανώντας πάνω σε πέτρες, ούτε και τερματίζει όμως, αν το Tiger σηκωθεί στον αέρα. Αυτό σημαίνει πως η λειτουργία του είναι όσο προοδευτική χρειάζεται και ταυτόχρονα όταν φρενάρεις απότομα δεν γονατίζει μπροστά, σαν καμήλα που θέλει να σε κάνει να κατέβεις από πάνω της. Όλα αυτά συμβαίνουν αν η ανάρτηση είναι σχεδιασμένη και ρυθμισμένη σωστά και του Rally είναι. Στο GT τα πράγματα είναι λίγο πιο μαλακά από εκείνο που θα ήθελες για γρήγορη οδήγηση, αλλά όχι σε σημείο που να απασχολεί ιδιαίτερα τον μέσο αναβάτη. Απεναντίας έτσι μπορείς να οδηγήσεις και στο χώμα με άνεση αν το ύψος του Rally σε προδιαθέτει αρνητικά. Μην σκεφτεί κανείς πως για μία απομονωμένη παραλία δύο – τρεις φορές τον χρόνο, πρέπει να αφήσει πίσω την GT ή την GT Pro με την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση.

Την τελευταία ημέρα οδήγησης, ξεκινώντας από τις 07:00 το πρωί σε μία χώρα που ξημερώνει στις 08:30, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και τα φώτα πράγμα σπάνιο για αποστολή στο εξωτερικό. Αυτό κανονικά φαίνεται στις πολυήμερες δοκιμές στην Ελλάδα, ενώ με την εξαιρετική πυκνή ομίχλη φάνηκε και ο ρόλος των προβολέων.

Τα φώτα έχουν καλή διαπερατότητα, δεν δημιουργούν σκιάσεις και η διασπορά τους είναι αρκετά μεγάλη δεξιά κι αριστερά. Ομοίως δοκιμάστηκε και η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ, που ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό των εκδόσεων Pro, όχι τόσο για τους 8ο Κελσίου που είχε εκείνη την ώρα, αλλά για την τρομερή υγρασία που σε έκανε να οδηγείς υπό βροχή, χωρίς υπερβολή. Στο παρακάτω video μπορεί να φαίνεται πως η οθόνη είναι αρκετά έντονη σε φωτεινότητα, όμως ας μην ξεχνάμε πως ο φακός μίας κάμερας αντιλαμβάνεται πολύ διαφορετικά τα χρώματα και την φωτεινότητα από το μάτι του ανθρώπου. Στην πράξη δεν ενοχλεί, ενώ με τόσες επιλογές που έχεις μπροστά σου για να ρυθμίσεις τις πληροφορίες που βλέπεις, δεν μπορείς να ισχυριστείς πως μπορούν και να σε κουράσουν με κορεσμό ενδείξεων. Το εντυπωσιακό σχετικά με την οθόνη που περνούν όλοι στα ψιλά γράμματα, είναι πως το προστατευτικό GorillaGlass δεν είναι ένα στρώμα από πάνω, αλλά η οθόνη είναι ενσωματωμένη σε αυτό, που σημαίνει πως απουσιάζουν οι αντανακλάσεις και ο ήλιος του Μαρόκο φρόντισε να το ξεκαθαρίσουμε αυτό. Κατασκευάζεται στην Σλοβακία από μία μικρή εταιρεία που καινοτομεί σε αυτό τον τομέα, αντί για την βαθιά Κίνα που θα περίμενε κανείς. Τελευταία η Ευρώπη έχει να επιδείξει μία κάποια πρόοδο σε αυτό τον τομέα, με την Πορτογαλία να έχει επίσης ένα αντίστοιχο εργοστάσιο παραγωγής οθονών για οχήματα.

Η ασύρματη επικοινωνία των οργάνων με τις υπόλοιπες συσκευές δεν ήταν ολότελα απροβλημάτιστη, ωστόσο όλα αυτά θα απαντηθούν στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ!

 

 

Θυμηθείτε το άρθρο:

Η Triumph αλλάζει την πλοήγηση! Τρείς λέξεις για όλο τον κόσμο!

Πλοήγηση χωρίς συντεταγμένες!

Πώς μπορείς να πλοηγηθείς χωρίς να πληκτρολογείς πολύ, με την νέα εφαρμογή της Triumph! Οι οδηγίες μεταφέρονται στην οθόνη την οποιία μπορείς να επιλέξεις να χωριστεί στην μέση, αριστερά η πλοήγηση και δεξιά οι πληροφορίες ταξιδιού!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά Triumph Tiger 900 2020

 

 
Tiger 900

GT (+ LRH)

GT Pro

Rally

Rally Pro

Κινητήρας

Υδρόψυκτος εν σειρά τρικύλινδρος με δύο Ε.Ε. 12 Βαλβίδες

Χωρητικότητα

888 cc

Διάμετρος/ Διαδρομή

78 x 61.9 mm

Σύμπιεση

11.27:1

Ιπποδύναμη

93.9 bhp (70 kW) / 8,750 rpm

Ροπή

8,9 Kg.m / 7,250 rpm

Τροφοδοσία

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Εξάτμιση

3 σε 1

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα O- ring

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος

Κιβώτιο

6ταχυτο

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Ψαλίδι

Αλουμινένιο

Εμπρός Τροχός

Χυτές 19 x 2.5 in

Χυτές 19 x 2.5 in

Χυτές 19 x 2.5 in

Ακτινωτές Spoked Tubeless 21 x 2.15 in

Ακτινωτές Tubeless 21 x 2.15 in

Πίσω Τροχός

Χυτές

17 x 4.25 in

Χυτές

17 x 4.25 in

Χυτές 17 x 4.25 in

Ακτινωτές Tubeless

17 x 4.25 in

Ακτινωτές Tubeless

17 x 4.25 in

Εμπρός Ελαστικό

100/90-19

100/90-19

100/90-19

90/90 -21

90/90 -21

Πίσω Ελαστικό

150/70R17

150/70R17

150/70R17

150/70R17

150/70R17

Εμπρός Ανάρτηση

Διάμετρος χ Διαδρομή

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / -

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης (140mm διαδρομής για την LRHέκδοση)

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi 45mm / 180mm Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa 45mm / 240mm Ρύθμιση προφόρτισης, απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

Πίσω Ανάρτηση

Διαδρομή

Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm

Αμορτισέρ Marzocchi με τηλε-προφόρτιση 170mm

Ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης

(151mm LRH Έκδοση)

Αμορτισέρ Marzocchi με 170mm Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αποσβέσεις και προφόρτιση 170mm

Αμορτισέρ Showa

Τηλε-προφόρτιση

Πλήρεις ρυθμίσεις

230mm

Αμορτισέρ Showa

Τηλε-προφόρτιση

Πλήρεις ρυθμίσεις

230mm

Εμπρός Φρένο

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm Brembo Ακτινικές Τετραπίστονες Stylema Monobloc Δαγκάνες

Cornering ABS

Πίσω Φρένο

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Ένας δίσκος 255mm Δαγκάνα Brembo ABS Cornering ABS

Πλάτος στο τιμόνι

830mm

930mm

930mm

935mm

935mm

Ύψος χωρίς καθρέπτες

 

1410-1460mm

1410-1460mm

(1385-1435 mm LRH)

 

1410-1460mm

 

1452-1502mm

 

1452-1502mm

Ύψος Σέλας

810-830mm

810-830mm

(760-780mm LRH)

810-830mm

850-870mm

850-870mm

Μεταξόνιο

1556mm

1556mm (1545mm LRH)

1556mm

1551mm

1551mm

Κάστερ

24.6 º

24.6 º

(24.1 º LRH)

24.6 º

24.4 º

24.4 º

Ίχνος

133.3mm

133.3mm (130.0mm LRH)

133.3mm

145.8mm

145.8mm

Βάρος Κενό

192 kg

194 kg

(193 kg LRH)

198 kg

196 kg

201 kg

Ρεζερβουάρ

20 L

20 L

20 L

20 L

20 L

 

Δείτε πλούσιο φωτογραφικό υλικό από την αποστολή μας στο Μαρόκο!

Ετικέτες
Παρουσίαση
https://bit.ly/MOTO_673

Σχετικά Άρθρα