Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_674

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Honda CB1000R: Επιστροφή στις ρίζες [video]

Το γενναίο ρίσκο της Honda
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/8/2018

Γράφουμε χιλιόμετρα με το νέο CB1000R της Honda, όπως του αρμόζει, δηλαδή ταξιδεύοντας σε επαρχιακούς στριφτερούς δρόμους, ξύνοντας την άσφαλτο. Από την αποκλειστική του παρουσίαση που το είχαμε οδηγήσει σε μερικούς από τους καλύτερους επαρχιακούς του κόσμου, στην νοτιοανατολική Ισπανία, μέχρι και την πίστα του Ascari, που ενώνει τις δημοφιλέστερες στροφές του κόσμου σε μία τεράστια παιδική χαρά για μοτοσυκλετιστές, το CB1000R μας είχε αποκαλύψει τα περισσότερα στοιχεία του χαρακτήρα και στους ελληνικούς δρόμους - λίγα πράγματα αλλάζουν..

Όπως για παράδειγμα πως μόλις κλειδώσεις το γκάζι στο στοπ με έκτη σχέση στο κιβώτιο η κατανάλωση διπλασιάζεται και ξαφνικά το 16,2 λίτρων ρεζερβουάρ είναι μικρό, την στιγμή που οδηγώντας γρήγορα σε επαρχιακούς, δεν θα έχεις κανένα πρόβλημα αυτονομίας γιατί τότε η βενζίνη που σου ζητά είναι σε λογικά επίπεδα. Είναι φτιαγμένο για να χαίρεσαι την οδήγηση στους επαρχιακούς δρόμου και να βολτάρεις από σβέλτα, έως πολύ γρήγορα, φτάνει να είναι ημέρα, ή να είσαι κάτω από κολώνες. Γιατί ο LED προβολέας ακολουθεί την φιλοσοφία των πανέμορφων ψεύτικων ψυκτρών που έχουν μπει εκεί για λόγους αισθητικής.. αισθητικός είναι και ο δικός του σκοπός..

Μικρές λεπτομέρειες σε μία μοτοσυκλέτα που σε μαγνητίζει με την εμφάνισή της, σε αναγκάζει να την δεις σαν να έχει πολύ μεγαλύτερο όγκο, με τον ίδιο τρόπο που θεωρείς ψηλότερα τα άτομα με κύρος. Είναι αυτό το γυμνό μέταλλο παντού, που σου δίνει την εντύπωση της «μασίφ» κατασκευής την στιγμή που είναι 12 κιλά ελαφρύτερη από τον προκάτοχό της, ο οποίος, αν θυμάστε, περνούσε με το ζόρι για μοτοσυκλέτα χιλίων κυβικών..

Μέχρι όμως να έρθει νέο τεύχος του MOTO με την αναλυτική του δοκιμή στην Ελλάδα τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, την δυναμομέτρηση στο δυναμόμετρο που έχει μετρήσει όλες τις μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα, τις μετρήσεις του περιοδικού, το ζύγισμα, όλα αυτά που κάνουμε για να τεκμηριώσουμε την άποψή μας… αναδημοσιεύουμε την παρουσίασή του από την Ισπανία. Όπως ανάμεσα στους πρώτους στον κόσμο, την διάβασαν οι αναγνώστες του MOTO, κι όπως εμείς οι ίδιοι την δοκιμάσαμε στην Ισπανία, μαζί με τις πρώτες εντυπώσεις από την Ελλάδα, συγκεντρώνουμε σε ένα video της εμπειρία μας και σε κάμποσες λέξεις αναλύουμε όσα φέρνει η Honda με την νέα CB, την προέλευση του ονόματος και όλες τις διαφορές από τον προκάτοχό του:

Δείτε το VIDEO του MOTO από την δοκιμή του σε Ισπανία και Ελλάδα

 

 

Επιστροφή στις ρίζες

 

Μία ξεκάθαρα streetfighter μοτοσυκλέτα, στις παρυφές δηλαδή των γυμνών εκεί που τα όρια αρχίζουν να μπαίνουν επικίνδυνα στα μονοπάτια των superbike δίχως φαίρινγκ, ανανεώνεται έπειτα από μία δεκαετία αλλάζοντας πλήρως εμφάνιση, όχι όμως και χαρακτήρα. Καμία άλλη εταιρία πλην της Honda δεν είναι διατεθειμένη να κάνει τέτοια πειράματα, καμία άλλη βέβαια δεν έχει τις ίδιες ρίζες…

 

Μεγάλο όνομα τα αρχικά “CB”, κρύβουν δεκαετίες ύπαρξης αλλά και μπόλικες θεωρίες για το τι ακριβώς σημαίνουν, και είναι αυτή ακριβώς η εξήγηση της προέλευσης του ονόματος που μας δίνει μία σαφή εικόνα για το πώς φτάσαμε ακριβώς εδώ: Να έχουμε μία ρετρό μοτοσυκλέτα που να κυνηγά superbike στις στροφές! Στην πίστα της Ascari, οδηγήσαμε το νέο ή καλύτερο το "Neo Sports Café" το CB1000R δηλαδή που ξεφεύγει από την λογική των streetfighter στον σχεδιασμό, ανακατεύει την τράπουλα στις naked κι όλα αυτά με τρόπο απλό αλλά γενναίο: Υιοθετώντας την ρετρό εμφάνιση σε μία κατηγορία που ακόμα και το Speed Triple πέρασε στην απέναντι όχθη που είναι παραταγμένη η πλειοψηφία του ανταγωνισμού!

Όταν το 2015 βλέπαμε από κοντά το πρωτότυπο CB4, τα σενάρια με βάση τις επιθυμίες κι όχι τις πληροφορίες, θέλανε την Honda να ετοιμάζει ένα γυμνό V4 και λίγοι εστίασαν στα ρετρό στοιχεία εκείνου του πρώτου μοντέλου. Κι όμως, το τμήμα σχεδιασμού της Honda στην Ιταλία ετοίμαζε κάτι το διαφορετικό, μία πρόταση για ανανέωση του CB1000R που δεν θα είχε καμία σχέση με τον προκάτοχο σε σημείο που να ξεφεύγει από τα όρια της κατηγορίας! Αν θυμάστε από την συνέντευξη του υπεύθυνου του σχεδιαστικού τμήματος της Honda στην Ιταλία μερικά τεύχη πριν, οι Ιάπωνες έχουν πλέον αποκεντροποιήσει πλήρως τον σχεδιασμό των μοντέλων, με τους Ιταλούς να έχουν αναβαθμισμένο ρόλο ανάμεσα στους υπόλοιπους που βρίσκονται εκτός Ιαπωνίας.

Η ανανέωση του CB1000R μπορεί να ξεκίνησε από την Ιταλία, αλλά ήταν οι Ιάπωνες που τελικά επέμεναν να αποκτήσει την ρετρό εμφάνισή του και να δοκιμάσει την αποδοχή του κόσμου, αναλαμβάνοντας το βάρος του στοιχήματος αυτού. Όπως έχει γίνει στο πρόσφατο παρελθόν με τα VFR1200 και με το DN-01 ή το Vultus και αμέτρητες φορές στην μακρά τους ιστορία, η Honda σπάει τα στερεότυπα και σηκώνει το βάρος του πειράματος απέναντι σε ένα κοινό που είναι το πιο συντηρητικό που υπάρχει: Δεν μας αρέσουν οι μεγάλες αλλαγές σε εμάς τους μοτοσυκλετιστές, ούτε οι μοτοσυκλέτες που ξεφεύγουν από την κατηγορία τους. Κι όμως, αν υπάρχει μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να καταφέρει να πάει αντίθετα στο ρεύμα, τότε ναι, αυτή είναι η νέα CB1000R! Η αποδοχή της είναι ήδη δεδομένη μέσα από την απήχηση που έχει κιόλας αποκτήσει, αλλά εκτός από αυτό πρόκειται και για μία εξαιρετικά όμορφη μοτοσυκλέτα. Κυρίως όταν την βλέπεις από κοντά! Από την πρώτη στιγμή που την αντίκρυσα στην Ιταλία, στα αποκαλυπτήρια εντός των πλαισίων της EICMA, περίμενα να έρθει η στιγμή να την οδηγήσω στην Ισπανία και το γεγονός πως θα γινόταν στο συγκεκριμένο μέρος, ανέβαζε ακόμα περισσότερο την αγωνία…

Τρία στοιχεία είχαν ανεβάσει στο κατακόρυφο την προσμονή για την οδήγηση, πέρα από το γεγονός ότι μιλάμε για τους δρόμους γύρω από το Ascari μέχρι την Ronda, έναν επίγειο παράδεισο για τους μοτοσυκλετιστές, αλλά και για την ίδια την πίστα, που είναι φτιαγμένη για να σε κάνει να θέλεις να μείνεις για πάντα εκεί μέσα. Ένα μέρος που αν είχε οντότητα θα ήταν μία άλλη Κίρκη, κρατώντας σε φυλακισμένο μέσα στην μαγεία της… Το προηγούμενο CB1000R ήταν μία απίθανη γυμνή που στο μάτι ήταν αδύνατο να μην την περάσεις για εξακόσια κυβικά, ιδιαίτερα για όλους εκείνους που η μοναδική ενημέρωση που έχουν για τις μοτοσυκλέτες είναι κοιτώντας τι υπάρχει στα φανάρια… Γνωστός κινητήρας με χαρακτηριστική ευστροφία και γραμμικότητα, νέες σχέσεις κιβωτίου που ευνοούν την εκδήλωση της ροπής στον πίσω τροχό και φυσικά η νέα εμφάνιση, ολοκλήρωναν ένα από τα πιο χορταστικά σύνολα. Είχα δει –και είχατε δει κατ’ επέκταση- την νέα CB1000R, στην EICMA κάνοντας λόγο για την αδυναμία των δύο διαστάσεων να μεταφέρει την οπτική κυριαρχία αυτής της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Τώρα, μέσα σε μία μικρή αίθουσα συνεδριάσεων, η κυριαρχία αυτή ήταν απόλυτη: Έφταιγε το μέταλλο.

 

Ελαφρύτερο, μικρότερο αλλά δείχνει μεγαλύτερο

Πρόκειται για το σπάνιο παράδειγμα, όπου νούμερα και φωτογραφίες λένε μία τελείως διαφορετική ιστορία. Το νέο CB1000R είναι δώδεκα κιλά ελαφρύτερο από τον προκάτοχό του, την στιγμή που προστέθηκαν αισθητήρες και λοιπά ηλεκτρονικά και το μέταλλο είναι περισσότερο εμφανές. Μέχρι που και σε επιλεγμένα –λίγα- πλαστικά, έχουν προστεθεί αλουμινένια καλύμματα! Μικρότερο βάρος παρά την πρόσθεση εξοπλισμού και μία σιλουέτα με ακόμα πιο μαζεμένες διαστάσεις, την στιγμή που το μάτι σου χορταίνει μοτοσυκλέτα! Γίνεται αυτό; Ναι όταν μιλάμε για την Honda και το CB1000R που σαν ακριβό αντικείμενο την θωρείς με δέος και το μυαλό σου την γιγαντώνει αγνοώντας τα μάτια!

Έχουν ακουστεί πολλά για την προέλευση του ονόματος, από το "CluBman Racer" μέχρι το "City Bike" ή το "CrossBeam", αλλά το γεγονός είναι πως πίσω στο 1959 δημιουργήθηκε μία πιο σπορ, δεύτερη (Β) έκδοση του C92 Super Sport, δηλαδή το CB92 Super Sport που η απήχησή του αμέσως έγινε αιτία να καθιερωθεί ολόκληρη η γενιά των CB! Εκεί πίσω στο 1959 η Honda έφτιαχνε καθημερινές μοτοσυκλέτες με πιο σπορ δυνατότητες, τοποθετώντας τις βάσεις μίας ολόκληρης οικογένειας, που παραμένουν έως σήμερα ακλόνητες. Το 2018 βλέπουμε αυτές τις βάσεις σε τρία μοντέλα των CB, στα 125, 300 και 1000 κυβικά, που είναι όλα τους ξεχωριστά και πολυτελή! Από το 125 που είναι το πιο καλοφτιαγμένο μοτοσυκλετάκι σε αυτά τα κυβικά μέχρι την νεορετρό 1000, χαίρεσαι να τα κοιτάς πριν βρεθείς στην σέλα τους. Στην περίπτωση του 1000 η χαρά αυτή εξελίσσεται σε τρέλα: Οι τρεις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου είναι κοντύτερες, αλλά τόσο όσο απαιτούσε ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας αυτής, συνεχίζοντας έτσι να προσφέρει την ομοιογένεια και την γραμμική επιτάχυνση που ξέραμε από το προηγούμενο μοντέλο, χωρίς ποτέ να γίνεται απότομο. Αλλάζεις σχέσεις στο κιβώτιο με μία "ηλεκτρική" απόκριση από τον πλούσιο τετρακύλινδρο, κι έπειτα έρχεται εκείνη ακριβώς η κρυμμένη αλλά σπουδαία αλλαγή, το ηλεκτρονικό γκάζι της Honda, η πιο πιστή αντιγραφή ντίζας που έχει γίνει ποτέ από αλγόριθμους, να ολοκληρώσει την ονείρωξη!

Βασική λεπτομέρεια: Έχω κάνει περίπου 50-60 χιλιόμετρα, είναι ακόμα νωρίς το πρωί και μας περιμένει το σύνολο της διαδρομής αλλά και η πίστα, όταν σταματώντας για τις ανάγκες της φωτογράφισης, βλέπω να περιμένει μαζί με τους φωτογράφους ένα γνώριμο πρόσωπο: Είναι ο project leader της Africa Twin του 2016 και σχεδιαστής του προηγούμενου CB, πρώην εργαζόμενος της μητρικής Honda καθώς πλέον εργάζεται στην Montesa. Ο πιο "Ευρωπαίος" σε τρόπο σκέψης και συμπεριφορά από κάθε Ιάπωνα που έχω γνωρίσει, προχώρησε σε αυτή την αλλαγή γιατί δεν αντέχει το Τόκυο και τον τρόπο ζωής που επιβάλλει η ιαπωνική πραγματικότητα: "Θάνο έχω δύο φίλους που έχουν αυτοκτονήσει και το γεγονός πως εργαζόμουν στην Honda με θωρακίζει απέναντι σε πολλά από τα στραβά της κουλτούρας μας, ωστόσο από ένα σημείο και μετά, ήθελα να φύγω από την χώρα, ήθελα να είμαι στην Μεσόγειο».

 

Ρετρό μονάχα στην εμφάνιση

Γιατί είναι σημαντικό που ο "ευρω-ιάπωνας" ήταν μαζί μας; Διότι είναι ο άνθρωπος που τα Χριστούγεννα του 2015, είχε αποκαλύψει στο MOTO (και κατ’ επέκταση σε όλους εσάς) πως μέσα σε δύο χρόνια η Africa Twin θα έχει ride by wire! Κι ο μόνος λόγος που δεν είχε από το 2016 που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά ως CRF1000L, είναι γιατί η Honda δεν ήθελε να μετακυλήσει το κόστος εξέλιξης στον τελικό ιδιοκτήτη. Επιβεβαιωμένος για τα λεγόμενά του, απ’ όλα όσα είδαμε στην νέα Africa Twin, ο "πατέρας" του προηγούμενου CB1000R, ακολουθεί το κομβόι μας με μία μίξη νοσταλγίας και γλυκιάς πίκρας για την οικειοθελή του μετακόμιση στην θυγατρική εταιρεία. Με βάση όλη αυτή την προϊστορία λοιπόν, θα πρέπει τώρα να αντιλαμβάνεστε πλήρως τι συμβαίνει με την ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού στο CB1000R, ακόμα κι αν δεν είχατε διαβάσει την παρουσίαση της νέας Africa Twin μερικά τεύχη πίσω: Πρόκειται για το πιο ολοκληρωμένο σύστημα που έχει φτάσει στην παραγωγή. Τόσο απλά και ξεκάθαρα! (εκτός από την sport χαρτογράφηση, γιατί στην sport χαρτογράφηση η Honda σου στέλνει απότομα την δύναμη για να πολλαπλασιάσει την επίδραση των ίππων)

Στις στροφές που ακολουθούν αφήνοντας πίσω μας τους φωτογράφους, έρχονται τα πρώτα ασφαλή συμπεράσματα για το CB1000R, ιδιαίτερα από την στιγμή που είναι διαδρομές που τις γνωρίζω απ’ έξω, κι εκτός των άλλων τις έχω περάσει με KTM 1290 Super Duke R, Kawasaki Z1000, Ducati Streetfighter κτλ. Ως συνήθως οι αρχικές ρυθμίσεις αναρτήσεων της Honda, είναι για να πηγαίνεις χαλαρή βόλτα, την στιγμή που το CB1000R είναι ικανό να σε βάλει σε μία πρίζα κάνοντας τις τρίχες σου να ξετρυπήσουν το κράνος. Η πίσω ανάρτηση είναι πιο αργή σε επαναφορά από αυτό που θα ήθελες, αλλά μόνο σε συνδυασμό με την λειτουργία του πιρουνιού. Ως μονάδες είναι και τα δύο καλά ρυθμισμένα, όπως και σαν σύνολο αν πηγαίνεις από χαλαρά έως σβέλτα. Για πιο γρήγορη οδήγηση το ιδανικό θα ήταν μικρή αύξηση της προφόρτισης πριν αρχίσεις να ψάχνεις και τις υπόλοιπες ρυθμίσεις, ωστόσο στις μοτοσυκλέτες παραγωγής αυτό είναι κάτι που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη, κυρίως αν περνά τον χρόνο του γυαλίζοντας, αντί οδηγώντας. Πρόκειται για μία από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες που θα μπορούσα να δικαιολογήσω κάτι τέτοιο, τουλάχιστον για τον πρώτο καιρό! Κι αυτό γιατί είναι πανέμορφη και τελείως ξεχωριστή, απόλυτα μινιμαλιστική και με τραπεζοειδείς αναλογίες, σημεία που λειτουργούν απευθείας στο υποσυνείδητο αποπνέοντας κάτι το αρχοντικό. Με ελάχιστα πλαστικά στοιχεία που φαίνονται, και περιορίζονται στο φτερό του εμπρός τροχού, το κάλυμμα του φιλτροκουτιού, το δαχτυλίδι του προβολέα, την βάση της κλειδαριάς και το καπάκι του κιβωτίου, οτιδήποτε άλλο φτάνει στο μάτι σου είναι μεταλλικό! Μικρές λεπτομέρειες από πλαστικό σε ένα καθ’ όλα μεταλλικό σύνολο, το ακριβώς αντίθετο από ό,τι έχουμε συνηθίσει στην σύγχρονη εποχή! Επιπρόσθετα η Honda πολύ έξυπνα επεξεργάστηκε με αλουμινένιες λεπτομέρειες κάθε νεύρο στην όψη του κινητήρα, αλλά και στον άξονα του πίσω τροχού, ώστε να τονιστεί ακόμα περισσότερο το μέταλλο και στο μυαλό σου να σχηματίζεται με τον τρόπο αυτό, η εικόνα ενός γραμμωμένου και γυμνασμένου σώματος!

Το σημείο όμως που με έκανε να τους σφίξω το χέρι, ήταν στις ψεύτικες ψήκτρες πίσω από τον LED προβολέα! Σε μία άλλη εποχή θα ήταν αναγκαίες, τώρα δεν έχουν καμία απολύτως χρησιμότητα πέρα από το να ενισχύουν την ρετρό εμφάνιση και μάλιστα σε ένα σημείο που δεν φαίνονται ιδιαίτερα, πρόκειται απλώς για μία λεπτομέρεια που στην σημερινή εποχή λίγοι θα προσέξουν, όπως και το χαραγμένο λογότυπο στο πλαϊνό αλουμινένιο κάλυμμα! Αυτές είναι όμορφες λεπτομέρειες, ενώ υπάρχουν κι άλλες που ίσως να μην ασχοληθείς τόσο, όπως η LED ένδειξη δεξιά από τα πανέμορφα όργανα που μπορείς να την κάνεις να λειτουργεί είτε ως shiftlight, είτε να αλλάζει χρώμα ανάλογα με την σχέση στο κιβώτιο, την επιλεγμένη χαρτογράφηση κινητήρα, ή την οικονομική οδήγηση. Ποντάρω την αγορά ενός νέου CB1000R, πως η πλειοψηφία των ιδιοκτητών θα παίξει με αυτό το φωτάκι για καμιά δεκαριά μέρες και μετά θα το αφήσει σε μία και μόνο λειτουργία χωρίς να ασχοληθεί ξανά μαζί του. Πρόκειται για χαμένο χρόνο από μεριά της Honda αλλά είναι μία όμορφη πινελιά που κάνει λίγο πιο πολύπλοκα τα απλά, αλλά όμορφα όργανα. Οθόνη, όπως επιβάλλει η εποχή, πλαισιωμένη από μέταλλο όμως και με σωστά χρώματα και ενδείξεις.

Γερές βάσεις…

Ο κινητήρας εξακολουθεί να έχει την βάση του δύο γενιές πίσω, καθώς βασίζεται στο Fireblade του 2006, μία σωστή επιλογή γιατί από εκεί και μετά δόθηκε έμφαση στην αύξηση της ιπποδύναμης και της ευστροφίας ψηλά κόβοντας από χαμηλά, το ακριβώς αντίθετο από εκείνο που θέλεις για μία τέτοια μοτοσυκλέτα! Βέβαια τίποτα δεν έμεινε ίδιο: Νέα σφυρήλατα πιστόνια, μεγαλύτερο βύθισμα βαλβίδων και μάλιστα μεγαλύτερη αύξηση για την εισαγωγή και λιγότερο για την εξαγωγή, μεγαλύτερα σώματα ψεκασμού (44mm από 36mm) και αύξηση της συμπίεσης.

Πρόκειται για αλλαγές που είναι ικανές να αλλάξουν πλήρως τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα αλλά δεν σταματούν εκεί, με το φιλτροκούτι και όλη την διαδρομή της τροφοδοσίας να είναι επανασχεδιασμένη, με στόχο την καλύτερη αναπνοή του κινητήρα, αλλά και τον πιο πλούσιο ήχο. Η εισαγωγή καλύπτεται από γρίλιες που έχουν διπλό σκοπό, να ενισχύσουν την εμφάνιση αλλά και τον ήχο, μία πτυχή του χαρακτήρα που επιπρόσθετα ενισχύεται με ένα τρίτο στοιχείο διαχέοντας τον αέρα μέσα από σχισμές εσωτερικά του φιλτροκουτιού, πολλαπλασιάζοντας το ηχητικό αποτέλεσμα. Ο κόφτης έχει ανέβει στις 11.500 στροφές από τις 10.300 και υπάρχει μία έντονη πλέον ενίσχυση της απόδοσης του κινητήρα μεταξύ 7.000 και 8.000 στροφών. Η Honda λέει πως το σκαλοπάτι αυτό ξεκινά από τις 6.000 στροφές, αλλά στον δεξί καρπό το αντιλαμβάνεσαι από τις 7.000 και πάνω. Η πρώτη δυναμομέτρηση θα δείξει καλύτερα τα σημεία, ωστόσο προς το παρόν κρατάμε πως πράγματι τόσο η ροπή, όσο και η ιπποδύναμη έρχονται με αμεσότερο τρόπο σε εσένα. Βάλε και την αλλαγή στις πρώτες σχέσεις και το CB1000R ξεκινά γρήγορα αλλά όχι απότομα, δίνοντάς σου μία γενναία δόση γλυκού γκαζιού!

---UPDATE---

Έχοντας πλέον ολοκληρώσει την δοκιμή για τις ανάγκες του τεύχους Σεπτεμβρίου 2018 στο MOTO, επανερχόμαστε σε όσα είχαμε γράψει μήνες πριν, βλέποντας και την δυναμομέτρηση. Η Honda επέλεξε τον κινητήρα του Fireblade 2006 πολύ ορθά, καθώς από το 2008 και μετά, αλλά και στην τελική μορφή σήμερα, οι αλλαγές στην κεφαλή έχουν επιφέρει μία πολυπλοκότητα, που όπως εξηγούμε στο νέο τεύχος, δεν θα έπρεπε να υπάρχει στο CB1000R με την λιγότερη ιπποδύναμη. Στο δυναμόμετρο η συνολική απόδοση παραμένει, ωστόσο υπάρχουν διαφορές χαμηλά, όπως θα δείτε στο τεύχος, όπου εξηγούμε και τους λόγους...

------

Το ηλεκτρονικό γκάζι φροντίζει να ομαλοποιήσει οποιαδήποτε έξαρση στην απόκριση ελέγχοντας ακριβώς την απόδοση, ώστε στο τέλος να έχεις μία απόλυτα γραμμική, τετρακύλινδρη συμπεριφορά από τον κινητήρα. Τέσσερις ομάδες ρυθμίσεων φροντίζουν από εκεί και πέρα να διαλέξεις εσύ την διαχείριση του κινητήρα, τρεις προκαθορισμένες και μία πλήρως παραμετροποιήσιμη. Ομαδοποιούνται έτσι η απόδοση του κινητήρα (τρεις χαρτογραφήσεις) το φρένο του και το traction control που μάλιστα μπορείς και να το απενεργοποιήσεις ενώ βρίσκεσαι σε κίνηση.

Η Honda έφτιαξε έτσι μία μοτοσυκλέτα που χαίρεσαι να την παρατηρείς στατική, να την επεξεργάζεσαι σταματημένη, αλλά ήδη από τα πρώτα μέτρα στην σέλα αφήνεις τις παρατηρήσεις και δεν θέλεις να κατέβεις αν δεν ανάψει το λαμπάκι στο 16,2 λίτρων ρεζερβουάρ! Ταΐζεις στροφές στο CB και παίρνεις πίσω ένα ηλεκτρικό γουργούρισμα με σταθερή επιτάχυνση ανεξάρτητα από την σχέση που έχεις στο κιβώτιο. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να κρεμάσει αυτός ο κινητήρας, την στιγμή που σου δίνει γραμμική επιτάχυνση χωρίς ξεσπάσματα. Το quickshifter είναι εκεί για να κάνει τα πράγματα ακόμα πιο ρόδινα, αλλά δεν δουλεύει τόσο υποδειγματικά όπως στην Africa, που είναι απλά το καλύτερο που υπάρχει σε μοτοσυκλέτα παραγωγής! Η πιθανότερη αιτία είναι το μεγαλύτερο εύρος στροφών και η περισσότερη ροπή, αλλά σε κάθε περίπτωση ακόμα και η δεύτερη θέση ως συμπεριφορά βρίσκεται και πάλι αρκετά μπροστά από τον ανταγωνισμό! Το Big Piston ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, έχει σε ένα καλάμι τις ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης και προσφέρει εξαιρετική ακαμψία γεμίζοντας τον αναβάτη με εμπιστοσύνη. Το CB1000R είναι απίστευτα σταθερή μοτοσυκλέτα, είτε επιταχύνει στην ευθεία, είτε την διατάζεις να στρίψει απότομα ενώ κρατάς ακόμα τα φρένα. Το δικάναλο ABS δεν έχει να επιδείξει κάποια καινούρια καινοτομία, ούτε είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, αλλά τα φρένα έχουν εξαιρετική απόδοση με προοδευτική λειτουργία και απίστευτη αίσθηση. Με εξαίρεση τις μικρές αυτές αλλαγές στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων που λέγαμε στην αρχή, το CB1000R δεν θέλει τίποτα περισσότερο για να διασκεδάσεις μαζί του και ακόμα περισσότερο: Το πλαίσιο μονής ραχοκοκαλιάς και ο "μασίφ" κινητήρας, δημιουργούν ένα σύνολο με ενιαία συμπεριφορά που αισθάνεσαι πως μπορείς να το κάνεις ό,τι θέλεις μέσα στην στροφή!

Από τις ανηφορικές φουρκέτες που παλιότερα δοκιμάζαμε το 1290 Super Duke R και συχνά χρειαζόταν να έχεις ένα δάχτυλο στην μανέτα του συμπλέκτη για να εξισορροπήσεις την συμπεριφορά της απόκρισης, τώρα με το CB1000R ούτε που σκέφτεσαι ποια σχέση έχεις στο κιβώτιο. Απλά ανοίγεις το γκάζι κι εκείνο σε ανταμείβει με άμεση, γραμμική επιτάχυνση! Η εκπληκτική συμπεριφορά του στις στροφές, φάνηκε και αργότερα, όταν μπήκαμε στο Ascari, την μοναδική αυτή τεράστια πίστα που έχει μία σειρά από τις πιο διάσημες στροφές του κόσμου. Εκεί το CB1000R αποδεικνύεται βράχος ακλόνητος στην παρατεταμένη αριστερή με την θετική κλίση που περνάς με γεμάτη έκτη, πριν πέσεις στα φρένα για μία κανονική αντιγραφή της corkscrew. Είναι εντυπωσιακό που στο οριακό φρενάρισμα εξακολουθείς να διατηρείς τον έλεγχο και ξεχνάς πως είσαι σε μία μοτοσυκλέτα με ρετρό εμφάνιση, όταν βυθίζεις τα μαρσπιέ στην άσφαλτο τραβώντας την μπότα όσο το δυνατό πιο πίσω για να σταματήσεις να την καταστρέφεις! Οι σπορ δυνατότητες του νέου CB1000R είναι μεγαλύτερες από τον προκάτοχο, που επίσης ήταν ένα από τα πιο ικανά streetfighter της εποχής του, με θεαματικά επίπεδα βελτίωσης μόλις τοποθετούσες καλύτερες αναρτήσεις. Τώρα αυτές υπάρχουν ήδη στην νεορετρό έκδοση, μαζί με καλύτερα φρένα και γραμμικότερο γκάζι. Με τον τρόπο αυτό δεν γίνεται καλύτερο πάντρεμα ανάμεσα στο κλασσικό και το σύγχρονο! Το CB1000R τονίζει έτσι τις ρίζες της Honda και το κάνει με τρόπο που είναι ικανός να δημιουργήσει πάταγο!

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            
Αντιπρόσωπος:
Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ
Τιμή:
€14.500
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2120
Ύψος (mm):
1090
Μεταξόνιο (mm):
1455
Απόσταση από το έδαφος (mm):
 
Ύψος σέλας (mm):
830
Ίχνος (mm):
100
Γωνία κάστερ (˚):
25
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς
Πλάτος (mm):
789
Βάρος κατασκευαστή, κενή / χωρίς καύσιμο (kg):
-/212
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετρακύλινδρος τετράχρονος υγρόψυκτος εν σειρά με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
75 x 56.5
Χωρητικότητα (cc):
998
Σχέση συμπίεσης:
11,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
143.5/10.500
Ροπή (kg.m/rpm):
10,6/8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
143,7
Τροφοδοσία:
PGM-FI
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος και υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα – γρανάζια
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
131
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση και επαναφορά σε τρεις θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
190/55-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
οθόνη TFT, LED ένδειξη με 4 επιλογές ενημέρωσης, riding modes Rain/Standard/Sport/User, ABS, traction control, quickshifter up/down, led φώτα εμπρός και πίσω, πλούσιος πρόσθετος εξοπλισμός
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa SFFBP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
43/120
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με πλευστές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δικάναλο ABS
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16,2/3
 
 
 
 
 
 

Ετικέτες
Αποκλειστικό
https://bit.ly/MOTO_674

Σχετικά Άρθρα