Παρουσίαση Zen One Racing

Η πολυπληθέστερη ομάδα του ΠΠΤ2017

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/4/2017

Η Zen One Racing συμμετέχει στο ΠΠΤ 2017 μ’ ένα πολύ ενδιαφέρον μοντέλο δράσης, παρέχοντας υπηρεσίες αγωνιστικής προετοιμασίας και υποστήριξης, όπως ακριβώς πράττει εδώ και μία δεκαετία σχεδόν, με απόλυτη επιτυχία. Πρόκειται για ένα μοντέλο ιδιαίτερα εξυπηρετικό για έναν αναβάτη και πολύ δημοφιλές στο εξωτερικό, με τις υπηρεσίες της Zen One Racing να μην διαφέρουν σε ποιοτικά χαρακτηριστικά, από αυτό που συναντάς έξω. Ξεκινώντας το 2008, με ανθρώπους που ήδη συγκέντρωναν δεκαετίες εμπειρίας, η Zen One Racing ανέλαβε από την πρώτη στιγμή να οδηγήσει αναβάτες στο βάθρο και το κατάφερε σε όσες κατηγορίες έδωσε το παρόν. Συνολικά, μέχρι και την προηγούμενη χρονιά, η Zen One Racing κατάφερε να συγκεντρώσει 4 ελληνικά πρωταθλήματα μέσα από 31 νίκες, την στιγμή που το προσωπικό της δεν ήταν αποκλειστικά πάνω από έναν αναβάτη. Από τα τέλη του 2012, η εταιρία μεταφέρθηκε σε νέες, υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις και ακολουθεί ανοδική πορεία στις παρεχόμενες υπηρεσίες της, με την αντιπροσώπευση στην ελληνική αγορά κορυφαίων εταιριών στο χώρου του εξοπλισμού και την συνεχή ενημέρωση των στελεχών της στην εξέλιξη της τεχνολογίας στους αγώνες.

Φέτος η Zen One Racing συμμετέχει με δύο δικούς της αναβάτες στο ΠΠΤ 2017 και παρέχει υπηρεσίες αγωνιστικής υποστήριξης σε αρκετούς άλλους. Αυτή την στιγμή έχει τέσσερις αναβάτες, χωρίς μάλιστα να προσμετράται και η συμμετοχή του Τάσου Σκυριανόγλου, που απουσίαζε από τον πρώτο αγώνα και θα ακολουθήσει τους υπόλοιπους. Στην κατηγορία των Superbike o Σωτήρης Μπεγνής #83 είναι ο Επίσημος Οδηγός της ομάδας. Είναι 33 χρόνων, γεννημένος στην Αθήνα στις 30/10/1983, με έναν Τίτλο στην καριέρα του και 10 νίκες συνολικά στο Πρωτάθλημα και μία νίκη στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα.

Αγωνίζεται με μια Yamaha R1, εξοπλισμένη με πολλά από τα προϊόντα που εισάγει και διανέμει στην Ελλάδα η Ζen One Racing.

Στην κατηγορία Supersport ο Θεοφάνης Μίχας #17 είναι ο επόμενος Επίσημος Οδηγός της ομάδας. Είναι 20 χρόνων, γεννημένος στον Πειραιά στις 18/2/1987, με 5 νίκες συνολικά στο Πρωτάθλημα, αλλά και με πάρα πολλές νίκες σε Αγώνες Καρτ, στο οποίο είναι δύο φορές Πρωταθλητής Ελλάδας, ενώ έχει κερδίσει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Καρτ!

Αγωνίζεται με μια Triumph Daytona 675, εξοπλισμένη με πολλά από τα προϊόντα που εισάγει και διανέμει στην Ελλάδα η Ζen One Racing.

Στην ίδια κατηγορία SSP αγωνίζεται υποστηριζόμενος από την ομάδα ο Γιώργος Λιούντρης #71 με Yamaha R6, ενώ στην κατηγορία ΟΡΕΝ αγωνίζεται ο Κωνσταντίνος Δούκας #29 με Yamaha R6.

Η παρουσία της ομάδας στο paddock του ΠΠΤ είναι εντυπωσιακή και αναμένεται να αναβαθμιστεί ακόμη περισσότερο στους επόμενους αγώνες, ενώ υπάρχει και ένα πρόγραμμα προσκλήσεων VIP προσκεκλημένων της Ζen One Racing, οι οποίοι θα προκύψουν μέσα από σχετικούς διαγωνισμούς.

Οι υποστηρικτές και χορηγοί των οδηγών είναι:

Σωτήρης Μπεγνής #83

Ελαστικά Michelin

Λιπαντικά Bel Ray

Κράνος Shoei

Μπότες Sidi

Φόρμες/γάντια IXS

(Καταστήματα Τζωρτζόπουλος)

Χρήστος Βοϊδήλας

AIM συστήματα τηλεμετρίας

Bonamici Racing Ποδωστήρια

Spark εξατμίσεις

TWM μανέτες, τάπες ρεζερβουάρ

Αγωνιστικά τακάκια SBS

Αλυσίδες RK

Sebimoto fairings

Motoholders

(Κατάστημα MouratisGP)

Θεοφάνης Μίχας #17

Ελαστικά Dunlop - Περιστεράς

Λιπαντικά Bel Ray

Κράνος Shoei

Μπότες Sidi

Φόρμες/γάντια IXS

(Καταστήματα Τζωρτζόπουλος)

AIM συστήματα τηλεμετρίας

Bonamici Racing Ποδωστήρια

Spark εξατμίσεις

TWM μανέτες, τάπες ρεζερβουάρ

Αγωνιστικά τακάκια SBS

Αλυσίδες RK

Sebimoto fairings

Stompgrip

Motoholders

(Κατάστημα MouratisGP)

Γιώργος Λιούντρης #71

Ελαστικά Michelin

Γεωργικά Μηχανήματα Λιούντρης

Κάβα Φασιλή - Κατσαρού στο Βραχάτι

Γιάννης Coiffures - Βραχάτι Κορινθίας

Πρακτορείο ΟΠΑΠ Λιμπέρης Κιάτο

Pitbul Φρυσίρας - Βραχάτι Κορινθίας

Κωνσταντίνος Δούκας #29

BMS BUNKERS

GULF

MOURATIS GP

SMARTPIXEL

ΘG Energy Drink

EXTREME TRACKDAYS

Η Ομάδα αποτελείται από τους:

Αντώνη Μερεμέτη - Αρχιμηχανικό / Τεχνικό αναρτήσεων

Δημήτρη Παπανικολάου - Μηχανικό Ηλεκτρονικών / Τηλεμετρίας

Σωκράτη Κιούρκο - Εμπορική, Οικονομική Διεύθυνση

Νίκο Καστρινό – Μηχανικό.

Νίκο Τζαφέρη - Βοηθό Μηχανικού.

Τίνα Δριλάκη – Γραμματειακή υποστήριξη / Logistics

Θεοφάνη Μίχα – Οδηγό αγώνων / Εκπαιδευτή

Η ZEN-ONE RACING στον 1ο Αγώνα ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ - ΜΕΓΑΡΑ

Στην κορυφαία κατηγορία SBK (Superbike) ο Σωτήρης Μπεγνής με την Yamaha R1#83 αντιμετώπισε τεχνικό πρόβλημα με έναν σένσορα που κόπηκε και αναγκάστηκε να οδηγήσει σχεδόν όλον τον Αγώνα χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα, γεγονός που τον ανάγκασε να μείνει αρκετά πίσω σε σχέση με τους χρόνους που είχε στις Κατατακτήριες Δοκιμές. Έτσι περιορίστηκε στην 7η θέση, που του έδωσε 9 βαθμούς για τη συνέχεια του Πρωταθλήματος.

Στην κατηγορία SSP (Supersport) ο Θεοφάνης Μίχας με την Triumph Daytona 675#17 πάλεψε σε όλη τη διάρκεια του Αγώνα με τον Σταύρο Τριντή για την 4η θέση και τελικά δεν κατάφερε να κερδίσει την ωραία αυτή μάχη που κράτησε ψηλά το ενδιαφέρον των πολλών θεατών που βρέθηκαν στα Μέγαρα. Ο τερματισμός του στην 5η θέση είναι ένα θετικό αποτέλεσμα, με δεδομένο ότι δεν είχε καταφέρει να προπονηθεί με την αγωνιστική του μοτοσυκλέτα, πριν από τον Αγώνα.

Στην ίδια κατηγορία ο Γιώργος Λιούντρης με Yamaha R6#71, που υποστηρίζεται από την Zen One Racing πήρε την 13η θέση και τους 3 βαθμούς που της αντιστοιχούν.

Στην κατηγορία ΟΡΕΝ, των λιγότερο έμπειρων οδηγών, ο υποστηριζόμενος από την ομάδα Κωνσταντίνος Δούκας, με την Yamaha R6#29, ανέβηκε για πρώτη φορά στο βάθρο των νικητών, δείχνοντας πολύ καλά στοιχεία στην οδήγησή του.

Σωτήρης Μπεγνής (Υamaha R1) SBK, 7ος

“Παρά το ότι δεν έχω αποθεραπευτεί πλήρως από τον περσινό μου τραυματισμό, μπήκα στον Αγώνα με όρεξη για ένα καλό ξεκίνημα του Πρωταθλήματος. Η ατυχία που αντιμετωπίσαμε με το κόψιμο του καλωδίου του σένσορα του πίσω τροχού, με αποσυντόνισε εντελώς, καθώς αυτές οι μοτοσυκλέτες των 200 ίππων, δεν είναι εύκολο να οδηγηθούν χωρίς ηλεκτρονικά! Ελπίζω να ήταν η πρώτη και τελευταία ατυχία μας φέτος και θα προσπαθήσω στην Τρίπολη για κάτι καλό”

Θεοφάνης Μίχας (Triumph Daytona 675) SSP, 5ος

“Το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα μας ήταν έτοιμη την τελευταία στιγμή, μας στέρησε από πολύτιμο χρόνο στην πίστα για δοκιμές. Η έλλειψη αυτή δεν με βοήθησε στο να περάσω μπροστά από τον Τριντή και έτσι πρέπει να κρατήσω τα θετικά από τον Αγώνα, που ήταν η σταθερότητα και οι καλοί χρόνοι”

Αντώνης Μερεμέτης, Αγωνιστικός Διευθυντής

“Φέτος το Πρωτάθλημα ξεκίνησε λίγο νωρίτερα από ότι συνήθως και δεν είχαμε τον απαραίτητο χρόνο για την προετοιμασία που θα θέλαμε. Με δεδομένο αυτό η απόδοση των οδηγών μας είναι ικανοποιητική και τώρα θα ετοιμαστούμε για τον 2ο Αγώνα της χρονιάς. Με την ευκαιρία θέλω να συγχαρώ τον υποστηριζόμενο οδηγό μας Κωνσταντίνο Δούκα για την 3η θέση που πήρε”

Ετικέτες

ΠΠΤ

https://bit.ly/MOTO_674

Ελληνική Ταχύτητα

Ζήσε τον 1ο αγώνα του ΠΠΤ με τον Σάκη Συνιώρη

Τρεις μέρες με έναν πρωταθλητή

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/4/2017

Η σχέση του Σάκη Συνιώρη με το ΜΟΤΟ ξεκινάει πολλά χρόνια πριν και σε καμία περίπτωση δεν είναι από τις τυπικές που αναπτύσσονται ανάμεσα σε έναν αγωνιζόμενο και σε ένα μέσο που καλύπτει δημοσιογραφικά τους αγώνες μοτοσυκλέτας.

Με τον αδερφό του, τον Άλκη Συνιώρη, να είναι μέλος της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ από το 1998, ο Σάκης συμμετείχε μαζί μας σε πολλά συγκριτικά τεστ supersport και superbike εκείνη την εποχή. Όταν λέμε συμμετείχε, εννοούμε ότι ερχόταν και μας βοηθούσε στα πάντα και δεν περιοριζόταν απλώς να κάνει μερικούς χρονομετρημένους γύρους στην πίστα. Υπάρχουν δεκάδες ιστορίες που μπορείς να διηγηθείς από εκείνα τα χρόνια, αλλά αν έπρεπε οπωσδήποτε να ξεχωρίσουμε κάποιες, τότε σίγουρα η επιστροφή οδικώς από τις Σέρρες μετά από ένα γιγαντιαίο συγκριτικό, όπου το Yamaha R6 που οδηγούσα εγώ έμενε από βενζίνη κάθε 110 χιλιόμετρα επειδή… το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για να μπορώ να μείνω κοντά στην ουρά της R1 που οδηγούσε ο Σάκης.

Φυσικά δεν μπορούμε να ξεχάσουμε τη συμβολή του στα πρώτα μαθήματα οδήγησης σε πίστα που έγιναν στην Ελλάδα από το ΜΟΤΟ το 1999, όπου μαζί με τον Άλκη, έδωσαν απλόχερα τις γνώσεις τους σε όλους τους συμμετέχοντες. Όπως καταλαβαίνετε η σχέση μας έγινε περισσότερο φιλική, παρά επαγγελματική και ίσως αυτή να είναι η αιτία που ποτέ δεν του έχουμε κάνει κάποια ιδιαίτερη αναφορά για τις αγωνιστικές επιτυχίες του, αφού νοιώθουμε ότι όποτε γράφουμε κάτι γι΄αυτόν είναι σαν να… περιαυτολογούμε! Όπως κι αν έχει, πέρσι κατέκτησε το δέκατο πρωτάθλημά του και η πρόσκλησή του να παρακολουθήσουμε μαζί του τον πρώτο αγώνα του πανελληνίου πρωταθλήματος ταχύτητας στα Μέγαρα, έγινε αποδεκτή με ιδιαίτερη χαρά.

Παλιά αγαπημένη

Φέτος τρέχει ξανά στην κορυφαία κατηγορία Superbike, όμως αντί για την Ducati 1198S Panigale που είχε πέρσι, τώρα βρίσκεται πάνω στη σέλα της δικής του Aprilia RSV4R Factory του 2014. Κυριολεκτικά δικής του μοτοσυκλέτας, αφού την έχει αγοράσει. Το καλό είναι ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα έχει ήδη πάρει ένα πρωτάθλημα και την ξέρει μέχρι την τελευταία βίδα της. Από την άλλη μεριά βέβαια, το 2014 ήταν πριν τρία χρόνια και οι μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού είναι πιο νέες από τότε, οπότε η προετοιμασία της για το φετινό πρωτάθλημα από την ομάδα του Μάκη Χρήστου (Christou Racing Team) δεν ήταν μια εύκολη δουλειά ρουτίνας. Οι αναρτήσεις της Ohlins είναι ουσιαστικά παραγωγής και ο Σταυρός Γεωργακόπουλός χρειάστηκε να κάνει τα μαγικά του στα ελεύθερα δοκιμαστικά της Παρασκευής και του Σαββάτου, καθώς οι συνθήκες στην πίστα λόγω του δυνατού αέρα δεν ήταν οι καλύτερες δυνατές. Η σκόνη που μετέφερε ο αέρας, έκαναν την άσφαλτο να γλιστράει έξω από το μονοπάτι που καθάριζαν στο πέρασμά τους οι μοτοσυκλέτες. Κάθε άνοιγμα του γκαζιού έξω από αυτό το στενό πέρασμα καθαρής ασφάλτου, έκανε το traction control να επεμβαίνει πρόωρα, κόβοντας την δύναμη του κινητήρα. Η Aprilia του Σάκη έχει δύο ρυθμιζόμενα traction control, το normal της RSV4R APRC παραγωγής και ένα εξωτερικό OEM για αγωνιστική χρήση. Ο κινητήρας είναι ουσιαστικά και αυτός normal, αφού πέραν της εξάτμισης και της αντίστοιχης ρύθμισης του ψεκασμού ride by wire, δεν υπάρχουν άλλες σοβαρές επεμβάσεις. Ακόμα και ο κεντρικός διακόπτης με το κλειδί και τα όργανα είναι όπως όταν βγήκε η μοτοσυκλέτα από το εργοστάσιο. Αν υπάρχει κάτι σε αυτή την RSV4R Factory που δεν θα βρεις σε καμία άλλη, είναι το χειροποίητο carbon φαίρινγκ που έφτιαξε εδώ στην Ελλάδα ο Νίκος Τσεμπερλής. Η δουλειά που έχει κάνει σε επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος αξίζουν ξεχωριστή αναφορά, όποτε μην τα στριμώξουμε όλα σε μία παράγραφο.

Η Παρασκευή ήταν μια περίεργη ημέρα για τους αναβάτες και τις ομάδες τους, καθώς ο δυνατός αέρας επηρέαζε τόσο πολύ τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, που δύσκολα μπορούσε κάποιος να κάνει ρυθμίσεις για τον αγώνα της Κυριακής. Η σκονισμένη πίστα έξω από την ιδανική γραμμή και οι ριπές πλάγιου ανέμου που έτρωγαν οι μοτοσυκλέτες μπαίνοντας και βγαίνοντας από τις στροφές, δεν σε άφηναν να δεις με καθαρό μάτι αν φταίει η μοτοσυκλέτα ή ο αέρας για τη συμπεριφορά της, ενώ η άσφαλτος ξαναγέμιζε με χώμα. Άλλωστε, ακόμα κι αν έκανες τις απαραίτητες ρυθμίσεις για να συμπεριφέρεται σωστά σε αυτές τις συνθήκες, την Κυριακή που ο αέρας θα έκοβε σύμφωνα με τις προβλέψεις, όποια δουλειά θα είχες κάνει θα ήταν άχρηστη. Μαζέψαμε όσο περισσότερο ήλιο, κρύο και αέρα μπορούσαμε και δώσαμε ραντεβού για τα δοκιμαστικά του Σαββάτου.

Δύσκολη αρχή με Happy End

Το Σάββατο ο αέρας είχε ηρεμίσει κάπως, όμως η πίστα δεν ήταν ακόμα στα καλύτερά της. Στα ελεύθερα δοκιμαστικά ο Σάκης επικεντρώθηκε ξανά στη ρύθμιση των αναρτήσεων καθώς το πιρούνι φάνηκε να έχει πιο σκληρό ελατήριο από το ιδανικό και η πρόσφυση πίσω δεν ήταν στο επίπεδο που επιθυμούσε. Αλλαγή ελατηρίων εμπρός και πολλές δοκιμές με τη ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ έφεραν την μοτοσυκλέτα κοντά στο σημείο που έπρεπε, όμως στις εξόδους των στροφών η πρόσφυση ήταν ακόμα ελλιπής με αποτέλεσμα το traction control να κόβει αρκετά την δύναμη του κινητήρα. Μέχρι να ξεκινήσουν τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά ο Σάκης χρησιμοποιούσε το traction control που έχει η μοτοσυκλέτα παραγωγής και όχι το after market. Μπαίνοντας για τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, κάνει έξι γύρους με τις ίδιες ρυθμίσεις και μετά δοκιμάζει να χρησιμοποιήσει το after market traction control ελπίζοντας ότι θα είναι λιγότερο παρεμβατικό στις εξόδους και θα κερδίσει τα πολύτιμα δεκατάκια του δευτερολέπτου που χρειάζεται για την Pole Possition. Δυστυχώς όμως το after market σύστημα δεν δούλεψε όπως θα έπρεπε, με αποτέλεσμα ένα βίαιο hisiding. Ο απολογισμός της πτώσης περιελάμβανε τα λαβωμένα χειροποίητα carbon φαίρινγκ, μια κατεστραμμένη μανέτα φρένου και ένα στραβό μαρσπιέ. Όμως αυτά φτιάχνονται. Το κύριο πρόβλημα ήταν τα δύο κοπανημένα δάχτυλα του δεξιού χεριού, που είχαν πρηστεί τόσο πολύ ώστε ήταν δύσκολο ακόμα και να βγάλεις το γάντι!

Η ομάδα κάνει ότι μπορεί για να επαναφέρει τη μοτοσυκλέτα γρήγορα σε λειτουργική κατάσταση, πριν ξεκινήσει το δεύτερο σκέλος των επίσημων χρονομετρημένων. Όμως το μεγάλο ερωτηματικό είναι αν το δεξί χέρι του Σάκη μπορεί να χειριστεί σωστά το γκάζι και το εμπρός φρένο σε μια πίστα που ο καλός χρόνος βγαίνει μόνο στις εισόδους και στις εξόδους των στροφών. Η ανακοίνωση για την έναρξη των δεύτερων χρονομετρημένων δοκιμαστικών ακούστηκε από τα μεγάφωνα αλλά τα πρησμένα δάχτυλα του Σάκη δεν χωράνε να μπουν στο γάντι! Ο Γιάννης Τζωρτζόπουλος φέρνει ένα νούμερο μεγαλύτερα γάντια και ο Σάκης σφίγγει τα δόντια και ξαναμπαίνει στην πίστα για να διεκδικήσει μια θέση στην πρώτη σειρά της σχάρας εκκίνησης. Τα καταφέρνει και η μέρα κλείνει με μια γλυκόπικρη γεύση, καθώς το χτυπημένο χέρι εξακολουθεί να πονάει και δεν είναι σαφές αν θα γίνει καλύτερα ή χειρότερα την επόμενη μέρα του αγώνα, την ώρα που ο άμεσος ανταγωνιστής του είναι ο Χάρης Παρασκευόπουλος που βρίσκεται σε άριστη φυσική κατάσταση και η μοτοσυκλέτα του ήταν πολύ δυνατή όλο το διήμερο. Όμως σε κάτι τέτοιες στιγμές είναι που μετράει η εμπειρία και η δυνατότητα ενός πρωταθλητή να τιθασεύσει τα συναισθήματά του και να συγκεντρώσει τη σκέψη του. Όταν έχεις δέκα πρωταθλήματα πίσω σου, ξέρεις ότι ο αγώνας τελειώνει μόνο όταν πέσει η καρό σημαία, όχι από τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά. Αυτό αποδείχτηκε με τον πιο εμφατικό τρόπο την Κυριακή. Στους τρεις πρώτους γύρους φάνηκε ότι ο Χάρης πάει να πάρει μια ξεκούραστη νίκη και ότι ο Σάκης με τον Λευτέρη Πίππο δεν θα ρισκάρουν, λόγω των προβλημάτων που τους ταλαιπωρούσαν. Όμως όσοι βρεθήκαμε εκείνη την ημέρα στα Μέγαρα είδαμε έναν από τους πιο εντυπωσιακούς αγώνες. Το μικρό άνοιγμα που είχε κάνει ο Χάρης στους πρώτους γύρους εξανεμίστηκε πολύ γρήγορα και πλέον κανείς δεν μπορούσε να βάλει στοίχημα ποιος θα πάρει τελικά την καρό σημαία. Ακόμα και ο Μαρκεσίνης από την τέταρτη θέση ήταν σε απόσταση βολής και στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά είχε πετύχει πολύ ανταγωνιστικούς χρόνους. Κάπου στη μέση του αγώνα ο Λευτέρης έπεσε στα φρένα της Κ1 κάνοντας σαφές σε όλους ότι η τελική μάχη θα είναι μεταξύ του Χάρη και του Σάκη. Λίγους γύρους αργότερα μπορούσες εύκολα να δεις ότι στην είσοδο για την τελευταία στροφή εμπρός στα πιτς, η Aprilia του Σάκη κερδίζει ολόκληρο μέτρο.

Τον κουτουλάει μία, τον κουτουλάει δεύτερη, στην τρίτη βρίσκει τον χώρο και περνάει από μέσα. Φαινόταν ότι θα συμβεί εκεί, ήταν θέμα χρόνου. Από εκείνη τη στιγμή και μετά, όλοι έχουμε την βεβαιότητα ότι ο Σάκης καθάρισε τον αγώνα και ότι ο Χάρης δεν θα μπορέσει να ακολουθήσει, γιατί δείχνει σαν να έχει ξεμείνει από δυνάμεις. Όμως ούτε αυτό επιβεβαιώθηκε στην πράξη, αφού στους τελευταίους γύρους είδαμε έντονες μάχες μεταξύ τους και στο πέσιμο της καρό σημαίας οι δύο μοτοσυκλέτες είχαν μόλις ένα μέτρο διαφορά!

Αγκαλιές, φιλιά και… μπινελίκια

Μετά τον αγώνα ο Λευτέρης Πίππος μας είπε ότι η πτώση του στα φρένα της Κ1 δεν ήταν θέμα υπερβολικού ρίσκου για να περάσει, αλλά λόγω άρνησης του κιβωτίου ταχυτήτων της R1 του να κατεβάσει ταχύτητα – το γράψαμε στο ρεπορτάζ του αγώνα. Η ομάδα του Χάρη Παρασκευόπουλου μας είπε ότι από τον τέταρτο γύρο και μετά, η μανέτα του εμπρός φρένου “φούσκωσε” με αποτέλεσμα να απομακρυνθεί από το γκριπ και να του μουδιάσει το χέρι – το γράψαμε κι αυτό. Φυσικά ο Σάκης βγήκε από τα ρούχα του όταν το διάβασε, γιατί στους τελευταίους γύρους ο Χάρης του έκανε πολλές επιθέσεις στα φρένα και κατά την άποψή του δεν θα μπορούσε να τις κάνει αν είχε τέτοιο πρόβλημα. Έτσι από τις αγκαλιές και τους πανηγυρισμούς της Κυριακής, βρεθήκαμε να διαφωνούμε στα τηλέφωνα τη Δευτέρα για το αν πρέπει να διαλέγει και να φιλτράρει ο δημοσιογράφος τις δηλώσεις των αγωνιζόμενων. Αυτή είναι η δημοσιογραφία, σου δίνει την ευκαιρία να κάνεις πολλούς φίλους και μετά σε βάζει να τσακωθείς μαζί τους!

Ο Σάκης Συνιώρης μέσα από επτά ερωτήσεις:

Πως βλέπεις το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας φέτος;

Οι αγώνες είναι λίγοι, όπως επίσης και οι αναβάτες που το διεκδικούμε. Το αποτέλεσμα είναι να είσαι συντηρητικός στην οδήγησή σου γιατί δεν υπάρχουν μετά ευκαιρίες να διορθώσεις ένα λάθος. Όπως πέρσι, έτσι και φέτος, αν καταφέρεις να βρεθείς μπροστά στην βαθμολογία στους δύο πρώτους αγώνες, μετά αρκεί να κάνεις συντήρηση δυνάμεων. Δεν υπάρχουν στην κατηγορία πολλοί αναβάτες για να ανακατέψουν την τράπουλα και να κλέψουν βαθμούς στη διάρκεια του πρωταθλήματος από τους βασικούς διεκδικητές.

Ποιος ήταν ο πρώτος σου αγώνας;

Το 1993 στην Τρίπολη με Suzuki GSX-R 400. Στην κατηγορία τρέχαμε μαζί με τα δίχρονα 250 και τερμάτισα πέμπτος γενικής και πρώτος ανάμεσα στα τετράχρονα

Σε τι διαφέρει ένας γρήγορος αναβάτης από έναν πρωταθλητή;

Η δίψα για τη νίκη.

…και πως έρχονται οι νίκες;

Μόνο με πολύ προπόνηση, δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις

Πως αντιμετωπίζεις ένα στραβό αποτέλεσμα;

Νευριάζω! Χα, χα… Προσπαθώ να γυρίσω πίσω και να αναλύσω κάθε δυνατή λεπτομέρεια που το προκάλεσε. Μετά δουλεύω πάνω στα λάθη και τις αδυναμίες

Έχεις κερδίσει πρωταθλήματα σχεδόν με κάθε μάρκα μοτοσυκλέτας και κάθε τύπο κινητήρα. Ποια ήταν τα καλά και τα κακά τους;

Η Triumph Daytona 675 είχε δυνατές εξόδους από τις στροφές και πολύ καλό πλαίσιο, αλλά τις έλειπε η δύναμη ψηλά.

Η Ducati 1199S Panigale ήταν πολύ ελαφριά μοτοσυκλέτα και εύκολη στις αλλαγές πορείας, αλλά υπερβολικά άκαμπτη – ιδιαίτερα το μονόμπρατσο ψαλίδι της, που μετέφερε ταλαντώσεις στο τιμόνι. Επίσης ήταν πολύ ευαίσθητη στις ρυθμίσεις όταν άλλαζε ο καιρός!

Το Yamaha R6 πλεονεκτούσε σε πλαίσιο και δύναμη κινητήρα στις υψηλές στροφές, γι΄αυτό ήταν πολύ καλό σε ανοιχτές πίστες όπως των Σερρών. Αντίθετα στα Μέγαρα δυσκολευόταν να βγει από τις στροφές.

Στην Aprilia RSV4R Factory μου αρέσει πολύ το στήσιμο του πλαισίου και ο τρόπος που μεταφέρει τη δύναμή του ο κινητήρας στον πίσω τροχό. Λίγο παραπάνω δύναμη ψηλά θα ήταν καλοδεχούμενη.