Yamaha Tracer 9 / GT 2021: Πρώτη επίσημη παρουσίαση! FULL Gallery – Τεχνική ανάλυση

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Yamaha Tracer 9 / GT 2021: Πρώτη επίσημη παρουσίαση! FULL Gallery – Τεχνική ανάλυση

Η Tracer του σκληρότερου ανταγωνισμού

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/11/2020

Η Tracer έφτασε μέσα σε 5 χρόνια να γίνει η αιτία να αναβαθμιστεί η κατηγορία των Sport Touring με την Yamaha να διορθώνει γρήγορα τα αρχικά προβλήματα που μόνο το ΜΟΤΟ είχε αναδείξει τότε στην Ελλάδα – κανείς άλλος το τονίζουμε- ενώ στην τεχνική ανάλυση του νέου MT-09 2021 που διαβάζετε εδώ και αφορά και το Tracer που μοιράζεται τον νέο κινητήρα, αντιλαμβάνεστε πως το νέο μοντέλο λύνει και μειονεκτήματα για τα οποία μιλήσαμε στο συγκριτικό του τεύχους 611.

Η Yamaha βρίσκεται ένα βήμα μπροστά από τους υπόλοιπους στην συγκεκριμένη κατηγορία και οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι σε κατάσταση συναγερμού απέναντι στο Tracer. Και θα είναι ακόμη περισσότερο με την νέα αυτή έκδοση βάση τεχνικών χαρακτηριστικών και των αλλαγών που βλέπουμε. Η αλήθεια είναι πως η εμφάνιση δεν θα αρέσει σε όλους, και ήδη από τις πρώτες κατασκοπευτικές φωτογραφίες που είδατε εδώ, οι αντιδράσεις ήταν μεικτές, αντίστοιχα και της αποδοχής του MT-09 2021. Έχει αποδειχτεί πως η αποδοχή κερδίζεται με την διασπορά της εικόνας, με λίγα λόγια όσο περισσότερο το βλέπει κανείς τόσο πιο πιθανό είναι να αλλάξει γνώμη στο μέλλον για την εξωτερική εμφάνιση, ιδιαίτερα αν αποδειχτούν καλές οι πρώτες οδηγικές εντυπώσεις.

Το γεγονός πως οι υπόλοιποι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν με ιδιαίτερη προσοχή το Tracer της Yamaha εμείς εδώ στο ΜΟΤΟ μπορούμε να το πούμε με όνομα και υπογραφή: Διότι ήταν ακριβώς ένα χρόνο πριν, Νοέμβριος 2019 που σε εμένα προσωπικά και από εκεί στους αναγνώστες μας, ο άνθρωπος που σχεδίασε το νέο XR 900 της BMW, δήλωνε πως το δυσκολότερο πράγμα που είχε να κάνει στην εξέλιξη του δικού του μοντέλου ήταν να καταφέρει να κατεβάσει το κατασκευαστικό κόστος στα επίπεδα που θα μπορεί να ανταγωνιστεί την Yamaha. Με την διαφορά πως οι Ιάπωνες ήταν ήδη ένα βήμα μπροστά και να τους φτάσεις δεν αρκεί, ο κινητήρας αυτός, ο τρικύλινδρος που έχει εξελιχθεί με γνώμονα την Ευρωπαϊκή αγορά, είναι και σπορ είναι και αξιόπιστος και τώρα γίνεται και ακόμη πιο αποδοτικός. Το επόμενο Tracer βάζει στόχο να ανοίξει αυτό το βήμα λοιπόν, και η πρώτη εικόνα φανερώνει πως μάλλον το έχουν καταφέρει. Μεγαλώνοντας έτσι τις προσδοκίες μας για την πρώτη οδηγική επαφή μας μαζί του…

Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά

Νέος 3-κύλινδρος, 4-βάλβιδος, εν σειρά υδρόψυκτος κινητήρας 2ΕΕΚ, 890 κ.εκ. προδιαγραφών EU5
Μικρότερο βάρος και αυξημένη ισχύς σε όλο το εύρος των στροφών.
7% αύξηση της μέγιστης ροπής στις χαμηλότερες σ.α.λ.
Αύξηση της μέγιστης ισχύος κατά 4 ίππους
Ελαφρύτερο και ανθεκτικότερο πλαίσιο Deltabox από χυτό αλουμίνιο CF
Συνολική μείωση βάρους 2 κιλά για μεγαλύτερη ευελιξία
Νέο ελαφρύ ψαλίδι αλουμινίου
Στυλ επόμενης γενιάς, τέλειος συνδυασμός sport και ταξιδιωτικών λειτουργιών
Πλήρης φωτισμός LED με "κρυφούς" προβολείς και μοναδικό πίσω φως TRACER
Συμπλέκτης ακριβείας A&S
Ελαφριά και μικρού μεγέθους μονάδα IMU 6 αξόνων, για πρώτη φορά σε Sport Touring μοτοσυκλέτα της Yamaha
Ευαίσθητα στην κλίση βοηθήματα για τον αναβάτη: Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (TCS), σύστημα ελέγχου ολίσθησης (SCS) και σύστημα ελέγχου σούζας (LIFt) με τρία επίπεδα παρέμβασης
ABS και σύστημα ελέγχου πέδησης (BC)
Προγράμματα λειτουργίας κινητήρα D-MODE κατ' επιλογή
Νέοι, εξαιρετικά χαμηλού βάρους τροχοί SpinForged 17 ιντσών με 10 ακτίνες
Πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι KYB® 41 χιλιοστών με βελτιστοποιημένες ρυθμίσεις
Ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ KYB® με ανανεωμένες ρυθμίσεις και νέο μοχλικό
Όργανα με διπλή έγχρωμη οθόνη TFT 3,5 ιντσών και απομακρυσμένο διακόπτη τιμονιού
Ακτινική κεντρική αντλία μπροστινού φρένου και δύο δίσκοι 298 χιλ.

Ο κινητήρας λοιπόν είναι ο νέος τρικύλινδρος CP3 890 κυβικών που είδαμε -προφανώς- να ανακοινώνεται στο νέο MT-09. Μεγαλύτεροι κύλινδροι κατά 3mm δίνουν τα περισσότερα κυβικά που με την σειρά τους θα φροντίσουν να αυξηθούν οι επιδόσεις ενώ ταυτόχρονα θα πληρούνται οι νέες Euro5 προδιαγραφές! Η ροπή είναι σημαντικό χαρακτηριστικό για τον τρόπο που ο αναβάτης αντιλαμβάνεται το γκάζι και στην σειρά MT δεν έλειπε ποτέ, πόσο μάλλον τώρα που ενισχύεται κατά 7% και η μέγιστη τιμή της έρχεται και πιο χαμηλά. Έχουμε έτσι 9,5kg.m στις 7.000 στροφές, 1.500 νωρίτερα από πριν, ενώ η μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης έρχεται στις 10.000 στροφές ενισχυμένη κατά 4 ίππους στους 119 πλεόν!

Βασικό νούμερο εδώ είναι η απώλεια 1,7 κιλών από το βάρος του κινητήρα που όπως θα δούμε παρακάτω ήταν κομμάτι της νέας στρατηγικής προσέγγισης στον σχεδιασμό για μία μοτοσυκλέτα που θα παραμείνει μία από τις πιο ευέλικτες στην γειτονιά των χιλίων κυβικών ενώ ταυτόχρονα θα κρατά την ευστάθεια που ανέπτυξε στα νεότερα μοντέλα.

Το πλαίσιο είναι νέο, χυτό αλουμινένιο CF τύπου Deltabox και φέρνει αρκετές αλλαγές στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Ο κινητήρας έχει τοποθετηθεί με μεγαλύτερη γωνία από πριν, πιο κάθετος στο έδαφος στις 52,3 μοίρες από τις 47,5 που ήταν πριν. Η τάση είναι να τοποθετείται ο κινητήρας σε μικρότερη κλίση με το έδαφος γιατί έτσι κατεβαίνει το κέντρο βάρους χαμηλότερα, πλησιάζει το γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας περισσότερο και το πιο βασικό είναι πως φορτίζει περισσότερο τον εμπρός τροχό. Οπότε γιατί η Yamaha τον σήκωσε ψηλότερα; Γιατί έτσι κονταίνει το μήκος και κονταίνοντας το μήκος μπορεί να φτιάξει μακρύτερο ψαλίδι και φτιάχνοντας μακρύτερο ψαλίδι κρατώντας το μεταξόνιο σε χαμηλά επίπεδα, κρατά την ευελιξία και βελτιώνει την σταθερότητα που ήταν το μεγάλο ζητούμενο! Μειώνοντας και το βάρος του κινητήρα απορροφάτε και το μειονέκτημα της μεγαλύτερης γωνίας με το έδαφος… Βλέπετε πώς δένουν όλα μεταξύ τους;

Το ψαλίδι στο μεταξύ δεν είναι «λίγο μακρύτερο» με το δεδομένο πως κάθε χιλιοστό εδώ κάνει διαφορά τα 60mm που έχει παραπάνω τώρα πρέπει να θεωρείται μία σημαντική διαφορά! Το μεταξόνιο που τώρα έφτασε στα 1.500mm είναι μεγαλύτερο αλλά μέσα στα περιθώρια αυτής της κατηγορίας χωρίς να έχει μακρύνει υπερβολικά δηλαδή για να αρχίσουμε να αναρωτιόμαστε πώς θα συμπεριφέρεται η μοτοσυκλέτα σε ορεινό στροφιλίκι. Από τώρα πάντως προγραμματίζουμε το μελλοντικό συγκριτικό με παλιό και νέο μοντέλο, δεν περιμένουμε όμως από τα νούμερα να χάνεται η ευελιξία. Το τελικό πόρισμα θα το δείξει η δοκιμή προφανώς. Νέες είναι και οι βάσεις του κινητήρα που είναι ενεργό μέλος για το πλαίσιο αυξάνοντας την ακαμψία ακόμη περισσότερο. Η Yamaha λέει πως οι βάσεις του κινητήρα είναι κομμάτι ενός προγράμματος που «ακούει» τους ιδιοκτήτες, αλλά αυτό ήταν κάτι που γινόταν από πάντα και ακούγεται περισσότερο ως μέρος του marketing για το Tracer. Μένει να μας το αποσαφηνίσουν περισσότερο.

Πίσω στο υποπλαίσιο τοποθετείται ένα νέο «πλευστό» σύστημα στήριξης για τις βαλίτσες που θεωρητικά θα επιτρέπει την μοτοσυκλέτα να οδηγηθεί αρκετά γρήγορα με βαλίτσες χωρίς να αρχίσουν οι ταλαντεύσεις ενώ ο αριθμός «7» επιστρέφει, γιατί τόσο είναι το ποσοστό που έχει αυξηθεί η μεταφορική ικανότητα της μοτοσυκλέτας στα 193 κιλά συνολικά. Τώρα το θέμα είναι πως εμείς στο ΜΟΤΟ έχουμε δοκιμάσει ένα νέο «πλευστό» σύστημα για βαλίτσες για το οποίο έχουμε δεσμευτεί να μην μιλήσουμε μέχρι να βγει το επόμενο τεύχος Δεκεμβρίου! Δεν μπορούμε να σας πούμε ούτε σε πια μοτοσυκλέτα έχει τοποθετηθεί και επιτρέπει να πηγαίνεις 250 με βαλίτσες και απόλυτη σταθερότητα. Βλέπουμε ομοιότητες στις φωτογραφίες και είναι άλλο ένα σημείο που θα πρέπει να δώσουμε προσοχή στην πρώτη επαφή, καθώς μέχρι τώρα οι βαλίτσες αλλάζουν τελείως συμπεριφορά στην μοτοσυκλέτα και ελάχιστα νέα μοντέλα ξεφεύγουν από αυτόν τον κανόνα την τελευταία δεκαετία. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ τα ξέρετε, και μέσα στο 2021 νομίζουμε πως αυτά θα αυξηθούν από διαφορετικές μάλιστα εταιρείες!

Η Yamaha έβαλε επίσης IMU έξι αξόνων, κυρίως γιατί οι IMU έξι αξόνων που μέχρι πριν από 2-3 χρόνια έβρισκες μόνο σε ακριβές superbike έχουν γίνει εξαιρετικά φθηνές και αυτό σημαίνει πολύ καλύτερα ηλεκτρονικά. Μιλάμε για την μονάδα που αντιλαμβάνεται την κλίση της μοτοσυκλέτας και την μεταβολή της γεωμετρίας από τις συμπιέσεις της ανάρτησης κατά την επιβράδυνση και την επιτάχυνση. Είναι η μονάδα που λέει στα ηλεκτρονικά την θέση της μοτοσυκλέτας στον φυσικό χώρο. Η νέα IMU έρχεται από την R1 είναι 50% μικρότερη και 40% ελαφρύτερη και επηρεάζει όλα τα ηλεκτρονικά με… αυτά που λέει: Traction control (Yamaha TCS), αντισπίν (Yamaha SCS) αντί-σούζα (Yamaha LIF) και το ABS (Yamaha BC).

Τα δύο πρώτα απαρτίζουν το traction control ουσιαστικά που ρυθμιζόμενα σε τρία επίπεδα μπορούν να δώσουν στον αναβάτη την δυνατότητα να σπινάρει στην σαν γυαλί άσφαλτο της Ελλάδας και να στηρίζεται σε ένα επιπλέον χέρι βοήθειας για ασφάλεια. Το θέμα είναι πως στην εποχή μας τα ηλεκτρονικά αυτά ξεφεύγουν από την ασφάλεια και για πρώτη φορά αρχίζουν να σου προσφέρουν παιχνίδι με μικρότερο ρίσκο χωρίς να αντικαθιστούν τις ικανότητες του αναβάτη ή να δρουν ακόμη και αντίθετα με αυτές. Θέλουμε να δούμε αν τουλάχιστον ένα από τα επίπεδα που έβαλε η Yamaha στο Tracer είναι προς αυτή την κατεύθυνση.

Τρία επίπεδα υπάρχουν και για τον έλεγχο της σούζας, με το πρώτο να είναι λογικά το λιγότερο παρεμβατικό, αν και εδώ κάτι μας λέει πως για να κάνεις τις σούζες που με τόση ευκολία πραγματοποιεί το Tracer και υπόσχεται το νέο με την αύξηση της ροπής, θα πρέπει να το απενεργοποιήσεις τελείως… θα δούμε, πάντως η Yamaha σου επιτρέπει να φτιάξεις την δική σου κατάσταση λειτουργείας από τα παραπάνω συστήματα και να την αποθηκεύσεις έχοντας συνολικά 48 συνδυασμούς να επιλέξεις.

Στα φρένα έχεις επίσης δύο επιλογές με την BC1 να είναι η βασική που ξέρεις από πριν και με την BC2 να αξιοποιεί τα δεδομένα της IMU προσαρμόζοντας το φρενάρισμα στην κλίση της μοτοσυκλέτας. Αυτό η Yamaha το αναφέρει ως δεδομένο που έχει να κάνει με την ασφάλεια και όχι… με το παιχνίδι. Μένει να δούμε αν τα νέα φρένα στην λειτουργία BC2 αναβαθμίζουν το trail-braking σε νέο επίπεδο λοιπόν, επιτρέποντας να φρενάρεις πιο αργά με περισσότερη ασφάλεια στην ασταθή πρόσφυση που έχουν οι δημόσιοι δρόμοι. Μένει κι αυτό κάτι που θέλουμε να δούμε στην πράξη.

Όλα αυτά ομαδοποιούνται σε τέσσερις καταστάσεις λειτουργίας με την πρώτη να είναι προσανατολισμένη στην γρήγορη οδήγηση και την τέταρτη στις βρόχινες συνθήκες, δηλαδή τις πιο ασφαλείς.

Υπάρχει και cruise control που μπορεί να μπει από τα 50km/h με 4^η και να αυξηθεί με βήμα 2km από τα αντίστοιχα κουμπιά, που η Yamaha πάντα φτιάχνει λίγο πιο μεγάλα από αυτό που κάνει ο ανταγωνισμός.

Όπως θα έχετε διαβάσει στην ανάλυση του MT-09 έχουμε νέο ride-by-wire που είναι και από τα σημεία που η Yamaha έχει παλέψει να αναβαθμίσει από την πρώτη γενιά. Τώρα έρχεται από την νέα R1, αν και επαναλαμβανόμαστε από όσα γράφαμε εδώ, και Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) αντιλαμβάνεται με περισσότερη ακρίβεια τι κάνει ο αναβάτης, με βάση τον αισθητήρα APSG. Ταυτόχρονα με όλα αυτά και εξαιτίας τους, η Yamaha δίνει καλύτερη αυτονομία από το ίδιο ρεζερβουάρ. Αυτό δεν πρέπει να μας κάνει εντύπωση γιατί οι νέες προδιαγραφές αυστηρότερων ρύπων απαιτούν καλύτερη καύση, και καλύτερη καύση σημαίνει καλύτερη απόδοση του κινητήρα προφανώς. Η Yamaha μας δίνει νούμερο και για αυτό, 9% μεγαλύτερη οικονομία που μαντέψτε: Μένει να το μετρήσουμε στην πράξη!

Μεγαλύτερη ροπή και ιπποδύναμη έφεραν και αλλαγές στις σχέσεις του κιβωτίου για την 1^η και την 2^ακαι απαίτησαν και βελτίωση του συμπλέκτη ενώ πάλι για τους ρύπους άλλαξε η τροφοδοσία και η εξαγωγή. Μαζί μειώθηκε και το βάρος από τον συλλέκτη με την εξάτμιση να ζυγίζει 1.400 κιλά λιγότερα που επίσης έχει άμεσο αντίκτυπο στην συγκέντρωση των μαζών που λέγαμε πιο πάνω.

Σημείο που θα δεχτεί κριτική το νέο Tracer πέρα από την νέα εμφάνιση είναι και οι ξεχωριστές TFT οθόνες που φυσικά και χρειάζονται για να ρυθμίζεις όλα τα ηλεκτρονικά, αλλά η εμπειρία έχει δείξει πως οι δύο ξεχωριστές οθόνες κουράζουν και αποσπούν την προσοχή στην γρήγορη οδήγηση, οπότε το μενού είναι αυτό που μπορεί να εξαλείψει το μειονέκτημα και είμαστε σίγουροι πως η Yamaha το έχει λάβει υπόψη της αυτό. Έτσι οι βασικές πληροφορίες είναι όλες αριστερά με στροφόμετρο σε μορφή μπάρας και ψηφιακό κοντέρ, ενώ η δεξιά οθόνη χωρίζεται στα 4 και σου δείχνει όλες τις πληροφορίες ταξιδιού ταυτόχρονα.

Ο φωτισμός είναι LED παντού και οι εμπρός προβολείς που επίσης συγκεντρώνουν τον σχολιασμό, έχουν ο ένας την μεσαία και ο άλλος την μεγάλη σκάλα. Τα φώτα θέσης, επίσης LED μπαίνουν στο φέρινγκ και τονίζουν τον σπορ χαρακτήρα του νέου Tracer.

Στην ανάρτηση βλέπουμε ένα πιρούνι διαμέτρου 41mm που είναι κοντύτερο κατά 30mm και ρυθμιζόμενο αμορτισέρ πίσω με μοχλικό που ενεργεί στο -όπως είπαμε- νέο και μακρύτερο ψαλίδι.

Η θέση οδήγησης προσαρμόζεται αρκετά με τα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ κατά 15mm πάνω-κάτω όταν 15mm χαμηλότερα από το προηγούμενο μοντέλο είναι και η σέλα. Το τιμόνι μπορεί να πάει 9mm μπροστά και 4mm πιο ψηλά βάζοντας τα καβαλέτα ανάποδα που σημαίνει πως με όλα αυτά έχεις 8 διαφορετικούς συνδυασμούς για την γεωμετρία της θέσης οδήγησης. Καθόλου άσχημα!

Η ζελατίνα είναι νέα, ρυθμιζόμενη σε δέκα στάδια των 5mm που συνολικά μπορεί να αλλάξει κατά 50mm ενώ οι τεράστιες χούφτες δεν έφυγαν αλλά το σχήμα τους βελτιώθηκε όπως και ο όγκος.

Πολυαναμενόμενο λοιπόν το νέο Tracer 9 και Tracer 9 GT της Yamaha θα έρθει σε δύο νέα χρώματα το “Redline” και το “Tech Kamo” και θα έρθει τον Μάρτιο του 2021 στην ευρώπη!

Στην έκδοση GT έχουμε και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες που περεταίρω αξιοποιούν την νέα IMU! Θα προσαρμόζονται σε δύο καταστάσεις λειτουργείας την A1 για γρήγορη οδήγηση και την A-2 για ταξίδια και μάλιστα σε επαρχιακούς δρόμους με λακκούβες…

Το quickshifter δουλεύει προς κάθε κατεύθυνση ενώ η IMU θα αξιοποιείται και στα φώτα ενεργοποιώντας τα φώτα στροφής με βάση την κλίση της μοτοσυκλέτας ξεκινώντας από ελάχιστο τις 7 μοίρες φωτίζοντας καλύτερα το εσωτερικό της στροφής. Θερμαινόμενα γκριπ και αποκλειστικά χρώματα ολοκληρώνουν την GT έκδοση που θα γίνει ταυτόχρονα διαθέσιμη και αυτή τον Μάρτιο του 2021.

Δείτε μία πλήρη Gallery φωτογραφιών του νέου Tracer 9:

Ετικέτες

Yamaha

Παρουσίαση

MT-09 Tracer

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Παρουσίαση Voge SR450X: Οδηγούμε στο καρτόδρομο τον δικύλινδρο ανταγωνιστή του Zontes G368

Ήρθαν δύο αεροπορικώς!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

25/7/2026

Τα πρώτα δύο δικύλινδρα SR450X προπαραγωγής έφτασαν στην χώρα μας για να μπορούν να γίνουν τα απαραίτητα Test Rides πριν την εκκίνηση της γραμμής παραγωγής. Αρχικά δόθηκε σε όλους τους δημοσιογράφους, influencers κτλ, η ευκαιρία μίας σύντομης οδηγικής εμπειρίας στην πίστα καρτ στις Αφίδνες μιας και όχι απλά δεν έχουν πινακίδες, αλλά εκκρεμεί η έγκριση τύπου και δεν γίνεται να οδηγηθούν στον δρόμο.

Στόχος ήταν να δούμε την ευελιξία του, απαραίτητο στοιχείο για κάθε μεγάλο σκούτερ που θέλει να είναι και καθημερινό όχημα μέσα στα ασφυκτικά κέντρα των ελληνικών πόλεων, αλλά και την δυνατότητα των ρεπρίζ από στροφή σε στροφή, επίσης πιο σημαντικό από την τελική του.

Παρακάτω θα βρείτε πολύ αναλυτικά όλα όσα φέρνει η Voge για γεμίσει την φαρέτρα του SR450X απέναντι στον μεγάλο ανταγωνισμό που υπάρχει, και όπως θα δείτε ο δικύλινδρος κινητήρας είναι ένα μόνο από τα όπλα του. Ιδιαίτερα σημαντικό θεωρώ τον τομέα των αναρτήσεων καθώς έχουμε εκεί κάτι πρωτοποριακό και έπειτα το συνολικό πακέτο εξοπλισμού. Θα ξεκινήσουμε όμως από την σύντομη εμπειρία οδήγησης.

Αρχικά η εκκίνηση είναι σβέλτη και φαίνεται πως έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην ευστροφία του κινητήρα για να καταπολεμήσει τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό. Βέβαια όπως θα δούμε και παρακάτω, όταν μιλάς για δικύλινδρο το μυαλό του υποψήφιου αγοραστή δεν περιορίζεται στην ιδιαίτερη αυτή κατηγορία των Adventure σκούτερ, αλλά επεκτείνεται και στην ταξιδιωτική κατηγορία.

Ευκαιρία εδώ να πούμε πως πραγματικά Adventure είναι μόνο το X-ADV της Honda που πρακτικά ξεκίνησε αυτή την μόδα, με την διαφορά πως εκείνο δεν είναι σκούτερ, είναι μία κανονική μοτοσυκλέτα με μανδύα σκούτερ, ακριβώς η ίδια αλλάζει φαίρινγκ και μαρσπιέ και κυκλοφορεί ως μοντέλο street και όχι μόνο. Οτιδήποτε μικρότερο και με κανονική αρχιτεκτονική σκούτερ, δεν τα καταφέρνει αντίστοιχα και περιορίζεται στο να ποντάρει στην εμφάνιση, όπως το Adv350 της Honda. Από την στιγμή που υπάρχει τεράστια ζήτηση για σκούτερ αυτής της εμφάνισης, δεν δικαιούται να ζητήσει κανείς τον λόγο της ύπαρξής τους από κανέναν άλλο, πλην εκείνων που δημιουργούν την ζήτηση, με το εμπορικό φαινόμενο του G368 να μιλά από μόνο του. Ωστόσο οι τωρινές προσπάθειες, κυρίως των κινέζων κατασκευαστών, στοχεύουν και στην οδηγική συμπεριφορά και όχι μόνο στην εμφάνιση, ποιος θα το περίμενε πως θα υπήρχε τέτοια ανακατάταξη στην κατηγορία αυτή!

Έχουμε γρήγορη εκκίνηση λοιπόν από το SR450X, που στο μέλλον θα μετρήσουμε ακριβώς και σε αντιδιαστολή με τον μονοκύλινδρο -αρχικά- ανταγωνισμό, και έπειτα πολύ καλά και σαφή φρένα που δοκιμάστηκαν στις στροφές της πίστας που είχε σαμαράκια σε κάποια σημεία. Η πρόσφυση μπορεί επίσης να είναι εξαιρετική για καρτ, αλλά δεν θα έλεγες πως είναι πολλά επίπεδα πάνω από εκείνο που θα συναντήσεις και έξω όταν μιλάμε για δύο τροχούς και όχι τέσσερις. Με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, σαφώς κατώτερα από εκείνα του εμπορίου που ο ιδιοκτήτης θα βάλει αργότερα και σε αυτό το περιβάλλον μάλιστα, το SR450X είχε προβλέψιμη συμπεριφορά και μπορούσες να εξαντλήσεις τα περιθώρια κλίσης με ασφάλεια.

Μου πήρε δύο γύρους για να σχηματίσω μία εικόνα για το πιρούνι και να μπορώ να το εμπιστευτώ πλαγιάζοντας, και ο λόγος για αυτό βρίσκεται στην τεχνική ανάλυση πιο κάτω. Στροφή την στροφή εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό ολοένα και περισσότερο. Εννοείται πως χρειάζεται πολύ περισσότερη οδήγηση και κυρίως σε κυμαινόμενες συνθήκες για διεξαγωγή συμπεράσματος, για αυτό θα πω εδώ πως το αρχικό στάδιο που ασκώντας απότομα το γυροσκοπικό φαινόμενο στην είσοδο της στροφής εισπράττεις μία ουδέτερη συμπεριφορά που σε αποθαρρύνει, χρειάζεται να ξεπεραστεί με μία μικρή επιμονή. Τα περιθώρια είναι σαφώς μεγαλύτερα από εκεί και πέρα και το SR450X σε ανταμείβει ξύνοντας το σταντ από την μία και τα κάγκελα της ποδιάς από την άλλη.

Το ζύγισμα είναι αρκετά καλό, χρειάζεται να προφορτίσεις εμπρός με το σώμα για οδήγηση αυτού του είδους, που είναι άλλωστε και αυτό που θέλεις να δεις μέσα στην πίστα, δεδομένης της ευκαιρίας. Φαντάζει άνετο στο ταξίδι από πλευράς θέσης οδήγησης και από κάλυψη του αέρα, κάτι που θα αποκαλυφθεί με την έλευσή του στην Ελλάδα, κανονικά και όχι οδηγημένο σε στενό πλαίσιο, ή αν βγει έγκριση τύπου και πινακίδα στα συγκεκριμένα.

Επειδή η εμφάνιση παραπέμπει στην εκτός δρόμου οδήγηση με την έννοια εξερεύνησης μίας παραλίας με λιγότερο κόσμο, δεν έχει νόημα να σκέφτεται κανείς κάτι διαφορετικό, οι άνθρωποι της Voge είχε δημιουργήσει ανάμεσα σε δύο στροφές δύο μικρά άλματα για να δούμε την όρθια θέση οδήγησης.

Όπως το X-Adv που τα έχει πρόσθετα, έτσι και εδώ που τα έχεις μόνιμα, υπάρχει άλλο ένα ζευγάρι μαρσπιέ ανάμεσα στην ποδιά και τα μαρσπιέ συνεπιβάτη. Άρα τρεις θέσεις για τα πόδια του αναβάτη, εμπρός απλωμένα για cruising καταστάσεις, διπλωμένα στο κέντρο για καθημερινή οδήγηση ή σπορ οδήγηση και έπειτα όταν σηκώνεσαι όρθιος πατάς πίσω στο κέντρο του σκούτερ και είναι εύκολο έτσι να το ελέγξεις στην εκτός δρόμου οδήγηση. Πρώτο ζήτημα πως μιλάμε για οπισθόβαρη κατασκευή, όπως όλα, άρα χρειάζεται και εδώ να προφορτίσεις εμπρός. Δεν υπήρχε πραγματική στροφή στο χώμα για να δοκιμάσουμε τις δυνατότητές του, αλλά η όρθια θέση οδήγησης είναι σωστή και θα βοηθήσει. Στο άλμα έχει την συμπεριφορά που περίμενα, τερματίζει πίσω η ανάρτηση αλλά το ευτύχημα είναι πως μπροστά έχει πολύ προοδευτική απόσβεση της συμπίεσης και σωστή επαναφορά. Σε μία από τις προσγειώσεις έσπασε το μαρσπιέ στην βάση του, κάτι που οι ιδιοκτήτες των Voge που πατούν χώμα μπορούν να καταλάβουν πως είναι κάτι γνώριμο που έχουμε ξανά δει. Βέβαια σπάνια θα πάρει κανείς ένα σκούτερ και θα ξεκινήσει τα άλματα, ήταν όμως κομμάτι της διαδρομής που πόνταρε στο γεγονός πως οι περισσότεροι θα τα περάσουν πολύ σιγά. Όπως έχουμε πει και στο MEGA TEST mini ON-OFF για το DS625X, τα μαρσπιέ έχουν το δικό τους κράμα και δεν είναι αντιπροσωπευτικό του συνόλου.

Οπότε η σύντομη αυτή εμπειρία οδήγησης, αφήνει θετικές εντυπώσεις για ευστροφία κινητήρα, λειτουργεία αναρτήσεων, φρένα και θέση οδήγησης, αναμένοντας μία πραγματική δοκιμή μίας εβδομάδας για να δούμε πώς πραγματικά συμπεριφέρεται σε κάθε συνθήκη.

Παρουσίαση – Τεχνική Ανάλυση

Κάθε αναφορά σε σκούτερ με δικύλινδρο κινητήρα στέλνει το μυαλό αυτομάτως σε μεγάλα σπορ μοντέλα όπως τα KYMCO AK575, SYM TL508 και TTLBT, καθώς και φυσικά στο Yamaha TMAX που ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις της κατηγορίας.

Φέτος η Voge προσθέτει ένα νέο μοντέλο στη σύντομη αυτή λίστα, το SR450X που εμπλουτίζει τον κατάλογο των adventure σκούτερ με το πρώτο του δικύλινδρο μοντέλο. Θα μπορούσαμε ίσως να εντάξουμε σε αυτή και το Honda X-ADV, ωστόσο ακόμη και η ίδια η ιαπωνική εταιρεία το κατατάσσει στις μοτοσυκλέτες της και όχι στα σκούτερ.

Με το SR450X η Voge επενδύει στην καλή φήμη που έχουν χτίσει για λογαριασμό της τα μοντέλα της οικογένειας SR, από το SR1 της Α1 κατηγορίας ως το SR4 Max, που πλέον δεν είναι το μεγαλύτερο σε κυβισμό σκούτερ της κινέζικης εταιρείας καθώς το νέο μοντέλο ανεβαίνει στα 398 cc (από 350 του SR4) όντας ταυτόχρονα το μόνο δικύλινδρο.

Ο υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας KSL400 έχει δύο εκκεντροφόρους στην κεφαλή, οκτώ βαλβίδες, αντικραδασμικό άξονα και λόγο συμπίεσης 11:1, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 42 ίππων και μέγιστη ροπή 4,3 χιλιογραμμόμετρων για 210 υγρά κιλά.

Σύμφωνα με τη Voge, το SR450X αναπτύχθηκε με βάση τα αποτελέσματα έρευνας με περισσότερους από 2.000 αναβάτες στην Κίνα και έχει σχεδιαστεί για τρία οδηγικά πεδία: 60% αστική μετακίνηση, 30% ταξίδια και 10% ελαφριά οδήγηση εκτός δρόμου.

Ένα στοιχείο που το κάνει αυτομάτως να ξεχωρίζει είναι οι τροχοί του, με μεγάλη ζάντα 17 ιντσών μπροστά και 14 πίσω, αλλά επιπλέον το SR450X εξοπλίζεται με αρκετά τεχνολογικά συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να αναβαθμίσουν την εμπειρία οδήγησης, όπως είναι το συγχρονισμένο σύστημα εμπρός και πίσω ανάρτησης FRS, ή Front-Rear Motion Synchronized Suspension.

Στην ουσία πρόκειται για ένα σύστημα που γεφυρώνει τα υδραυλικά κυκλώματα μπροστινής και πίσω ανάρτησης μέσω μια ηλεκτρονικής βαλβίδας που ελέγχει αυτή τη ροή. Το σκεπτικό πίσω από αυτό είναι πως, όταν η εμπρός ή η πίσω ανάρτηση συμπιεστεί, μέρος αυτής της πίεσης μεταφέρεται στην άλλη προετοιμάζοντας τα αμορτισέρ.

Κατά τη Voge ο χρόνος αντίδρασης του FRS, δηλαδή της ηλεκτρονικής βαλβίδας, είναι μόλις ένα εκατοστό του δευτερολέπτου και αυτή η διάταξη συνεισφέρει πολύ στο στρίψιμο, καθώς εξασφαλίζει πως και οι δύο άκρες του σκούτερ συμπεριφέρονται με τον ίδιο τρόπο ως προς τις υδραυλικές τους λειτουργίες.

Αυτό σημαίνει πως όταν το σκούτερ φρενάρει απότομα, ο FRS είναι εκεί για να περιορίσει την υπερβολική βύθιση του μπροστινού, κάνοντας ανάλογη δουλειά στο άνοιγμα του γκαζιού που μεταφέρει πίεση στα δύο πίσω αμορτισέρ.

Η Voge έχει φροντίσει καλά το SR450X, εξοπλίζοντας το πλουσιοπάροχα σε όλα τα επίπεδα: άνεση, ασφάλεια και δυναμικά χαρακτηριστικά.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ΚΥΒ δεν είναι συχνό προσόν στον κόσμο των σκούτερ και πλαισιώνονται από φρένα της J.Juan με ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα σε πλευστό δίσκο 300 χιλιοστών.

Η ασφάλεια υπηρετείται ακόμη από συστήματα ABS και traction control, με το πρώτο να διαθέτει off-road mode που το απενεργοποιεί στον μπροστινό τροχό, ενώ και το traction μπορεί να απενεργοποιηθεί πανεύκολα μέσω κουμπιού στο τιμόνι. Επιπλέον, στην προστασία του αναβάτη επιστρατεύεται ακόμη Emergency Brake Flash για να προειδοποιεί τους τριγύρω χρήστες του δρόμου για απότομο φρενάρισμα.

Στο SR450X θα συναντήσουμε ωστόσο και ένα ακόμη χαρακτηριστικό ασφαλείας που κάθε άλλο παρά σύνηθες είναι στα σκούτερ: σύστημα ραντάρ στο πίσω μέρος για έλεγχο των νεκρών σημείων.

Για την άνεση η Voge επιστρατεύει την τεχνολογία, ξεκινώντας από τη σχεδίαση του πλαισίου, η οποία έγινε με τη συνδρομή μια τεχνικής με ανάλυση ιδιοσυχνοτήτων (MAF –Modal Frequency Avoidance Frame) και στόχο να περιορίσει αποτελεσματικά τους κραδασμούς, με το θεωρητικό αποτέλεσμα να υπόσχεται έως και 25% λιγότερους σε σύγκριση με άλλα μοντέλα της κατηγορίας.

Στην ίδια κατεύθυνση, οι αντικραδασμικές βάσεις από καουτσούκ (HDRM High-Damping Rubber Mounts) στις αναρτήσεις είναι σχεδιασμένες να απορροφούν κραδασμούς για να δημιουργήσουν την αίσθηση που η Voge περιγράφει γλαφυρά ως Magic Carpet Suspension, μαγικό χαλί ελληνιστί.

Η αεροδυναμική προστασία του αναβάτη καλύπτεται από τον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, ο οποίος μάλιστα διαθέτει και λειτουργία μνήμης, δηλαδή κάθε φορά που γυρνά ο κεντρικός διακόπτης επαναφέρει τη ζελατίνα στην τελευταία θέση που αυτή βρισκόταν.

Με το ρεζερβουάρ ων 18 λίτρων – τοποθετημένο χαμηλά στο τούνελ μεταξύ των ποδιών του αναβάτη ώστε να μη χαλά την κατανομή βάρους του σκούτερ όταν είναι γεμάτο – το SR450X προσφέρεται για μεγάλη αυτονομία, κάτι που συνιστά σημαντικό τουριστικό προσόν.

Οι ανέσεις του σκούτερ της Voge περιλαμβάνουν όλα τα προβλεπόμενα, όπως Smart Key (keyless) για κεντρικό διακόπτη, σέλα και τάπα καυσίμου, 45 λίτρα αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα για δύο full-face κράνη, προβολείς ομίχλης, τρεις παροχές φόρτισης (δύο USB και μια 12V κάτω από τη σέλα), καθώς και θερμαινόμενα γκριπ και σέλα με ανεξάρτητες ρυθμίσεις έντασης για αναβάτη και συνεπιβάτη.

Η μεγάλη έγχρωμη TFT οθόνη έχει διαγώνιο 7 ιντσών, υποστηρίζει συνδεσιμότητα Bluetooth με δύο κράνη ταυτόχρονα και πλοήγηση με mirroring από κινητό τηλέφωνο, ενώ προβάλλει και πιέσεις ελαστικών χάρη στους σχετικούς αισθητήρες (TPMS) στους τροχούς.

Παράλληλα, ένα ζεύγος καμερών μπροστά και πίσω (HD 1080p) καταγράφουν κάθε διαδρομή, προσφέροντας σε δύο επίπεδα, αφενός ως ασφαλιστική δικλείδα ασφαλείας για την κακιά στιγμή, αλλά και δημιουργώντας οπτικό υλικό για αναμνήσεις από κάθε όμορφη βόλτα.

Αυτό το πλήρες πακέτο καλύπτει επαρκέστατα τις ασφάλτινες ανάγκες του ιδιοκτήτη του SR450X, τόσο μέσα όσο και έξω από την πόλη, οπότε μένει εκείνο το 10% που μας έλεγε στην αρχή η Voge για τον σχεδιαστικό προορισμό του σκούτερ της: την κίνηση εκτός δρόμου.

Πίσω από την εμφάνιση κρύβεται και ουσία, προορισμένη στο να κάνει το SR450X ευκολοδήγητο σε βατό χώμα. Οι αναρτήσεις του με διαδρομές 122 χιλιοστά μπροστά και 123 πίσω ίσως δεν ακούγονται πολύ μεγάλες για off-road, μα στον κόσμο των σκούτερ είναι από τις μεγαλύτερες τιμές που θα συναντήσει κανείς, ενώ και η απόσταση 180 χιλιοστών από το έδαφος που διαθέτει συνεισφέρει σε πιο ξέγνοιαστα περάσματα από χωμάτινες επιφάνειες.

Η Voge έχει φροντίσει και τη θέση οδήγησης του αναβάτη, ενσωματώνοντας ένα δεύτερο σετ μαρσπιέ ειδικά για να μπορεί να οδηγεί όρθιος. Πρόκειται για μια τακτική που πρώτη η Honda εφάρμοσε στο X-ADV, με τη βασική διαφορά πως στο SR450X αυτά εντάσσονται στον βασικό εξοπλισμό και όχι στα έξτρα.

Τα μικτής χρήσης tubeless λάστιχα της Maxxis στις ακτινωτές ζάντες συμπληρώνουν την εικόνα ενός σκούτερ που θέλει να κινείται σε κάθε έδαφος, με τις προστασίες που προσφέρουν τα κάγκελα και οι χούφτες τιμονιού να ολοκληρώνονται με ενισχυμένα πλαϊνά καλύμματα για το ρεζερβουάρ καυσίμου για αυξημένη αντοχή στα χτυπήματα.