Aprilia - Ετοιμάζει νέα αεροδυναμικά βοηθήματα για την ουρά σε μοτοσυκλέτες παραγωγής

Σε λίγο καιρό μπορεί να αρχίσουμε να βλέπουμε “αεροτομές” και στον δρόμο

motomagAprilia – Πατέντες δείχνουν ότι ετοιμάζει νέα αεροδυναμικά βοηθήματα για την ουρά των μοτοσυκλετών παραγωγής

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

12/12/2023

Σύμφωνα με πατέντες που κατέθεσε η Aprilia, φαίνεται ότι θέλει να μεταφέρει την τεχνογνωσία που έχει αποκτήσει από τα MotoGP για τα αεροδυναμικά βοηθήματα, στον δρόμο, τοποθετώντας “αεροτομές”, στο πίσω μέρος των σπορ μοντέλων παραγωγής της.

Το 2022 η Aprilia ήταν ο πρώτος κατασκευαστής MotoGP που εφάρμοσε στην αγωνιστική της μοτοσυκλέτα αεροδυναμικά βοηθήματα στην ουρά που θύμιζαν αεροτομή αγωνιστικού αυτοκινήτου. Κρίνοντας από όσα είδαμε στα δοκιμαστικά της Valencia μετά το τέλος της σεζόν του 2023, και οι υπόλοιποι κατασκευαστές φαίνεται ότι θα ακολουθήσουν τον δρόμο που χάραξε το Noale για την σεζόν του 2024, με διαφορετικές παραλλαγές ο καθένας. Αυτό σημαίνει ότι όπως αρχίσαμε να βλέπουμε τα αεροδυναμικά “φτεράκια” μπροστά και στα πλαϊνά σε σπορ μοτοσυκλέτες παραγωγής, άπαξ και υιοθετήθηκαν από τους κατασκευαστές στα MotoGP, κάτι αντίστοιχο θα μπορούσε να γίνει και με το πίσω τμήμα της μοτοσυκλέτας.

Aprilia – Πατέντες δείχνουν ότι ετοιμάζει νέα αεροδυναμικά βοηθήματα για την ουρά των μοτοσυκλετών παραγωγής

Στις νέες πατέντες της Aprilia, βλέπουμε την περιγραφή του σχεδιασμού αλλά και του σκοπού της “αεροτομής” στο πίσω μέρος της αγωνιστικής της μοτοσυκλέτας. Η συγκεκριμένη αεροτομή, σύμφωνα με την εταιρεία “μπορεί να εφαρμοστεί και σε μοτοσυκλέτες “δρόμου”, εξηγώντας ότι το πεδίο στο οποίο έχει ουσιαστικά αποτελέσματα είναι η πίστα, ενώ για την ώρα στα σχέδια βλέπουμε το πίσω μέρος της RS-GP. Στα σχέδια της πατέντας παρατηρούμε το ίδιο σύστημα αεροδυναμικών βοηθημάτων στην ουρά με αυτά που είχε πρωτοεμφανιστεί στο 2022, και παρόλο που εμείς το βλέπουμε τώρα, αυτό είχε κατατεθεί στις αρμόδιες αρχές για κατοχή πνευματικών δικαιωμάτων περίπου την ίδια εποχή.

Ο βασικός λόγος που οι εταιρείες ρίχνουν χρήμα στους αγώνες, αφαιρώντας ένα διόλου ευκαταφρόνητο τμήμα των κεφαλαίων τους στους αγώνες, είναι η φιλοσοφία “νικάς την Κυριακή, πουλάς την Δευτέρα”, με πιο πρόσφατο παράδειγμα αυτής της φράσης να είναι η Ducati. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, ωστόσο, δεν έχουν κάποια σημαντική επίδραση -ακόμα και στο επίπεδο των MotoGP τα οφέλη είναι ελάχιστα. Άρα από τη μία είναι λογικό να τα δούμε και σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, όμως πέρα από το αισθητικό κομμάτι η διαφορά στις επιδόσεις θα είναι μικρή.

Σε αυτό που μας βοηθάει η πατέντα της Aprilia είναι να μας εξηγήσει πώς ακριβώς δουλεύουν τα αεροδυναμικά βοηθήματα της ουράς. Δεν μιλάμε απλά για ένα φτερό. Αντιθέτως, δύο "φρύδια" εκατέρωθεν της ουράς συνδυάζονται με ένα φτερό στο πάνω μέρος, με το αποτέλεσμα να θυμίζει τις αεροτομές που βλέπουμε στα αγωνιστικά αυτοκίνητα που τα βοηθούν να μένουν στο έδαφος και να διατηρούν ψηλές ταχύτητες στις στροφές. Βέβαια, στη μοτοσυκλέτα τα πράγματα είναι διαφορετικά, και η “αεροτομή” αυτή είναι εκεί για τις ευθείες. Η κάθετη δύναμη που ασκείται χάρη σε αυτή, στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, βοηθάει στο να παραμείνει ο πίσω τροχός σε επαφή με το έδαφος, ειδικά κατά το δυνατό φρενάρισμα στο τέλος της ευθείας, όταν ο τροχός “ελαφραίνει”. Έτσι, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας παραμένει πιο σταθερή, χωρίς να εμφανίζονται έντονες ταλαντώσεις, διευκολύνοντας τον αναβάτη να κρατήσει την γραμμή που έχει επιλέξει.

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στα έγγραφα της πατέντας “η αεροτομή επιτρέπει στη δημιουργία επιπλέον κάθετης δύναμης στον πίσω τροχό. Αυτή είναι αποτελεσματική κυρίως κατά το φρενάρισμα μέχρι την κορυφή του apex, ή το απότομο φρενάρισμα και είναι αρκετή για να αποτρέψει την αναπήδηση του πίσω τροχού, βελτιώνοντας την πρόσφυση που έχει η μοτοσυκλέτα και διευκολύνοντας την είσοδο στην στροφή. Ακόμη, το μεγαλύτερο φορτίο το οποίο ασκείται στον πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας χρησιμεύει στις ευθείες με σαμαράκια, ειδικά τις κατηφορικές, όπου μπορούν να αναπτυχθούν ταχύτητες μέχρι και 350 χ.α.ω., που θα μπορούσαν να δημιουργήσουν τάσεις πλεύσης στη μοτοσυκλέτα.”

Αυτή τη στιγμή, η Aprilia δεν συμμετέχει στα Motul WSBK, καθώς ο V4 κινητήρας των 1.099 κυβικών ξεπερνάει το όριο των 1.000 κυβικών που θέτει η διοργάνωση, ενώ για την ώρα δεν έχει ακολουθήσει το παράδειγμα της Ducati, δημιουργώντας μία υποκυβισμένη έκδοση 999 κυβικών, προκειμένου να ξεπεράσει αυτό τον σκόπελο. Αυτό θα μπορούσε να εξηγήσει πιο ορθολογικά τον λόγο που η Aprilia μπήκε στον κόπο να καταθέσει μία πατέντα για τα αγωνιστικά της βοηθήματα, καθώς οι κανονισμοί του Motul WSBK επιτρέπουν στους κατασκευαστές να χρησιμοποιούν αεροδυναμικά βοηθήματα στις μοτοσυκλέτες τους, αρκεί να είναι ίδια με αυτά που έχουν τα μοντέλα παραγωγής στα οποία βασίζονται. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που για παράδειγμα η Honda, συμπεριέλαβε και αλλαγές στα “φτεράκια” στην ανανέωση του CBR1000RR-R SP για το 2024.

Με την κατοχύρωση της πατέντας η Aprilia δίνει στον εαυτό της την νομική κάλυψη που χρειάζεται για να μπορεί να χρησιμοποιήσει τα αεροδυναμικά της βοηθήματα σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Η ναυαρχίδα του Noale, RSV4 έχει αρκετά χρόνια να ανανεωθεί, οπότε μην εκπλαγείτε αν δούμε κάποια από τα χαρακτηριστικά του RS-GP στη νέα έκδοση του superbike της Aprilia. Γιατί όχι και μία έκδοση 999 κυβικών, με την οποία θα μπορούσε να μπει στα Motul WSBK, αυξάνοντας τον ανταγωνισμό και θυμίζοντας τις παλιές δόξες της ιταλικής εταιρείας…

Ετικέτες

πατέντα

αεροδυναμικά βοηθήματα

motogp

Aprilia RSV4

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.