EICMA 2023: Honda CBR1000RR-R Fireblade / SP 2024 – Το ισχυρότερο ιαπωνικό superbike με 214 ίππους!

Υπάρχει φως στο τέλος του τούνελ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/11/2023

Τα τελευταία πέντε χρόνια ήταν ξεκάθαρο πως τα ιαπωνικά εργοστάσια είχαν δώσει όλη τους την προσοχή στις εμπορικές κατηγορίες των scooter και των On-Off, αδιαφορώντας για την κατηγορία των supersport μοτοσυκλετών και ειδικά για την μεγάλη κατηγορία των superbike. Ειδικά αν κάνουμε συγκρίσεις με τα προηγούμενα χρόνια όπου σε κάθε διεθνή έκθεση βλέπαμε τουλάχιστον ένα ολοκαίνουριο ιαπωνικό superbike, το γενικό συμπέρασμα είναι απογοητευτικό για τους φίλους της κατηγορίας. Αυτή η εικόνα “αδιαφορίας” των Ιαπώνων για τα Superbike δεν άργησε να έχει επιπτώσεις στις πωλήσεις και στα αγωνιστικά αποτελέσματα. Από εκεί που είχαν την μερίδα του λέοντος στις πωλήσεις, φτάσαμε στο σημείο best seller στην κατηγορία να είναι πλέον το πανάκριβο Ducati Panigale V4 και το ίδιο να συμβεί και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK. Είτε αρέσει σε κάποιους, είτε όχι, τα ιαπωνικά εργοστάσια δεν είναι απλώς κατασκευαστές μοτοσυκλετών. Στην πραγματικότητα είναι οι εταιρείες που έχουν στις πλάτες τους το βάρος της προώθησης του μοτοσυκλετισμού σε παγκόσμιο επίπεδο, διότι έχουν εμπορική παρουσία σε κάθε σημείο του πλανήτη και οι μοτοσυκλέτες που κατασκευάζουν είναι προσιτές (να τις αγοράσεις, να τις συντηρήσεις και να ζήσεις μαζί τους) για το ευρύτερο κοινό. Τα κινέζικα εργοστάσια δεν έχουν ακόμα την δύναμη της επιρροής για να κατευθύνουν τις εξελίξεις στον κόσμο της μοτοσυκλέτας και τα ευρωπαϊκά εργοστάσια δεν έχουν την παγκόσμια παρουσία των Ιαπώνων. Με λίγα λόγια μας λείπει ο σκληρός ανταγωνισμός που υπήρχε μεταξύ των Ιαπώνων στην κατηγορία των Superbike και πολύ περισσότερο μας λείπει ο τεχνολογικός ανταγωνισμός μεταξύ Ιαπώνων και Ευρωπαίων μέσα και έξω από τις πίστες. Ασχέτως αν μπορείς να τις αγοράσεις ή όχι, τα superbike πάντα θα είναι η κορωνίδα της τεχνολογίας, πολύ απλά γιατί οι επιδόσεις τους και ο προορισμός τους το επιβάλλει.

Οπότε το γεγονός πως φέτος στην EICMA η Honda έφερε πίσω στην ευρωπαϊκή αγορά μετά από έξι χρόνια απουσίας ένα πλήρως εκσυγχρονισμένο CBR600RR και αναβάθμισε σε όλους τους τομείς το CBR1000RR-R Fireblade, αποτελεί κάτι πολύ περισσότερο από μια ευχάριστη είδηση για τους φίλους της. Πρόκειται για ένα σημαντικό γεγονός που σηματοδοτεί μια νέα νοοτροπία. Το επιβεβαίωσαν και οι ίδιοι οι Ιάπωνες υπογραμμίζοντας πως η επαναφορά στο προσκήνιο της οικογένειας των τετρακύλινδρων CBR έχει στόχο την στήριξη των αγωνιστικών ομάδων στα εθνικά και διεθνή πρωταθλήματα.

Έχοντας ήδη αναλύσει το νέο CBR600RR (διαβάστε ΕΔΩ) πάμε να δούμε ποιες αλλαγές έχουν τα CBR1000RR-R / SP Fireblade του 2024.

Ξεκινώντας από τα εύκολα, δηλαδή την εμφάνιση, όλο το φαίρινγκ είναι νέο, έχοντας δώσει ιδιαίτερη προσοχή στην αεροδυναμική. Τα νέα φτερά προσφέρουν περισσότερο downforce, όμως την ίδια στιγμή έχουν μειώσει κατά 10% την αντίσταση της μοτοσυκλέτας στις αλλαγές πορείας.

Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι εντελώς νέα, με τα κλιπ-ον να είναι πιο ψηλά και πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη, ενώ και τα μαρσπιέ είναι πιο χαμηλά τοποθετημένα, με σαφή στόχο την μικρότερη κόπωση του αναβάτη μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο.

Σημαντικό να τονίσουμε πως το σχήμα του ρεζερβουάρ άλλαξε για καλύτερη στήριξη του σώματος στα φρεναρίσματα και η χωρητικότητά του αυξήθηκε στα 16,5 λίτρα.

Από εδώ και πέρα μπαίνουμε στα βαθιά νερά, όπου σιγά-σιγά ανακαλύπτουμε πως ολόκληρος ο κινητήρας είναι καινούριος. Το πλαίσιο μαζί με το ψαλίδι είναι καινούρια και όλα τα ηλεκτρονικά έχουν αναβαθμιστεί.

Η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic που βλέπετε στις φωτογραφίες δεν είναι έξτρα, αλλά είναι η νέα εξάτμιση και για την “απλή” έκδοση και για την SP. Έχει 1 λίτρο μεγαλύτερο όγκο και είναι 5db πιο ήσυχη.

Τα σημαντικά όμως είναι αυτά που δεν βλέπουμε. Το νέο πλαίσιο αλουμινίου και το νέο ψαλίδι έχουν διαφορετικά ποσοστά ακαμψίας με στόχο την αύξηση της πρόσφυσης όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη και την καλύτερη αίσθηση της πρόσφυσης στα χέρια του αναβάτη στο φρενάρισμα. Με λίγα λόγια είναι λιγότερο “άκαμπτο” από πριν και συγκεκριμένα είναι 17% πιο ενδοτικό στις δυνάμεις κάμψης και 15% στις δυνάμεις στρέψης. Επίσης είναι 950gr πιο ελαφρύ και έχει 140gr πιο ελαφριές βίδες σύνδεσης κινητήρα.

Μέσα του ο κινητήρας (που αποτελεί ενεργό δομικό στοιχείο του πλαισίου) είναι ουσιαστικά εντελώς νέος, καθώς ολόκληρη η κεφαλή έχει επανασχεδιαστεί από την αρχή.

Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων (που έχουν υποστεί επεξεργασία αντιτριβηκής σκλήρυνσης DLC που μειώνει 35% τις τριβές) άλλαξε ώστε το βύθισμα και η διάρκεια που μένουν ανοιχτές οι βαλβίδες να αυξηθεί, επιτρέποντας μεγαλύτερες ποσότητες αέρα να μπουν στο θάλαμο καύσης και για τον ίδιο λόγο οι αυλοί εισαγωγής έχουν διαφορετικό σχήμα.

Οι νέες βαλβίδες εισαγωγής διαμέτρου 32,5mm και εξαγωγής 28,5mm είναι ελαφρύτερες και η γωνία των βαλβίδων εισαγωγής έχει περιοριστεί στις 9⁰ βοηθώντας στον περιορισμό του συνολικού εμβαδού του θαλάμου καύσης, κάτι που με την σειρά του βελτιώνει την ποιότητα της καύσης.

Για μεγαλύτερη ακρίβεια στην κίνηση των βαλβίδων στις υψηλές στροφές υπάρχουν ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ του λοβού των εκκεντροφόρων και του στέλεχους των βαλβίδων, ενώ τα νέα ελατήρια επαναφοράς είναι προοδευτικής σκληρότητας τριών σταδίων ώστε να αποφευχθεί ο συντονισμός τους που έχει ως αποτέλεσμα το χοροπήδημα των βαλβίδων πάνω στις έδρες και την απότομη πτώση της συμπίεσης στις υψηλές στροφές.

Λόγω κανονισμών του WSBK, η διάμετρος του εμβόλου δεν μπορεί να ξεπερνά τα 81mm, οπότε παραμένει το 81 X 48,5mm για την διάμετρο Χ διαδρομή, όμως τα σφυρήλατα έμβολα με αντιτρυβική επίστρωση μείγματος τεφλόν/μολύβδου είναι νέα και μαζί με το νέο θάλαμο καύση η σχέση συμπίεσης έχει ανέβει στο 13,6:1 από 13,4:1.

Για την ψύξη των εμβόλων υπάρχει κύκλωμα ψεκασμού λαδιού από κάτω τους, όπου τα ακροφύσια έχουν βαλβίδα που ανοίγει και κλείνει αναλόγως της πίεσης, ώστε να ψεκάζουν λάδι μόνο στις υψηλές στροφές και να μην ρίχνουν την πίεση λαδιού στις χαμηλές.

Επίσης το σύστημα υγρόψυξης έχει βαλβίδα που δημιουργεί δύο ξεχωριστά κυκλώματα. Το ψυκτικό που κυκλοφορεί γύρω από το πάνω μέρος των κυλίνδρων (που είναι το πιο καυτό) περνά από το ψυγείο και επιστρέφει δροσερό, ενώ το ψυκτικό υγρό στο κάτω μέρος δεν περνά από το ψυγείο. Αυτό βοηθάει στην ομοιόγενή ψύξη των κυλίνδρων, οπότε η διαστολή των μετάλλων είναι ομοιόμορφη και το σχήμα των κυλίνδρων δεν παραμορφώνεται, διατηρώντας τις τριβές σε χαμηλό επίπεδο.

Οι μπιέλες σφυρίλατου τιτανίου (πατέντα της Honda) είναι 20gr ελαφρύτερες από του προηγούμενου μοντέλου και 50% ελαφρύτερες από τις συμβατικές ατσάλινες. Μάλιστα το καπάκι τους δεν δένει με μπουζόνια και παξιμάδι, αλλά είναι με μπουλόνια από ένα πατενταρισμένο κράμα χρωμιομολυβδένιου (HB 149 Chromium Molybdenum Vanadium το ονομάζει η Honda). Τα κουζινέτα στις μπιέλες είναι από δύο διαφορετικά υλικά. Στον πύρο του εμβόλου πάνω έχει πιο μαλακό κράμα χαλκού (C1720-HT Beryllium copper) και κάτω στο στρόφαλο είναι πιο σκληρά με αντιτρυβική επικάλυψη DLC.

Στον νέο κινητήρα η διάμετρος της έδρασης του στροφάλου έχει αλλάξει, εξοικονομώντας 450gr βάρους. Επίσης τα ίδια τα κάρτερ είναι 250gr ελαφρύτερα.

Η τροφοδοσία γίνεται από έναν νέο ride by wire ψεκασμό με σώματα 52mm που έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ για την κίνηση των πεταλούδων. Σύμφωνα με την Honda, τα δύο μοτεράκια προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια και ο αναβάτης έχει καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.

Η Honda ανακοινώνει 160kw (214,6 hp) στις 14.000 στροφές και 113nm (11,5kg/m) ροπής στις 12.000. Τα υπόλοιπα ιαπωνικά superbike έχουν ονομαστικές ιπποδυνάμεις στα 200 άλογα (211 το Kawasaki ZX10RR με Ram Air και 200 χωρίς) οπότε το νέο Fireblade είναι τυπικά το ισχυρότερο ιαπωνικό superbike όλων των εποχών που βγάζει πινακίδα!

Όλες οι σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο κοντές για καλύτερες ρεπρίζ και πιο δυνατές εξόδους από τις στροφές.

Το λογισμικό των ηλεκτρονικών βοηθημάτων είναι αναβαθμισμένο, με το Cornering ABS να έχει πλέον τρεις ρυθμίσεις Road/Track/Race, όπου η Race είναι ειδικά για συνθήκες υψηλής πρόσφυσης (π.χ. ελαστικά slick).

Εννοείται πως έχει ρυθμιζόμενης ευαισθησίας Traction Control, Engine Brake Control, Launch Control.

H έκδοση SP έχει και ρυθμιζόμενες ηλεκτρονικά αναρτήσεις της Ohlins με λογισμικό τρίτης γενιάς που περιλαμβάνει σύστημα εύρεσης της σωστής προφόρτισης των ελατηρίων εμπρός πίσω για κάθε αναβάτη και νέες βαλβίδες ρύθμισης των αποσβέσεων.

Όλα αυτά ρυθμίζονται από τον αριστερό διακόπτη και προβάλλονται στην έγχρωμη οθόνη TFT 5". Για το 2024 έχει προστεθεί και η λειτουργία “emengercy” που ενεργοποιεί τα LED φλας πίσω όταν φρενάρεις δυνατά.

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

TMAX: 25 Χρόνια από όταν η Yamaha αμφισβήτησε τους κανόνες

Όταν η Yamaha παρουσίασε το πρώτο TMAX, δεν έφερε απλώς ένα νέο scooter, αλλά δημιούργησε μια νέα κατηγορία

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

17/12/2025

Μετρώντας δυόμιση δεκαετίες συνεχούς πορείας του TMΑΧ δίπλα μας, είναι εύκολο να ξεχάσει κανείς πόσο “παράξενο” έμοιαζε το πρώτο TMAX στις αρχές της χιλιετίας.

Τα scooter τότε ήταν καθαρά εργαλεία μετακίνησης. Οικονομικά, αυτόματα, με μικρούς τροχούς και χωρίς ιδιαίτερο κύρος μεταξύ των μοτοσυκλετιστών. Για πολλούς, αν δεν υπήρχε συμπλέκτης, δεν ήταν μοτοσυκλέτα. Η Yamaha αποφάσισε να αμφισβητήσει αυτή τη λογική και το πρώτο TMAX ήταν η απάντηση της.

Η ιδέα ήταν απλή αλλά τολμηρή, να συνδυάσει τις ευκολία ενός scooter με την αίσθηση και τις δυνατότητες μιας μοτοσυκλέτας, κάτι που δεν είχε επιτευχθεί μέχρι τότε. Υπήρχαν σκούτερ με υψηλότερες επιδόσεις από τα υπόλοιπα ναι, δεν ήταν τελείως ξένη η ιδέα ενός σπορ σκούτερ. Εκείνο όμως που δεν υπήρχε, ήταν κάτι που να αμφισβητεί τα όρια των δύο διαφορετικών κόσμων, μόλις το οδηγούσες.

Το πρώτο TMAX της Yamaha δεν ακολούθησε τους κλασικούς κανόνες των scooter. Πήρε τις αποστάσεις του από το Majesty και αντί για underbone πλαίσιο, χρησιμοποίησε ατσάλινο πλαίσιο με τον κινητήρα να αποτελεί ενεργό μέρος.

Απομακρύνοντας τον κινητήρα από το ψαλίδι που είναι η συνήθης τοποθέτηση για scooter, τα κέρδη ήταν πολλαπλά, μείωση των μη-αναρτώμενων μαζών, συγκέντρωση προς το κέντρο του δικύκλου και πιο ισορροπημένη κατανομή βάρους μεταξύ των δύο τροχών με τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 500 κυβικών, να τοποθετείται οριζόντια, χαμηλώνοντας έτσι και το κέντρο βάρους, με την επίσης οριζόντια τοποθετημένη πίσω ανάρτηση να συνεισφέρει περαιτέρω σε αυτό, λύνοντας παράλληλα και χωροταξικά ζητήματα.

Το μεγάλο μεταξόνιο και οι τροχοί 14 ιντσών του έδιναν όγκο και μια σιλουέτα που δεν θύμιζαν scooter της εποχής, ενώ ακόμα και επιλογή μετάδοσης ξεφευγε από την πεπατημένη με εμβαπτισμένη αλυσίδα να αναλαμβάνει την κίνηση έναντι τραπεζοειδούς ιμάντα.

Και η ιστορία έδειξε πως ήταν όντως πολύ μακριά από τα scooter της εποχής του, τόσο στην αρχιτεκτονική λογική της Yamaha, όσο και σε συμπεριφορά. Το TMAX ξεχώρισε και ακολουθήσε την μακρά πορεία του, δημιουργώντας μια κατηγορία χάρη σε αυτό το χαρακτηριστικό του.

To πιρούνι με δύο τιμονόπλακες προσέφερε, όπως το πίσω αμορτισέρ, αρκετή διαδρομή στα 120 χλστ με τα δύο τους να κρατάνε το μεγάλο scooter 140 χλστ από το έδαφος, δίνοντας θάρρος στις αναβάσεις και καταβάσεις πεζοδρομίων και συμπεριφορά διαφορετική από οτιδήποτε άλλο αυτόματο.

Ακαμψία, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες, θετικό εντός των στροφών και με συνολική αίσθηση που ενέπνεε εμπιστοσύνη σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από κάθε άλλο scooter έως τότε. Η θέση οδήγησης ήταν άνετη, αλλά το πλαίσιο και τα φρένα ερχόντουσαν από το κόσμο της μοτοσυκλέτας για να θολώσουν τους διαχωρισμούς. Για πολλούς αναβάτες, ήταν το πρώτο scooter που δεν έμοιαζε με συμβιβασμό στην αίσθηση και αυτό ήταν ένα διόλου αμελητέο επίτευγμα.

Σήμερα η λέξη “crossover” χρησιμοποιείται παντού. Όμως πριν από 25 χρόνια, το TMAX έκανε ακριβώς αυτό χωρίς να το διαφημίζει. Δεν προσπάθησε να ανταγωνιστεί ούτε sport μοτοσυκλέτες ούτε τουριστικά μοντέλα, γεφύρωσε αποστάσεις, με την Yamaha να καλύπτει πρώτη ένα κενό στην αγορά. Με εννέα έως τώρα γενιές και σημαντικές πωλήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά, το ΤΜΑΧ αποτελεί από την παρουσίαση του κεντρικό πυλώνα στην γκάμα scooter της Yamaha, δίνοντας πρώτο την λύση σε αναβάτες που επιθυμούν την άνεση και πρακτικότητα, χωρίς να είναι διατεθειμένοι να θυσιάσουν κράτημα, φρένα και αίσθηση.

Μπορούσες να το οδηγήσεις καθημερινά μέσα στην κίνηση, ξεχνώντας τις ταχύτητες, να βάλεις το κράνος κάτω από τη σέλα και το Σαββατοκύριακο, να απολαύσεις έναν επαρχιακό δρόμο ή ακόμα και να ταξιδέψεις μαζί του ακροβατώντας μεταξύ χαρακτήρων σε μια ισορροπία που παραμένει δύσκολη ακόμη και σήμερα.

25 χρόνια μετά έχει πλέον κυλίσει πολύ νερό στο αυλάκι, με τις ακόλουθες γενιές και αρκετές ειδικές εκδόσεις να εισάγουν περισσότερα κυβικά, ισχύ, ιμάντα, ηλεκτρονικά και ευκολίες, με τον σχεδιασμό να ακολουθεί επιθετικότερες γραμμές.

Όλα αυτά έδωσαν στη διαδρομή ώθηση για την γέννηση δύο ακόμα ακόμα μοντέλων που συμπλήρωσαν την οικογένεια ΜΑΧ, το ΝΜΑΧ και το ΧΜΑΧ. Όμως η σημασία του πρώτου TMAX είναι καθοριστική, γιατί σε κάποιο βαθμό άλλαξε το κοινό των scooter.

Αναβάτες που δεν τα πλησίαζαν, άρχισαν να τα βλέπουν αλλιώς. Κάποιοι άφησαν τις μοτοσυκλέτες τους. Άλλοι πρόσθεσαν ένα στο γκαράζ, καταλήγοντας να το χρησιμοποιούν περισσότερο απ’ ό,τι περίμεναν.

Σε κάθε περίπτωση το TMAX παραμένει σημείο αναφοράς και η Yamaha γιορτάζει την εικοσιπενταετή διαδρομή του με μια συλλεκτική ειδική έκδοση, TMAX 2026 Special Edition 25th Anniversary που παρουσιάστηκε φέτος στην EICMA και θα προσφέρεται μόνο για ένα έτος, έκδοση εμπνευσμένη από την πρώτη ειδική του μοντέλου, το Black MAX του 2001. Από το 2001 μέχρι σήμερα, περισσότερα από 340.000 TMAX έχουν πουληθεί μόνο στην ευρωπαϊκή αγορά. Ένα νούμερο που λέει πολλά για ένα μοντέλο που ποτέ δεν ήταν φθηνό, ούτε “εύκολο” να καταταχθεί σε μια κατηγορία.

Στη βάση του, το TMAX 25th Anniversary Edition είναι η 9η γενιά του μοντέλου με όλο το σύγχρονο τεχνολογικό πακέτο που φέρει, σύστημα Smart Keyless, τροχούς 15 ιντσών, δύο δισκόφρενα εμπρός, χυτό πλαίσιο αλουμινίου, ανεστραμμένο πιρούνι και προηγμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Η οθόνη TFT 7 ιντσών προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα, ενώ ο δικύλινδρος κινητήρας των 560 πλέων κυβικών, με προδιαγραφες Euro 5+, διαθέτει προγράμματα Sport και Touring, διατηρώντας τον εξαρχής διπλό χαρακτήρα του TMAX.

Η έκδοση θα διατίθεται σε Dark Gray metallic και Light Gray metallic, αναφορά στην αισθητική του Black MAX. Η σέλα έχει σκούρο κόκκινο κάλυμμα με διπλές κόκκινες ραφές, ενώ τα τρισδιάστατα κόκκινα χρωμιωμένα σήματα και τα λογότυπα “25th Anniversary” τονίζουν τον επετειακό χαρακτήρα.

Το ανοδιωμένο προστατευτικό κινητήρα, οι μαύρες χυτές ζάντες και οι διακριτικές κόκκινες λεπτομέρειες ολοκληρώνουν ένα σύνολο που ξεχωρίζει, με τους αναβάτες της επετειακής έκδοσης να έχουν δωρεάν πρόσβαση σε πλοήγηση της Garmin μέσω της εφαρμογής Garmin Motorize, διαθέσιμη για συσκευές Apple και Android. ενισχύοντας τον καθημερινό χαρακτήρα του μοντέλου.

Η Special Edition 25th Anniversary έρχεται ως υπενθύμιση ότι το TMAX δεν ήταν ποτέ απλώς ένα μεγάλο scooter. Ήταν και παραμένει μια ξεχωριστή πρόταση, με ρίζες στο παρελθόν και ξεκάθαρη θέση στο παρόν με την διάθεση του αναμένεται εντός του πρώτου τριμήνου του 2026.

@motomag.gr Yamaha TMAX 2026 - Special Edition 25th Anniversary - Απευθείας από την EICMA @thanos_for_bikes #EICMA #EICMA2025 #MOTOmaggr #motomag #MOTOMAG #moto #motorcycle ♬ πρωτότυπος ήχος - MOTO Magazine