Buell Motorcycles - «Οι Απέθαντοι» #3: Πώς επανέρχεται και τι πιθανότητες έχει
Ανακοινώνουν 10 μοντέλα σε 3 χρόνια
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
20/2/2021
Σε λίγους μήνες ακόμη και θα ήταν ένα καλό πρωταπριλιάτικο αστείο, αλλά τώρα είναι πραγματικότητα, εχθές η Buell ανακοίνωσε την επιστροφή της. Τουλάχιστον στην αγορά των ΗΠΑ. Κι όχι μόνο επιστρέφει αλλά ανακοινώνει πως συνεχίζει τα μοντέλα που έβγαζε ως EBR, εκείνα με τα οποία έχασε την μάχη της αγοράς και ενισχύει την γκάμα της ακόμη περισσότερο, υπολογίζοντας συνολικά σε 10 μοντέλα μέσα σε 3 χρόνια.
Αυτή θα είναι πρακτικά η τρίτη επανεκκίνηση για την εμβληματική μάρκα του Erik Buell ο οποίος βέβαια δεν σταμάτησε ποτέ να κατασκευάζει, από το 1983 που ανεξαρτητοποιήθηκε από την H-D και ξεκίνησε την Buell. Πολύ περιεκτικά και συνοπτικά, δέκα χρόνια αργότερα η Harley εξαγόρασε το μισό μερίδιο του Erik και άλλα πέντε χρόνια αργότερα ανέλαβε πλήρως τον έλεγχο της μάρκας, στηρίζοντάς την μέσα από το δίκτυό της.
Ακριβώς δέκα χρόνια μετά από την τελευταία εξέλιξη ο νέος CEO της Harley Davidson που αναλάμβανε τότε, εν μέσω παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης που για δύο χρόνια είχε γονατίσει την αμερικάνικη αγορά (εμείς ακόμη δεν αντιλαμβανόμασταν πως η καταιγίδα έρχεται προς τα εδώ) αποφασίζει ως πρώτο-πρώτο έργο του στην Harley να κόψει την Buell. Ήταν μία κίνηση που είχε κόστος σε δικαιώματα, σε ρήτρες αλλά και στο γόητρο της εταιρείας και ωστόσο προχώρησε με ταχύτατες αποφάσεις. Όταν η H-D τράβηξε την πρίζα της Buell το 2009, σχεδόν 140.000 μοτοσυκλέτες είχαν πουληθεί σε όλο τον κόσμο, από το 1983 όταν πρωτοξεκίνησε.
Αμέσως ο Erik Buell κινητοποιήθηκε για να βρει λύση να συνεχίσει το έργο του, κι όταν είδε πως αυτό δεν ήταν εφικτό με το ίδιο όνομα, ίδρυσε την Erik Buell Racing. Μία νέα εταιρεία που με το όνομα EBR προσέφερε υπηρεσίες υποστήριξης σε αγώνες για το 1125R και το πετυχημένο στις ΗΠΑ 1190 σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις. Η ιστορία της EBR μας ενδιαφέρει, γιατί είναι αυτή που πήρε τώρα τα δικαιώματα των Buell. Δηλαδή μπορεί πλέον να επιστρέψει στο αρχικό της όνομα.
Ωστόσο η EBR έχει εξίσου ταραχώδη ιστορία και στηρίζει τις πλάτες της στην Liquid Asset Partners, έναν οργανισμό που ειδικεύεται στην εξαγορά πτωχευμένων εταιρειών ή εμπορικών σημάτων και την ρευστοποίηση των περιουσιακών τους στοιχείων ή της εμπορικής τους αξίας.
ένα από τα μοντέλα που στοχεύουν τώρα να βγάλουν στην αγορά:
Άλλωστε η Liquid Asset Partners και στην EBR έτσι μπλέχτηκε αρχικά. Μετά την ίδρυση της δεύτερης αυτής εταιρείας, σύντομα ο Erik Buell συνάντησε οικονομικά προβλήματα και στο νέο του εγχείρημα. Η EBR πτώχευσε με σχεδόν 20 εκατομμύρια δολάρια σε χρέη και η Liquid Asset Partners αγόρασε την προβληματική επιχείρηση. Είναι ενδιαφέρον πως λίγο πριν γίνει αυτό, η ινδική HERO, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου αυτή την στιγμή σε αριθμό μονάδων και σε τρομακτική άνοδο εκείνη την εποχή, είχε μπει στο σχήμα της EBR με στόχο να χτίσει δίκτυο καταστημάτων χρησιμοποιώντας ένα αμερικάνικο επιχειρηματικό όχημα και το σεβασμό που απολαμβάνει ο Erik Buell ξεκινώντας την πορεία της στην αμερικάνικη αγορά.
Οι μοτοσυκλέτες και τα σκούτερ της HERO είναι διαμετρικά αντίθετα από τις μοτοσυκλέτες της EBR και το να προσπαθείς να τις πουλήσεις μέσα στο ίδιο μαγαζί θα έπρεπε να είχαν προβλέψει πως δεν θα δούλευε ποτέ στην πράξη. Είχαν όμως πιστέψει πως θα μπορούσαν να το καταφέρουν. Επί δύο χρόνια προσπαθούσαν να κάνουν ταυτόχρονα δύο διαφορετικά πράγματα, να χτίσουν δίκτυο και παράλληλα να ξεκινήσουν την παραγωγή των EBR σε αμερικάνικο έδαφος με νέα βάση, πράγμα επίσης καταδικασμένο να αποτύχει γιατί κανείς δεν μπορεί να κάνει και τα δύο ταυτόχρονα.
Η Liquid Asset Partners θα είχε έρθει και νωρίτερα στο προσκήνιο αν ένας φιλο-Buell δικαστής, δεν είχε αποφασίσει να δώσει παράταση στην ρευστοποίηση της εταιρείας μήπως και βρεθεί αγοραστής.
Τελικά το 2016 φαίνεται πως θα μπει οριστικό τέλος σε όλα αυτά καθώς ο έλεγχος της EBR, περνά στην Liquid Asset Partners LLC. Παραδόξως όμως ο οργανισμός που βγάζει κέρδος διαλύοντας εταιρείες αποφασίζει να κρατήσει την EBR ανέπαφη, και μαζί της και τα λεφτά της Hero που επίσης παραμένει στο νέο σχήμα. Λίγους μήνες αργότερα αφήνουν τον Erik να κάνει εκείνο που του αρέσει, να φτιάχνει δηλαδή το 1190 και να το πουλά σε λίγους και πιστούς πελάτες, μαζί με ξεχωριστές κατασκευές για αγωνιστική χρήση, όπως μία απίστευτη hill-climb μοτοσυκλέτα.
Για τον πολύ κόσμο όμως και ιδιαίτερα για εμάς εδώ στην νότια Ευρώπη το όνομα της Buell και της EBR μπαίνουν σε λήθαργο από το 2016, μέχρι εχθές δική μας ώρα ή αλλιώς στις 18 Φεβρουαρίου το απόγευμα στις ΗΠΑ. Τότε το σχήμα αυτό που βρίσκεται πίσω από την EBR ανακοινώνει πως έχει τα δικαιώματα της Buell ξανά στα χέρια του, αγορασμένα από την Harley-Davidson και πως ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας που αγαπά πολύ τον Erik Buell θα προσπαθήσει να συνεχίσει το έργο του για να βγάλουν δέκα νέα μοντέλα μέσα σε 3 χρόνια, υπολογίζοντας και το hill-climb μέσα σε αυτά…
Αν προσθέσεις τις πτωχεύσεις και τα άνοιξε-κλείσε της EBR και της Buell, τότε η προσπάθεια αυτή που ξεκίνησε πριν από 38 χρόνια έχει απασχολήσει το κοινό για αλλαγές ιδιοκτησίας σχεδόν τις ίδιες φορές με τις διαφορετικές σειρές μοντέλων που έχει βγάλει. Το πρόβλημα είναι πως και αυτή την φορά οι εξαγγελίες προηγούνται του έργου. Εμείς στην Ελλάδα ξέρουμε πως αυτό είναι ένα μεγάλο καμπανάκι για κάτι που μάλλον δεν θα γίνει. Θέλουμε να βλέπουμε τις εξαγγελίες μετά το έργο και όχι πριν και ιδιαίτερα στην περίπτωση αυτού του ονόματος οι εξαγγελίες που έχουν γίνει όλα αυτά τα χρόνια είναι πάρα πολλές χωρίς να φέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Από την άλλη η Liquid Asset Partners κρατά μία πενταετία στα χέρια της την EBR και έχει παλέψει άλλα δύο να την αποκτήσει ενώ η Hero παραμένει επίσης μέτοχος. Προφανώς αυτοί οι δύο κάτι βλέπουν πως μπορούν να καταφέρουν σε όλο αυτό και σίγουρα έχουν και τους πόρους να το στηρίξουν.
Η Hero δεν έχει καθίσει άπραγη όλα αυτά τα χρόνια στην Αμερική, καθώς σε πολλές χώρες από τον ισημερινό και κάτω έχει απλώσει τα πλοκάμια της και μάλιστα με τρόπο που δείχνει πως θα έχουν λαμπρό μέλλον. Οι Ινδοί είναι επίμονοι και ξέρουν πως ο κόπος να αναστήσεις ένα όνομα είναι σε κάθε περίπτωση μικρότερος από το να κάνεις ένα νέο να γίνει γνωστό. Ίδιο έργο και με την Norton. Ξεκινήσαμε με εξαγγελίες και παχιά λόγια μετά την νέα νεκρανάσταση, ήρθαν απανωτές πτωχεύσεις και τώρα νέος κύκλος μετά την εξαγορά από την ινδική TVS. Κι εκτός από πείσμα, οι Ινδοί έχουν και μία μεγάλη ρευστότητα από μία αγορά μοτοσυκλέτας που έχει προσπεράσει εδώ και χρόνια την Κίνα και πουλά πάνω από 20.000.000 καινούρια δίκυκλα.
σχέδια για μία νέα Adventure μοτοσυκλέτα με 185 ίππους
Η Buell λοιπόν ξανά μαζί μας. Χωρίς τον Erik Buell και σε κεντρικό ρόλο έναν τεχνοκράτη και με νέα υποστήριξη πλέον αλλά και ένα παρελθόν που καθιστά δύσκολο να εμπιστευτείς πως θα υπάρξει μέλλον μακρύ και αδιατάραχτο. Ιδιαίτερα όταν στόχος είναι να ξεκινήσουν με μοντέλα που ήδη απέτυχαν μία φορά στην δική τους αγορά, εντός έδρας δηλαδή. Σίγουρα οι συγκυρίες δεν βοήθησαν τότε και προφανώς σε αυτό το διαφορετικό “timing” όπως το λένε οι ίδιοι, στοχεύουν τώρα. Αμερικάνικα superbike λοιπόν ξανά στους δρόμους, μαζί με ένα θηριώδες Adventure στα πρότυπα του Ulysses και παράξενο όπως και το Adventure της H-D με ανακοινωμένη ιπποδύναμη στα 185 άλογα (!) από τον ίδιο, γνωστό κινητήρα του 1190 που ο Erik έχει φάει τα χρόνια του να τον εξελίσσει διαφορετικά.
Η MV Agusta που επίσης είχε η H-D και έδωσε στους Ρώσους την ίδια εποχή που αποφάσισε να τραβήξει την πρίζα από την Buell, τα καταφέρνει τώρα μία χαρά και ετοιμάζεται να μπει και στην αγορά μικρών και προσιτών μοτοσυκλετών μέσα από συνεργασίες με τρία, ναι τρία διαφορετικά κινέζικα εργοστάσια! Πουλά τεχνογνωσία και design κάτι που οι Ιταλοί έχουν σε περίσσια, την ίδια στιγμή που συνεχίζει να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα, με μοτοσυκλέτες κοσμήματα όπως το Rush που κατά αποκλειστικότητα οδηγεί το ΜΟΤΟ στο τεύχος που είναι τώρα στα περίπτερα. Διόλου άσχημα δηλαδή στην μετά H-D εποχή. Ίσως το ίδιο να γίνει και με την Buell παρά το μαρτυρικό παρελθόν της. Θα είναι δύσκολο να κερδίσει την αγορά στις ΗΠΑ βέβαια, καθώς η αγορά της μοτοσυκλέτας εκεί έχει χτυπηθεί από εγκέλαδο και οι μετασεισμοί συνεχίζονται. Είναι όλα ρευστά και οι παραδοσιακές κατηγορίες μοτοσυκλετών αλλάζουν, όπως αλλάζει και ο μοτοσυκλετισμός στις ΗΠΑ γενικά. Η Buell έχει δύσκολο έργο μπροστά της και για ακόμη μία φορά, ο χρόνος είναι εκείνος που θα δείξει τι τελικά θα συμβεί…
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
