Δοκιμή SYM VF 185: Για τον τίτλο του ισχυρότερου

Ραμμένο στα μέτρα μας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/12/2021

Από την εποχή του δίχρονου Yamaha Z 125 δεν είχε εμφανιστεί έως σήμερα στην ελληνική αγορά κάποιο άλλο παπί με περισσότερους από 15 ίππους στον πίσω τροχό και ταυτόχρονα κανονικό κιβώτιο ταχυτήτων με συμπλέκτη και έξι σχέσεις. Το SYM VF 185 αν και τετράχρονο, θέλει να γίνει το απόλυτο παπί επιδόσεων της εποχής μας και επαναφέρει το πνεύμα του Z125. Σε ποιο βαθμό μπορεί να το καταφέρει; Η απάντηση στο τεστ του τεύχους 596 του περιοδικού ΜΟΤΟ που αναδημοσιεύουμε αυτούσιο:

Το μεγάλο πλεονέκτημα του VF 185 της SYM δεν είναι οι κορυφαίες επιδόσεις του. Εκείνο που πραγματικά το ξεχωρίζει είναι το γεγονός πως δημιουργήθηκε για χάρη της ελληνικής αγοράς

Τα παπιά φτιάχτηκαν για να λύσουν το πρόβλημα της αστικής μετακίνησης, όχι των μοτοσυκλετιστών, αλλά ειδικά όσων δεν ήταν μοτοσυκλετιστές. Γι' αυτό δεν χρειάζονται ειδικές γνώσεις για να τα συντηρήσεις και δεν χρειάζονται ειδικές γνώσεις για να τα οδηγήσεις. Η απλότητα των τετράχρονων αερόψυκτων κινητήρων, τα ημί-αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, οι χαμηλές σέλες και το μικρό βάρος, επιτρέπουν στον οποιονδήποτε να τα καβαλήσει και να ζήσει μαζί τους για πάρα πολλά χρόνια με το μικρότερο δυνατό κόστος.

Βέβαια όλα τα πράγματα σε αυτή τη ζωή αλλάζουν με το πέρασμα των χρόνων. Έτσι οι συνθήκες και το περιβάλλον μέσα στο οποίο χρησιμοποιούμε τα παπιά άλλαξε τις ανάγκες του κόσμου. Οι δουλειές που κάνουμε οι περισσότεροι γίνονται μέσα σε γραφεία και τα smartphone είναι μόνιμα κολλημένα στα χέρια μας. Ως αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής του τρόπου ζωής της δυτικής κοινωνίας, τα scooter πήραν τη θέση των παπιών. Χάρη στους αποθηκευτικούς χώρους κάτω από τη σέλα, τις θύρες USB και την απουσία λεβιέ ταχυτήτων, είναι ιδανικά για όποιον πάει στη δουλειά με κουστούμι. Όμως οι κανόνες έχουν εξαιρέσεις. Η Ελλάδα διαφέρει σε όλους τους τομείς από κάθε άλλη δυτική χώρα. Τα παπιά εδώ λατρεύονται σαν να είναι μικρές θεότητες – όχι γιατί είμαστε τρελοί, αλλά γιατί πραγματικά λύνουν τα σοβαρά προβλήματα που έχει αυτή η χώρα σε υποδομές και οργάνωση. Οι λακκούβες φέρνουν σε δύσκολη θέση τους μικρούς τροχούς των scooter και οι γλιστεροί δρόμοι προκαλούν εύκολα μικροπτώσεις που σπάνε τα πανάκριβα πλαστικά τους. Τα παπιά έχουν μεγάλους τροχούς και ελάχιστα πλαστικά, οπότε αντέχουν για περισσότερα χρόνια.

Ελλάδα-Ασία, συμμαχία!

Η ζωή κυλούσε ήρεμα σε αυτό το μικρό γαλατικό χωριό της Ευρώπης που ζούμε, έως τη στιγμή που έπρεπε να εναρμονιστούμε με τις προδιαγραφέςEuro4 της Ε.Ε. Τα εργοστάσια έφτιαχναν κάθε είδους και τύπου παπιά σε εκατομμύρια αντίτυπα για τις Ασιατικές αγορές, όμως κανένα τους δεν ήταν Euro4. Οι ελληνικές αντιπροσωπείες ζητούσαν και πίεζαν από τις εταιρείες να φτιάξουν Euro4 παπιά, αλλά όπως είναι λογικό κανένα εργοστάσιο δεν ήταν πρόθυμο να επιβαρυνθεί το κόστος που συνεπάγεται αυτή η προσαρμογή. Έτσι τα Euro4 παπιά, όχι μόνο άργησαν να έρθουν στην Ελλάδα, αλλά οι τιμές τους αυξήθηκαν υπερβολικά σε σχέση με τις τιμές που είχαμε συνηθίσει να πληρώνουμε για ένα παπί. Από αυτό ακριβώς το σημείο αρχίζουν οι διαφορές του SYMVF 185. Σύμφωνα με τα λόγια του ίδιου του Έλληνα αντιπρόσωπου, η τιμή των 2.795€ είναι ένα ευχαριστήριο δώρο της SYM στην ελληνική αγορά, για την ηγετική θέση που έχει στις πωλήσεις όλα αυτά τα χρόνια. Ουσιαστικά αυτό που έκανε η SYM, ήταν να απορροφήσει η ίδια το κόστος προσαρμογής του VF 185 στις προδιαγραφές Euro4 και να μην το μεταβιβάσει στην ελληνική αντιπροσωπείακαι κατ’ επέκταση στον τελικό πελάτη.

Έχοντας αυτή την τιμή το υγρόψυκτο, εξατάχυτοVF 185, ανταγωνίζεται άμεσα τα premium αερόψυκτα τετρατάχυτα παπιά των 125 κυβικών. Ο μοναδικός άμεσος ανταγωνιστής του σε επιδόσεις και χαρακτήρα είναι το GTR 150 της Honda, όχι όμως και σε τιμή, αφού το Honda κοστίζει 3.490€.Με άλλα λόγια, το VF 185 είναι το φτηνότερο και δυνατότερο εξατάχυτο παπί της ελληνικής αγοράς αυτή τη στιγμή. Όλα αυτά λίγο πολύ τα γνωρίζαμε, καθώς είχαμε πάρει μια μικρή γεύση από τη δημοσιογραφική παρουσίαση που είχε γίνει στα Τρίκαλα. Όμως είναι άλλο πράγμα να οδηγείς για μερικά χιλιόμετρα ένα παπί και εντελώς διαφορετικό να ζεις μαζί του για μερικές ημέρες. Όπως έχουμε γράψει για το HondaGTR 150 των 15 πραγματικών ίππων στον τροχό, έτσι και το VF 185 των 18 πραγματικών ίππων στον τροχό είναι overpowered. Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των παπιών δεν είναι κατάλληλα για να ξεπερνάς τα 110km/h. Όπως επίσης και ο σχεδιασμός των πλαισίων τους με την μονή κάτω πλάκα του πιρουνιού, δεν είναι ό,τι καλύτερο για να φρενάρεις δυνατά από τα 150km/h.Προφανώς το VF 185 έχει τελικήπολύ πιο πάνω από 110km/h, οπότε ο αναβάτης έρχεται συχνά αντιμέτωπος με τα μειονεκτήματα της αρχιτεκτονικής των παπιών.

Το πλαίσιο και το ψαλίδι είναι γεροδεμένα και οι βαριές χυτές ζάντες με τα αντίστοιχα βαριά και χοντρά ελαστικά, δημιουργούν έντονο γυροσκοπικό φαινόμενο. Απόδειξη της αφθονίας μετάλλου στο πλαίσιο και τους τροχούς είναι το βάρος των 132 κιλών. Το VF 185 είναι εννέα ολόκληρα κιλά βαρύτερο από το GTR 150 της Honda και ταυτόχρονα το βαρύτερο παπί που έχουμε ζυγίσει έως σήμερα στις ζυγαριές μας.Έτσι, παρά το μικρό μεταξόνιο, το τιμόνι βαραίνει στα χέρια σου όσο αυξάνεται η ταχύτητα λόγω γυροσκοπικού φαινομένου, δημιουργώντας μια αίσθηση στιβαρότητας, που θυμίζει αρκετά τις κανονικές μοτοσυκλέτες, αλλά σε καμία περίτωση δεν είναι ίδια. Οι προδιαγραφές Euro4 επιβάλουν το ABS για τον εμπρός τροχό, αλλά όχι για τον πίσω. Κι αυτό ακριβώς έκανε η SYMστοVF 185, επιτρέποντας στον αναβάτη να μπλοκάρει ή να ντριφτάρει τον πίσω τροχόόποτε το επιθυμεί. Ξεκάθαρα το VF 185δεν έχει φτιαχτεί για κατεβαίνει ο κυρ Παναγιώτης από το χωριό στην πόλη. Έχει φτιαχτεί για να κάνεις “αλητείες” και είναι το μοναδικό παπί Euro4 που μπορείς να κάνεις αλητείες διότι όλα τα υπόλοιπα είτε έχουν συνδυασμένα φρένα εμπρός-πίσω, είτε έχουν ABS που δεν απενεργοποιείται. Γενικώς τα φρένα του VF 185 υπερκαλύπτουν τις επιδόσεις του κινητήρα και η ύπαρξη του ABS μόνο εμπρός συνδυάζει την ασφάλεια με τον σπορ χαρακτήρα του.

Ένα ακόμα αξιοσημείωτο πλεονέκτημα του VF 185 στη σπορ οδήγηση σε σχέση με το GTR 150 είναι τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ αναβάτη. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα παπιά που όταν ακουμπήσουν τα σταθερά μαρσπιέ τους στην άσφαλτο, ανασηκώνονται και πέφτεις, στο VF 185 διπλώνουν και σου δίνουν μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης και κυρίως σου δίνουν χρόνο να καταλάβεις πού είναι τα όρια της κλίσης. Στον τομέα των αναρτήσεων, υπάρχει μια εμφανής ποιοτική διαφορά μεταξύ πιρουνιού και πίσω αμορτισέρ.

Το πιρούνι εμπρός παίρνει σαφώς καλύτερο βαθμό, χωρίς όμως να σε εντυπωσιάζει. Είναι απλώς αυτό που περιμένεις από ένα γρήγορο παπί. Πίσω όμως έχουμε ένα αμορτισέρ με ασθενείς αποσβέσεις, που αφήνει το ελατήριο να ταλαντώνεται μετά από κάθε λακκούβα. Δεν τερματίζει εύκολα, ούτε τινάζεται απότομα, όμως δεν έχει την προοδευτικότητα και την ποιότητα λειτουργίας που θα θέλαμε. Πάντως αν του αλλάξεις το ογκώδες και χαμηλά τοποθετημένο τελικό της εξάτμισης και βάλεις ένα καλύτερο αμορτισέρ πίσω, μπορείς να αυξήσεις ακόμα περισσότερο τα περιθώρια κλίσης και να διασκεδάσεις οδηγώντας μέσα σε πίστες καρτ και όχι μόνο….

Γυρίζοντας πίσω στην μιζέρια της καθημερινότητας, η μέση κατανάλωση ήταν στα 3,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που κάναμε. Φυσικά τα περισσότερα από αυτά έγιναν με τέρμα ανοιχτό γκάζι, γι' αυτό και η μέγιστη κατανάλωση (4lit/100km) που μετρήσαμε είχε μικρή διακύμανση σε σχέση με την μέση. Λόγω της σχετικά μεγάλης χωρητικότητας του ρεζερβουάρ των 6 λίτρων, η αυτονομία ξεπερνά άνετα τα 180km/h, κάτι που είναι πλεονέκτημα για όσους ζουν σε περιοχές με λίγα βενζινάδικα.

Για την τιμή των όπλων

Αν το VF 185 δεν είχε αυτή την τιμή, θα ήταν απλώς το γρηγορότερο και δυνατότερο παπί της ελληνικής αγοράς. Ακούγεται εντυπωσιακός τίτλος τιμής, αλλά αν το καλοσκεφτείςείναι σα να λες ότι είναι ο πιο ψηλός νάνος! Όμως βάζοντας μέσα στο παιχνίδι την τιμή του, η κουβέντα αποκτά ουσία. Σε αυτά τα χρήματα δεν υπάρχει άλλο δίκυκλο που να κινείται στους ανοιχτούς δρόμους συνεχώς με πάνω από 130km/h στο κοντέρ. Σε αυτά τα χρήματα δεν υπάρχει άλλο δίκυκλο που να προσπερνά άμεσα και με ασφάλεια τα αυτοκίνητα σε ανηφορικούς επαρχιακούς δρόμους. Σε αυτά τα χρήματα δεν υπάρχει άλλο δίκυκλο που να βάζεις δεύτερο άτομο στη σέλα του και να μην ιδρώνει το αυτί του. Σαφώς ο σπορ χαρακτήρας και το κανονικό κιβώτιο των έξι σχέσεων με τον συμβατικό συμπλέκτη, αφαιρούν πόντους από την πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση πόλης σε σχέση με τα ημι-αυτόματα παπιά, όμως οι επιδόσεις προσφέρουν ασφάλεια στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και η υψηλή τελική ταχύτητα σου δίνει τη δυνατότητα να καλύψεις μεγαλύτερες αποστάσεις καθημερινά. Υπό αυτή την έννοια, όχι μόνο είναι το γρηγορότερο παπί, αλλά και το ασφαλέστερο και πρακτικότερο.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SYM VF 185

Αντιπρόσωπος:		Γκοργκόλης Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		-
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		-
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		500
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		760
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
132kg
χωρίς καύσιμο: 127,3kg
Πίσω		55,4%
Εμπρός		44,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο δύο δοκών

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, τετράχρονος, μονοκύλινδρος, με 1 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		63,5 x 57,8
Χωρητικότητα (cc):		183
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		18/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):		1,7/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		98,3
Τροφοδοσία:		Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια /-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα /-


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,97			23,79
0-100			12,71			241,71
0-120			40,66			1111,73
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			18,17			107,56
0-1.000			37,27			117,78

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			33,39				1008,49

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	7,13/117,21				7,74/129,64			7,96/132,78

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			3,23				70,91

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				-
Πραγματικά			127,3				7,33

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			30
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			Αλουμινένια (Tubeless)
Ελαστικό:			120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 200mmμε δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, LCD οθόνη με ψηφιακό ταχύμετρο, δείκτης βενζίνης, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, πίεση λαδιού, ABS (εμπρός) και σύστημα φραγής της κλειδαριάς.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			30/80
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			Αλουμινένια (Tubeless)
Ελαστικό:			90/80-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 250mmμε δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			17,48/8.600
Ροπή (kg.m/rpm):			1.63/7.200


ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				3,5
Ελάχιστη				2,5
Μέγιστη				4
Αυτονομία (km):				176
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				6/-

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Bosch: Γιορτάζει 30 χρόνια ABS στη μοτοσυκλέτα! Μόνο τα τελευταία 10 δεν έχουν δάκρυα!

Τα σκαμπανευάσματα και οι αναποδιές μιας τεχνολογίας που τελικά έγινε θεμέλιο ασφάλειας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

5/1/2026

Πριν από τρεις δεκαετίες, το ABS στη μοτοσυκλέτα αντιμετωπιζόταν με καχυποψία. Σήμερα θεωρείται δεδομένο και η Bosch είναι, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, υπεύθυνη για αυτή τη μεταμόρφωση.

Πριν από 30 χρόνια, η τοποθέτηση ABS σε μια μοτοσυκλέτα έμοιαζε με λύση σε πρόβλημα που δεν υπήρχε. Οι μοτοσυκλέτες ήταν απλές, οι αναβάτες θεωρητικά ιδιαίτερα ικανοί και η ιδέα ότι τα ηλεκτρονικά θα παρεμβάλλονταν ανάμεσα στη μανέτα του φρένου και το ελαστικό προκαλούσε έντονη δυσπιστία.

Σήμερα το ABS λειτουργεί απροβλημάτιστα -τουλάχιστον της Bosch και της Continental φρενάροντας καλύτερα από τον μέσο αναβάτη ακόμη και τις στιγμές που η παρέμβασή του γίνεται αισθητή μέσα από την ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ. Δεν ήταν πάντα έτσι όμως, ακόμη και στην περίπτωση της Bosch χρειάστηκε σχεδόν μία εικοσαετία για να φτάσουμε σε αποδεκτό επίπεδο και από τότε άλλα δέκα χρόνια τελειοποιήσεων για να φτάσουμε στο επίπεδο που είμαστε σήμερα. Με δεδομένο πως οι μοτοσυκλέτες αυτή την εικοσαετία που το ABS ήταν άθλιο, κάνουν δεύτερο αλλά και τρίτο κύκλο ζωής ως μεταχειρισμένα, εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να υπάρχει κόσμος που θεωρεί πως χωρίς αυτό φρενάρεις καλύτερα.

Η Bosch υποστηρίζει ότι η πρώτη μοτοσυκλέτα που εξοπλίστηκε με ABS ήταν η Kawasaki GPZ1100 το 1995, αν και αρκετοί θεωρούν ότι ο τίτλος ανήκει στην BMW K100 του 1988. Η αλήθεια είναι μία, η Bosch έφτιαξε κέντρο έρευνας και εξέλιξης μόνο για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών το 1984 στην Ιαπωνία. Τους πήρε μία δεκαετία για να το βγάλουν στην παραγωγή, την ίδια στιγμή η BMW δούλευε σε κάτι αντίστοιχο δικό της. Ο λόγος που η Bosch άνοιξε παράρτημα στην Ιαπωνία, μία κίνηση με τεράστια έξοδα, ήταν επειδή εκεί χτυπούσε η καρδιά της μοτοσυκλέτας.

Γνώση για λίγους: Όταν ήταν έτοιμη να προχωρήσει με το Cornering ABS στις Adventure μοτοσυκλέτες, οι Ιάπωνες της γύρισαν την πλάτη και η Honda συγκεκριμένα της απάντησε πως ακόμη φυσούν και το γιαούρτι, μετά από αυτό που έπαθαν με τις πρώτες γενιές του Transalp, ένα από τα παραδείγματα που καλύτερα περιγράφουν το πρόβλημα της προηγούμενης παραγράφου. "Βγάλτε το με άλλον και μετά από δύο χρόνια το παίρνουμε και εμείς", ήταν η απάντηση των Ιαπωνών, γνωρίζοντας ότι αυτά τα συμβόλαια πρώτης τοποθέτησης για κάποιον που βοήθησε στην εξέλιξη δεν κρατούν περισσότερο. Τελικά ήταν η KTM που συμφώνησε μαζί τους και ενώ απέχουν μεταξύ τους τρείς ώρες, έστειλαν αεροπορικώς ένα 1190 στην Ιαπωνία για να ξεκινήσει η διαδικασία. Τελικά το σύστημα δούλεψε εκπληκτικά από την πρώτη στιγμή, σημάδι του πόσο είχε προχωρήσει η εξέλιξη, το MOTO είχε ταξιδέψει τότε στο κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Bosch στη Γερμανία για να μας μάθουν να οδηγούμε διαφορετικά όπως είπαν χαρακτηριστικά, καθώς ανοίγουν νέοι ορίζοντες στο πόσο βαθιά μπορείς να φρενάρεις μέσα στην στροφή, χρησιμοποιώντας πράγματα που μέχρι τότε είχαν πρακτικό ενδιαφέρον μόνο μέσα στην πίστα. Οι Ιάπωνες δεν εκτίμησαν τότε την κατάσταση σωστά ενώ δύο χρόνια αργότερα όλο το Ιαπωνικό R&D της Bosch είχε ξηλωθεί και ενσωματωθεί πίσω στα πάτρια εδάφη.

Όπως και να έχει, η αρχική περίοδος πριν φτάσουμε στο Cornering ABS και στην αψήφιση της μοτοσυκλετιστικής Φυσικής όπως αυτή είχε γραφτεί παλαιότερα, αν εξετάσουμε δηλαδή τα πρώτα χρόνια που η Bosch δούλευε με τους Ιάπωνες κάνοντας πολύ μικρά βήματα και μόνο έξοδα, θα καταλάβουμε πως είναι η πιο σημαντική από όλες.

Διότι σηματοδότησε ένα ήσυχο αλλά καθοριστικό σημείο καμπής στη σχεδίαση και την τεχνολογία των μοτοσυκλετών. Η Bosch είχε ήδη αποδείξει την αποτελεσματικότητα του ABS στα αυτοκίνητα και στην αεροπορία, όμως οι μοτοσυκλέτες, με την πιο συνθέτη κίνηση τους καθώς φρενάρουν, βυθίζονται και γέρνουν πολύ περισσότερο, αποτελούσαν μια εντελώς διαφορετική πρόκληση.

Λιγότερη πρόσφυση, μικρότερη σταθερότητα, περισσότερες μεταβλητές και ελάχιστο περιθώριο λάθους. Για να λειτουργήσει σωστά το ABS σε δύο τροχούς χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία εξέλιξης, μέχρι η Bosch να νιώσει αρκετά σίγουρη ώστε να τοποθετήσει το όνομά της σε ένα σύστημα παραγωγής.

Από εκεί και πέρα, η πρόοδος ήταν σταθερή και όχι εντυπωσιακή, με μικρότερες και ελαφρύτερες μονάδες, ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων και καλύτερη ενσωμάτωση. Το πραγματικό άλμα ήρθε το 2013 με το Motorcycle Stability Control (MSC), το οποίο πρόσθεσε στη συνταγή μια μονάδα αδρανειακής μέτρησης (IMU). Έτσι, η μοτοσυκλέτα δεν γνώριζε πλέον μόνο την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, αλλά και το τι ακριβώς κάνει συνολικά στο δρόμο: κλίση, βύθιση, κύλιση. Το φρενάρισμα μέσα στη στροφή έπαψε να είναι στοίχημα με την πρόσφυση και έγινε μια διαδικασία που μπορούσαν να διαχειριστούν έξυπνα τα ηλεκτρονικά.

Τώρα με βάση αυτά που διαβάσατε παραπάνω, γνωρίζετε και την μάχη που δόθηκε για να φτάσει στην γραμμή παραγωγής ένα τέτοιο σύστημα για πρώτη φορά, ενώ τώρα θεωρείται δεδομένο και έχει φυσικά εξελιχθεί και από άλλους κατασκευαστές. Ξανά εδώ είναι η Continental αυτή που δουλεύει με την BMW και πιο κοντά στην Bosch. Για κάποιο λόγο, η Bosch με την BMW έχουν καλύτερη συνεργασία τα τελευταία μόνο χρόνια.

Η σημασία του MSC είναι τεράστια, γιατί τα περισσότερα σοβαρά ατυχήματα δεν συμβαίνουν σε ευθεία. Συμβαίνουν μέσα στη στροφή, σε κακή άσφαλτο ή όταν ο αναβάτης ζητά περισσότερα από το μπροστινό ελαστικό τη λάθος στιγμή. Διαβάζοντας τη κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας έως και 100 φορές το δευτερόλεπτο, το MSC μπορεί να ρυθμίζει το φρενάρισμα και την πρόσφυση ακόμη και με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη. Παράλληλα, άνοιξε τον δρόμο για δευτερεύοντα συστήματα όπως ο έλεγχος ανύψωσης του πίσω τροχού, το hill hold και η ελεγχόμενη ολίσθηση του πίσω τροχού, το τελευταίο με στόχο όχι μόνο την ασφάλεια αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης.

Σύμφωνα με έρευνες ατυχημάτων της ίδιας της Bosch, ο συνδυασμός ABS και MSC θα μπορούσε να αποτρέψει ή να μειώσει τη σοβαρότητα σε πάνω από 30% των ατυχημάτων με τραυματισμούς. Τα ποσοστά μπορεί να διαπραγματεύσιμα, αλλά η λογική είναι σαφής, με τα προηγμένα συστήματα ABS να μην αντικαθιστούν τις ικανότητες του αναβάτη, απλώς να προσφέρουν μεγαλύτερα περιθώρια όταν η αντίδραση είναι πιο αισιόδοξη από την πραγματικότητα.

Αυτή η φιλοσοφία αποτυπώθηκε και στη νομοθεσία. Το ABS είναι υποχρεωτικό στην Ε.Ε. για όλες τις νέες μοτοσυκλέτες, άνω των 125 κυβικών εκατοστών, από το 2016, ενώ η Ινδία ακολούθησε το 2018. Η Σιγκαπούρη πηγαίνει ακόμη πιο μακριά, απαιτώντας ABS σε όλες τις νέες μοτοσυκλέτες από το 2027, ανεξαρτήτως κυβισμού. Η πορεία αυτή έχει σημασία, καθώς η Bosch τα τελευταία χρόνια έχει επικεντρωθεί στη σμίκρυνση και απλοποίηση των συστημάτων της, ώστε να προσαρμοστούν εξίσου αποτελεσματικά τόσο σε μικρά commuter όσο και σε superbikes του λίτρου ή μεγάλες adventure.

Στην EICMA 2025, η Bosch γιόρτασε τα 30 χρόνια ABS, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα ότι η ασφάλεια είναι μόνο ένα κομμάτι της σύγχρονης εικόνας, με την ηλεκτροκίνηση να βρίσκεται προ των πυλών, ακόμη κι αν οι στόχοι μεταβάλλονται ενώ τα συνδεδεμένα οχήματα, που "επικοινωνούν" μεταξύ τους στο δρόμο, αποτελούν την επόμενη μεγάλη αλλαγή στις μετακινήσεις δύο και τεσσάρων τροχών. Η πρόκληση για τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών και τη Bosch είναι η εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών σε έναν κόσμο που παραδοσιακά αντιμετωπίζει τέτοιες λύσεις με σκεπτικισμό.

Φυσικά μετρά τα 30 χρόνια από το 1995 από την πρώτη στιγμή της παραγωγής δηλαδή και όχι την δεκαετία που χρειάστηκε για να εξελίξει το σύστημα.

Στο ηλεκτρικό μέτωπο, η Bosch προωθεί συστήματα μετάδοσης κίνησης, με στόχο κυρίως τις μικρές, αστικές μοτοσυκλέτες καθώς και ενοποιημένες μονάδες ελέγχου που συνδυάζουν διαχείριση την κινητήρα και τον έλεγχο του οχήματος σε ένα πακέτο, απλοποιώντας την εξέλιξη για τους κατασκευαστές και περιορίζοντας έτσι το κόστος. Λειτουργίες όπως ηλεκτρικός έλεγχος πρόσφυσης, εξομάλυνση της απόκρισης στο γκάζι, cruise control και αναγεννητική πέδηση δεν είναι τεχνολογικά πυροτεχνήματα, αλλά εργαλεία που κάνουν τα ηλεκτρικά δίκυκλα πιο φιλικά και αποδοτικά στην καθημερινή χρήση.

Αντίστοιχη λογική ακολουθεί και η συνδεσιμότητα, με το Connectivity Cluster της Bosch να ενσωματώνει πλοήγηση, κλήσεις και μουσική απευθείας στην οθόνη της μοτοσυκλέτας, καταργώντας την ανάγκη για βάσεις κινητών και πρόσθετες συσκευές. Για τους κατασκευαστές αυτό σημαίνει χαμηλότερο κόστος και λιγότερη πολυπλοκότητα, ενώ για τους αναβάτες λιγότερη ενασχόληση με οθόνες και περισσότερη οδήγηση.

Στο παρασκήνιο, όμως, υπάρχει και μια λιγότερο εντυπωσιακή αλλά εξίσου σημαντική εξέλιξη. Από το 2027, κάθε μπαταρία που θα πωλείται στην Ε.Ε. θα πρέπει να διαθέτει ψηφιακό "διαβατήριο". Η λύση της Bosch παρακολουθεί την υγεία, τη χρήση και τον κύκλο ζωής της μπαταρίας μέσω cloud, δημιουργώντας ένα ψηφιακό δίδυμο της πραγματικής, απλοποιώντας για τους κατασκευαστές τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία. Για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, σημαίνει καλύτερη διάγνωση, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και αντιπροσωπευτικότερη μεταπωλητική αξία.

Τριάντα χρόνια μετά την πρώτη GPZ1100 με ABS, η Bosch δηλώνει ότι το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι μοτοσυκλέτες είναι πιο σύνθετες και με μεγαλύτερη ποικιλία από ποτέ. Ο βασικός στόχος, όμως, παραμένει ο ίδιος, να προσφέρει στους αναβάτες προηγμένα εργαλεία ελέγχου και ασφαλείας, με διακριτικότητα, χωρίς να στερούν κάτι από την οδηγική εμπειρία των δύο τροχών.