Η δημοπρασία αυτή έλαβε τέλος και η XT500 δημοπρατήθηκε έναντι του ποσού των 84.000 ευρώ. Όμως, ο νέος ιδιοκτήτης θα πρέπει να καταβάλει επιπλέον 31.000 ευρώ για προμήθειες και φόρους, κάτι που εκτινάσσει την τελική τιμή της μοτοσυκλέτα στα 115.000 ευρώ.
Η αρχική εκτίμηση έκανε λόγο για μία τιμή που θα έφτανε έως και τα 25.000 ευρώ, όμως η τελική τιμή που δημοπρατήθηκε το μοντέλο ήταν 500% παραπάνω. Η συγκεκριμένη τιμή-ρεκόρ δείχνει πόσο μεγάλη συλλεκτική αξία έχει αποκτήσει η ιστορική αυτή μοτοσυκλέτα.
Επειδή οι απανταχού XTάκηδες δεν θα σταματήσουν να σχολιάζουν την ημερομηνία, όπως ακριβώς έγινε και όταν αρχικά αναρτήσαμε την αναγγελία της δημοπρασίας, γράφοντας πως περιμένουμε να φτάσει τις 25.000 Ευρώ, να διευκρινίσουμε πως ο οίκος δημοπρασιών αναφέρει το μοντέλο ως 1988 και μάλιστα συνοδεύεται από αντίστοιχα πιστοποιητικά. Ένα από τα στοιχεία που καθιστούν αυτή τη μοτοσυκλέτα μοναδική, πέρα από το ότι έχει μείνει στο κουτί της καινούρια, είναι πως μπορεί να βγάλει πινακίδα μετά από τόσα χρόνια. Κι αυτό γιατί είχε κάνει εγγραφή σε μητρώο της Γαλλίας, παρόλο που δεν βγήκε ποτέ από το κουτί της.
Σε μία χώρα όπως η Γερμανία που έχει ένα πολύ σαφές πλαίσιο για τις ιστορικές πινακίδες, όχι όπως σε εμάς εδώ που πριν από τρεις θητείες Υπουργών, είχαν προσπαθήσει να σταματήσουν τα οχήματα με ιστορικές πινακίδες, η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα μπορεί να βγάλει πινακίδα ως μοντέλο 1988.
Η πραγματικότητα είναι πως το XT500 έμεινε στην παραγωγή πολύ αργά, έως το 1989 υπερπηδώντας το XT550 που το διαδέχτηκε το 1981 αλλά και τις πρώτες γενιές του XT600. Η ιστορία λέει πως αυτό το XT500 από την ώρα που ήρθε το 550 και μετά, ήταν στην ουσία ένα XT600 που για λόγους συνοχής στις αγορές εκείνες, ή απλά για δημιουργία διαφοράς τιμής χτυπώντας έναν φθηνότερο ανταγωνισμό, έμενε παράλληλα με το XT600. Αυτή την περίοδο οι Ιάπωνες κάνουν το ίδιο με τα πενηντάρια παπιά, όπως γράψαμε για πρώτη φορά πέρσι. Για λόγους κόστους σταματούν τον κινητήρα εκείνον, πνίγουν τον 110 και βγάζουν μία νέα έκδοση, την Lite, που είναι ίδια με την ακριβότερη 110 αλλά κυκλοφορεί ως 50 κυβικά και την λειτουργία του διέπουν οι κανόνες που ισχύουν στην Ιαπωνία για τα 50άρια! Στην πορεία της ιστορία αυτό έχει γίνει πολλές φορές, το έχει κάνει και η BMW αν θυμάστε με την σειρά F! Εκείνη την εποχή ήταν πολύ πιο εύκολο να εισάγεις επίσης το οτιδήποτε από οπουδήποτε και έτσι μπορεί κάλλιστα το συγκεκριμένο XT500 να είναι πράγματι του 1988. Σε κάθε περίπτωση είναι από τα πλέον ακριβά που έχουμε δει ποτέ…
MV Agusta: Πτώση 27,8% μετά την KTM – Σενάριο εξαγοράς γραμμένο στην Κίνα
Οι λόγοι που αυτό θα γίνει διαφορετικά από άλλες περιπτώσεις
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
12/1/2026
Κλειστή η στρόφιγγα στο εργοστάσιο στο Varese αυτή την στιγμή, μία φυσιολογική πρακτική των Ιταλών που στην πιο νεκρή περίοδο της αγοράς, δίνουν άδεια στο προσωπικό για να είναι έτοιμοι για το ξεκίνημα της σεζόν.
Σύμφωνα με τα στελέχη της MV Agusta με τα οποία συνομιλήσαμε στην EICMA, ενώ κοιτούσαμε τον νέο τους V5 κινητήρα που προκάλεσε αίσθηση και κράτησε το όνομα της MV Agusta ψηλά στην επικαιρότητα, διανύουν τώρα μία πολύ καλή φάση στην ιστορία τους.
Κι αυτό γιατί ο Timur Sardarov, στα χέρια του οποίου έχει επιστρέψει η MV Agusta μετά την αδυναμία της KTM να συνεχίσει μαζί τους, έχει πάρει πλέον την απόφαση να τους αφήσει να αναπτύξουν μόνοι τους την γκάμα, χωρίς να μπαίνει εμπόδιο. Δεν ήταν έτσι στο παρελθόν, η ενασχόληση του Sardarov ήταν απόλυτη στην εξέλιξη της γκάμας ενώ λίγο πριν την εξαγορά από την KTM είχε ήδη κάνει την κίνηση να την οδηγήσει σε μονοπάτια που δεν είχε ξανά πάει.
Με στόχο να αυξήσει την κερδοφορία μέσα από το άνοιγμα της γκάμας, ο Sardarov είχε αποφασίσει να αραιώσει την πυκνότητα της MV με μοντέλα που έχουν σχεδιάσει, αλλά δεν κατασκευάζουν. Απόδειξη ήταν το 5.5 που είδαμε από κοντά στην EICMA το 2021 σε πρωτότυπη μορφή και ευτυχώς έμεινε έτσι.
Στην ουσία ήταν ένα Benelli TRK 502 με νέα εμφάνιση, αντικειμενικά η ομορφότερη από τις QJMOTOR σε σημείο που η QJ διαπραγματευόταν να αγοράσει το ποσοστό της MV στο συγκεκριμένο σχέδιο, για να βγάλει το επόμενο TRK, όταν τελικά εξαγοράστηκε η εταιρεία από την KTM, η οποία αμέσως τερμάτισε το άνοιγμα της γκάμας με κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτες. Αντιθέτως επένδυσε στην γραμμή παραγωγής στο Varese και στον Made in Italy χαρακτήρα της MV Agusta.
Ο δεσμός με την QJMOTOR δεν κόπηκε όμως σε αυτό το μεσοδιάστημα καθώς ο μεγάλος κατασκευαστής είναι ταυτόχρονα και ο διακινητής της MV Agusta στην Κίνα, την πλέον σημαντική νέα αγορά, ενώ παράλληλα ήταν και ο Ν1 πελάτης του σχεδιαστικού γραφείου της MV Agusta. Για αυτό και πολλά από τα sport μοντέλα της QJMOTOR έχουν σαφέστατη αναφορά στα μοντέλα της MV Agusta.
Από όλα τα QJMOTOR, μαζί και των Benelli, αυτό θα ήταν το ομορφότερο που θα έβγαινε σε παραγωγή!
Η εξαγορά από την KTM αρχικά σε πλειοψηφικό ποσοστό και έπειτα σε κινήσεις ολοκληρωτικής απόκτησης που δεν πρόλαβε να στεριώσει, έφερε ριζικές αλλαγές μέσα στην MV Agusta. Αρχικά μεγάλωσε το σχεδιαστικό τμήμα εντός του Varese δημιουργώντας ένα κανονικό υποκατάστημα του KISKA.
Όπως είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer σε συνέντευξη που έδωσε στον μόνιμο συνεργάτη του MOTO, Alan Cathcart, ο KISKA είχε τεράστιο κόστος μισθοδοσίας γιατί κάθε νέος εργαζόμενος περνούσε από μακρά διαδικασία εκπαίδευσης μέχρι να φτάσει σε επίπεδο να σχεδιάσει μία μοτοσυκλέτα, που συχνά έφτανε σε βάθος τριετίας. Οι περισσότεροι από αυτούς ήταν Ιταλοί οι οποίοι μέσα στην πενταετία ήθελαν να επιστρέψουν στα πάτρια εδάφη, μάλιστα είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer πως τους έπιανε η νοσταλγία για το σπιτικό φαγητό και έφευγαν για να βρουν δουλειές αλλού, συχνά διαφορετικής δυναμικής από αυτή που είχαν στο γραφείο της Αυστρίας.
Ένα παράρτημα μέσα στο Varese έλυνε λοιπόν ένα πρόβλημα, «επαναπατρίζοντας» εργαζομένους που είχαν ήδη εκπαιδευτεί στα πρότυπα του Ομίλου. Παράλληλα η KTM επένδυσε και σε εξορθολογισμό των διαδικασιών της MV Agusta, κινήσεις βελτιστοποίησης λοιπόν που δεν πρόλαβε να αποσβέσει και τις κληρονόμησε ο Timur Sardarov.
Η πληροφορία τώρα είναι πως βρίσκεται σε συζητήσεις για εκ νέου πώληση της MV Agusta αυτή τη φορά απευθείας σε Κινέζο κατασκευαστή.
Εννοείται πως το λογικό βήμα είναι η QJMOTOR, αν και το κατώφλι στο Varese θα το περάσουν και άλλοι, όχι απαραίτητα γιατί έχουν πραγματικό ενδιαφέρον εξαγοράς, αλλά γιατί είναι μία πρώτης τάξεως ευκαιρία για να έχουν μία ματιά εκ των έσω σε όσα φτιάχνει η MV Agusta αλλά και στο τι θα αποκτήσει ο επόμενος.
Η πληροφορία για εκ νέου πώληση του Timur Sardarov δένει με το γεγονός πως δεν εμπλέκεται τους τελευταίους μήνες στον σχεδιασμό της γκάμας, ούτε ασκεί τον βαθμό ελέγχου, όπως έκανε στο παρελθόν και επιβεβαίωσε στέλεχος του εργοστασίου. Η εξαγορά της MV Agusta διαφέρει στο μεταξύ από οτιδήποτε άλλο έχουμε δει το τελευταίο διάστημα, όπου σαρώνεται κάθε παλιό και ξεχασμένο όνομα και κυριολεκτικά ξεθάβεται από την λήθη για να μπει ως ταμπέλα σε κάτι με το οποίο δεν είχε ποτέ σχέση. Η QJMOTOR έτσι μπήκε αρχικά στην Ευρώπη, ενώ τώρα θέλει να κάνει την μετάβαση κάνοντας γνωστό το δικό της όνομα.
Μία γραμμή παραγωγής στην Ευρώπη και μία τεχνογνωσία όπως αυτή της MV Agusta, θα ανακάτευε την τράπουλα ανοίγοντας μία βεντάλια νέων δυνατοτήτων. Μένει να δούμε αν ο Timur Sardarov θα κάνει την κίνηση να ολοκληρώσει την εξαγορά με τους Κινέζους, όπως επίσης και ποιο ακόμη εργοστάσιο εκτός της QJMOTOR θα περάσει και δεύτερη φορά την πύλη στο Varese, καθότι αυτό θα σήμαινε πραγματικό ενδιαφέρον και όχι απλά μία διάθεση για διερευνητική ματιά δοθείσης της ευκαιρίας που ξαφνικά υπήρξε. Η επένδυση στην MV Agusta δεν μπορεί όμως να έχει μόνο επιχειρηματικό χαρακτήρα, καθώς τα κουκιά δεν βγαίνουν. Ο Pierer την απόκτησε γιατί κάποτε -όχι πολύ καιρό πριν- δεν τον άφησαν να πάρει την Ducati ενώ έφτασε στο τελικό στάδιο των υπογραφών έχοντας συμφωνήσει και το νούμερο, αλλά και γιατί ήθελε να μεγαλώσει ακόμη περισσότερο το γκρουπ Pierer Mobility. Είχε στόχο να κρατήσει το Made in Italy για αυτό και επένδυσε προς εκείνη την κατεύθυνση. Ο νέος αγοραστής θα πρέπει να μπορεί να αξιοποιήσει αυτό το σημαντικό κομμάτι της εταιρεία για να έχει νόημα μία τόσο μεγάλη κίνηση και όχι απλά γιατί θέλει ένα ευρωπαϊκό όνομα.
Το πρόβλημα πάντως για την MV Agusta είναι πιο άμεσο. Το 2025 ολοκληρώθηκε με πτώση πωλήσεων που έφτασε το 27,8% ενώ την επόμενη χρονιά περιμένουν πωλήσεις που δεν θα ξεπεράσουν τις 2.000 μονάδες.
Στο μεταξύ η πτώση του 2025 έρχεται μετά από ένα κύκλο διάθεσης στοκ μοτοσυκλετών της προηγούμενης χρονιάς, γεγονός που αξιώνει την εύρεση επενδυτή, μία πιο επιτακτική διαδικασία από αυτό που ήταν πριν την KTM.
