Honda - Πατέντες για νέα αεροδυναμικά βοηθήματα στο Fireblade

Πιο καθαρή εμφάνιση και βελτιωμένη κάθετη δύναμη με λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση - Ίσως τα δούμε σε μία επόμενη ανανέωση του CBR 1000RR-R

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

4/1/2024

Μετά την ανανέωση που δέχτηκε το CBR1000RR/SP στην EICMA 2023, βλέπουμε να έρχονται στο φως νέες πατέντες, όπου φαίνεται η αναθεωρημένη θέση των αεροδυναμικών βοηθημάτων (“φτερα”), τα οποία φεύγουν από τη συμβατική τους θέση, προσδίδοντας μία πιο καθαρή εμφάνιση στο φαίρινγκ της μοτοσυκλέτας.

Για το 2024 είδαμε μία εκ βάθρων ανανέωση από την Honda για το Fireblade, το οποίο είναι αυτή την στιγμή το ισχυρότερο ιαπωνικό superbike και ένα από τα πιο δυνατά γενικότερα. Οι αλλαγές αφορούσαν κάθε σημείο της μοτοσυκλέτας, με βασικότερα τον κινητήρα, το πλαίσιο, το ψαλίδι και τα ηλεκτρονικά. Όσον αφορά την εμφάνιση, μπορεί να μην είναι ολοκληρωτικά νέα, ωστόσο τα φαίρινγκ έχουν ανασχεδιαστεί με γνώμονα την καλύτερη αεροδυναμική. Τα φτερά είναι και αυτά νέα για το 2024 για μεγαλύτερη κάθετη δύναμη και 10% μειωμένη αντίσταση της μοτοσυκλέτας στις αλλαγές κατεύθυνσης.

Honda – Πατέντες για νέα αεροδυναμικά βοηθήματα στο Fireblade

Αποτελώντας την πιο σημαντική εξωτερική ανανέωση για το CBR1000RR-R 2024, τα νέα φτερά έρχονται από τα MotoGP, τοποθετημένα στο μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας. Αντικαθιστούν έτσι τα τοποθετημένα στα πλευρικά τμήματα με πολλαπλές στρώσεις, που είχαμε δει στον προκάτοχό του. Η λύση που υιοθέτησε η Honda έχει δοκιμαστεί στο σκληρό πεδίο των αγώνων, προσφέροντας ταυτόχρονα λίγη από την αίγλη των MotoGP σε μία μοτοσυκλέτα για… κοινούς θνητούς. Γενικότερα, η προσθήκη αεροδυναμικών βοηθημάτων στο φαίρινγκ της μοτοσυκλέτας επηρεάζει την αντίσταση που προβάλει στις αλλαγές κατευθύνσεων και στην τελική, σε σύγκριση με ένα λείο φαίρινγκ χωρίς αυτά. Όπως είναι λογικό υπάρχουν και εξαιρέσεις (για παράδειγμα η BMW ανακοινώνει 10 χλμ μεγαλύτερη τελική για το M 1000 RR σε σχέση με το S 1000 RR, παρά τα μεγαλύτερα φτερά του πρώτου), όμως αυτός είναι ο γενικότερος κανόνας. Στις πατέντες που βλέπουμε εδώ, το Big H προσπαθεί να συνδυάσει το καλύτερο δύο κόσμων, φέρνοντας τα φτερά πιο μέσα και πιο κοντά μεταξύ τους, ενώ ταυτόχρονα φέρνει πρωτοποριακό σχεδιασμό για το μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας, με στόχο να εξισορροπήσει τις απώλειες στην κάθετη δύναμη που θα φέρει η έλλειψη των φτερών.

Στην ουσία, η ιδέα είναι να μεταφερθούν τα αεροδυναμικά βοηθήματα από την θέση που βρίσκονται συνήθως εκατέρωθεν της μοτοσυκλέτας, στο μπροστινό μέρος και να έρθουν πιο κοντά μεταξύ τους. Στην συνέχεια με την χρήση εισαγωγών και αεραγωγών ο αέρας θα περνάει μέσα από το μπροστά μέρος της μοτοσυκλέτας. Όπως εξηγείται στις πατέντες της Honda: “…όταν προσθέτεις φτερά στα άκρα του μπροστινού φαίρινγκ, αυξάνεται η κάθετη δύναμη. Ταυτόχρονα, όμως, το ίδιο συμβαίνει και με την αεροδυναμική αντίσταση ”. Και συνεχίζει: “Στα παρόντα σχέδια, η κάθετη δύναμη μπορεί να αυξηθεί στο μπροστινό τμήμα του φαίρινγκ με σχήμα ανεστραμμένου φτερού. Επιπλέον, λόγω του ότι τα πλαϊνά φτερά καθίστανται περιττά, η αεροδυναμική αντίσταση μειώνεται. Έτσι οι επιδόσεις (μέγιστη ταχύτητα και επιτάχυνση) βελτιώνονται και ως αποτέλεσμα η κατανάλωση καυσίμου μπορεί να βελτιωθεί κι αυτή.”

Εξωτερικά, ένα από τα βασικά στοιχεία που μπορούμε να διακρίνουμε στα σχέδια είναι οι εισαγωγές εκατέρωθεν της ζελατίνας, μπροστά από τα clip-on. Ένα δεύτερο σετ εισαγωγών είναι τοποθετημένο πιο χαμηλά, στο κοίλο τμήμα ακριβώς κάτω από τη “μύτη” του μπροστινού μέρους. Οι εισαγωγές αυτές συνδυάζονται με αντίστοιχες εξαγωγές στο πίσω μέρος του φαίρινγκ. Αυτό που δεν γίνεται άμεσα ορατό είναι το σχήμα του φαίρινγκ εσωτερικά, απ’ όπου περνάει ο αέρας. Σε μία από τις εικόνες, ωστόσο, βλέπουμε εγκάρσια κομμένο το μπροστινό τμήμα, όπου αποκαλύπτεται ότι ο αέρας ρέει γύρω από ένα πτερύγιο με επιθετικό προφίλ, μέσα στην μοτοσυκλέτα.

Εκτός τώρα από τη δημιουργία κάθετης δύναμης και την μείωση της μετωπικής επιφάνειας της μοτοσυκλέτας, η Honda ισχυρίζεται πως ο συγκεκριμένος σχεδιασμός προσθέτει επιπλέον αεροδυναμικά οφέλη και πιο πίσω, καθώς ανακατευθύνει τη ροή του αέρα πιο καθαρά γύρω και πάνω από τον αναβάτη. Η πατέντα αναφέρει ότι περνώντας μέσα από το μπροστινό μέρος και τα εσωτερικά τοποθετημένα φτερά “ο αέρας που εξέρχεται λειτουργεί ως “κουρτίνα”. Αυτό σημαίνει ότι η αεροδυναμική προστασία του αναβάτη μπορεί να μειωθεί σε όγκο, κάνοντας και τη μοτοσυκλέτα να μοιάζει μικρότερη όταν την κοιτάζεις από μπροστά. Μικρότερη μετωπική επιφάνεια, σημαίνει με την σειρά της ότι θα μπορούσε να ρίξει ακόμα χαμηλότερα τον συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης.

Μπορεί στα σχέδια της πατέντας να βλέπουμε το CBR1000RR-R, με την εξάτμιση, το πλαίσιο και το ψαλίδι να ταιριάζουν εμφανισιακά με το νέο Fireblade του 2024, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η ιδέα αυτή αφορά αποκλειστικά τη superbike ναυαρχίδα της Honda. Με την κατάθεση της πατέντας, η εταιρεία μπορεί να αποσκοπεί απλώς στο να κατοχυρώσει τη συγκεκριμένη λύση, αποτρέποντας τους υπόλοιπους κατασκευαστές από το να την ακολουθήσουν.

Ετικέτες

πατέντα

πατέντες

motogp

superbike

Honda

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Kawasaki: Δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει τον δρόμο για σκούτερ και περισσότερα υβριδικά μοντέλα!

Νέα διάταξη στοχεύει στην βελτιστοποίηση ψύξης της μπαταρίας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

19/12/2025

Τα νέα σχέδια πατέντας αποκαλύπτουν μια εναλλακτική αρχιτεκτονική για τα υβριδικά της Kawasaki, με έμφαση στη θερμική διαχείριση και πιθανή εφαρμογή σε scooter μεγάλου κυβισμού.

Τα Ninja 7 Hybrid και Z7 Hybrid μπορεί να μην σαρώνουν εμπορικά, όμως τα υβριδικά της Kawasaki έχουν καταφέρει να τραβήξουν το ενδιαφέρον ολόκληρης της βιομηχανίας. Ανταγωνιστές, όπως η Yamaha, εργάζονται ήδη πάνω σε παρόμοιες λύσεις, ενώ ένα νέο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει ότι η Kawasaki συνεχίζει να εξελίσσει ενεργά την τεχνολογία, αναζητώντας νέους τρόπους ενσωμάτωσής της.

Η ταυτόχρονη παρουσία δύο συστημάτων κίνησης μέσα στον περιορισμένο όγκο ενός πλαισίου μοτοσυκλέτας αποτελεί τεράστια πρόκληση. Ακόμη και με μικρότερο θερμικό κινητήρα και αξιοποίηση ηλεκτροκινητήρα για υποβοήθηση, η εύρεση χώρου για ηλεκτροκινητήρα και μεγάλη μπαταρία παράλληλα με τα απαραίτητα εξαρτήματα ενός συμβατικού κινητήρα δημιουργεί χωροταξικά ζητήματα. Προσθέτοντας σε αυτά τα συστήματα ψύξης, τις μονάδες ελέγχου, και μηχανισμούς συνδυασμού και εναλλαγής των δύο πηγών ισχύος, στην περίπτωση της Kawasaki αυτό γίνεται μέσω αυτόματου συμπλέκτη και κιβωτίου ταχυτήτων, καθιστούν απαραίτητη την αύξηση κάποιων διαστάσεων, όπως το μεταξόνιο για την εύρεση χώρου.

Ωστόσο, η λύση που χρησιμοποιείται στα Z7 και Ninja 7 Hybrid δεν ταιριάζει σε κάθε τύπο μοτοσυκλέτας. Τα συγκεκριμένα μοντέλα διαθέτουν ρεζερβουάρ στην συνήθη θέση, με όλα τα ηλεκτρονικά (κινητήρα, μπαταρία και μονάδα ελέγχου) συγκεντρωμένα πάνω από το κιβώτιο και κάτω από τη σέλα. Η Kawasaki έχει ήδη αρχίσει να εξερευνά εναλλακτικές διατάξεις για μοντέλα με διαφορετικές απαιτήσεις. Πέρσι είχαν αποκαλυφθεί πατέντες για μελλοντικά Eliminator Hybrid και Versys Hybrid, όπου η μπαταρία μεταφερόταν πάνω από τον κινητήρα, στη θέση του ρεζερβουάρ, με το καύσιμο να αποθηκεύεται σε ειδικά διαμορφωμένες δεξαμενές γύρω από το μοτέρ. Στην περίπτωση του Versys, το ρεζερβουάρ εκτεινόταν προς τα εμπρός, κάτω από το τιμόνι, ενσωματωμένο στο εμπρός fairing.

Το πιο πρόσφατο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αποκαλύπτει ακόμη μία παραλλαγή, σχεδιασμένη κυρίως για τη βελτίωση της ψύξης της μπαταρίας, και φαίνεται να προορίζεται για ένα υβριδικό όχημα, ενδεχομένως κάποιο μεγάλο scooter.

Σύμφωνα με τα σχέδια, το εμπρός τμήμα του πλαισίου χωροδικτυώματος επιμηκύνεται, μεταφέροντας τον λαιμό του τιμονιού πιο μπροστά, ενώ το ψυγείο του κινητήρα, μετακινείται χαμηλότερα. Έτσι δημιουργείται ένας διευρυμένος χώρος μπροστά από την κυλινδροκεφαλή, όπου τοποθετείται η μπαταρία. Εκεί, μοιράζεται τη βάση στήριξης με το ψυγείο και επωφελείται από σημαντικά βελτιωμένη ροή αέρα γύρω από το περίβλημα και τα πτερύγια της.

Η βελτιωμένη ψύξη θα μπορούσε να επιτρέψει στο σύστημα E-Boost των Z7 και Ninja 7 Hybrid, το οποίο προσφέρει πλήρη ισχύ μπαταρίας για λίγα δευτερόλεπτα με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι, να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα χωρίς υπερθέρμανση.

Η μεταφορά της μπαταρίας από τη θέση κάτω από τη σέλα ελευθερώνει αυτόν τον χώρο, τον οποίο η Kawasaki επιλέγει να αξιοποιήσει για το ρεζερβουάρ. Αυτό υποδηλώνει ότι, παρότι η πατέντα δεν απεικονίζει την τελικό μορφή, το μοντέλο θα έχει διάταξη πιο κοντά στην λογική των scooter. Είναι εμφανές μάλιστα ένα διάμηκες επίπεδο στο ύψος του κινητήρα, που μάλλον πρόκειται για πάτωμα ποδιών, στηριζόμενο εμπρός στο ίδιο στήριγμα με το ψυγείο και πίσω στο πλαίσιο, κάτω από τον άξονα του ψαλιδιού.

Το ρεζερβουάρ, όπως φαίνεται στα σχέδια, διαθέτει καμπύλο πίσω τμήμα ώστε να δημιουργείται αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, διαμόρφωση που φαίνεται να υπάρχει για να υποδεχτεί κράνος. Έτσι, αν και όχι άμεσα συγκρίσιμο σε χωρητικότητα με ένα συμβατικό maxi-scooter, το υβριδικό μοντέλο θα παραμένει πρακτικό στην καθημερινή χρήση.

Ένα μεγάλο scooter αποτελεί, από πολλές απόψεις, ιδανική πλατφόρμα για ένα υβριδικό σύστημα κίνησης. Με ολοένα και περισσότερες πόλεις παγκοσμίως να επιβάλλουν ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ένα υβριδικό που μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ θερμικής και ηλεκτρικής λειτουργίας προσφέρει αυτονομία και επιδόσεις που δύσκολα μπορεί να πετύχει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Παράλληλα, τα maxi-scooter συνοδεύονται από χαμηλότερες απαιτήσεις σε θέματα επιδόσεων και οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, ενώ η αγορά έχει ήδη αποδείξει ότι αποδέχεται υψηλές τιμές στην κατηγορία.

Ενδεικτικά, στην Ευρώπη ένα Yamaha TMax Tech Max 560 ή ένα Honda X-ADV ξεπερνά σε κόστος απόκτησης την Tracer 9 ή την Transalp 750. Τοποθετώντας την υβριδική της τεχνολογία σε ένα scooter, η Kawasaki ενδέχεται να βρει μια πιο εύκολη και ίσως κερδοφόρα διέξοδο από ό,τι με τα Ninja 7 και Z7 Hybrid, τα οποία καλούνται να ανταγωνιστούν οικονομικότερες, ταχύτερες και ελαφρύτερες συμβατικές μοτοσυκλέτες.