Ο στόχος της Honda για πλήρη εξηλεκτρισμό τόσο της γκάμας των μοτοσυκλετών όσο και των αυτοκινήτων της έως το 2040 μπορεί να φαντάζει μακρινός, ωστόσο η ιαπωνική εταιρεία με τις νέες καταθέσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας μας δίνει μια ιδέα για τα μελλοντικά της πλάνα.

Η Kawasaki το 2022 είχε παρουσιάσει στην EICMA έναν πρωτότυπο κινητήρα βασισμένο στο υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ του H2, με άμεσο ψεκασμό ο οποίος όμως έκαιγε υδρογόνο, και είχε ως στόχο να εισέλθει στην παραγωγή το 2024. Αν γυρίσουμε τον χρόνο πίσω θα δούμε πως η Honda το 2018 είχε παρουσιάσει το PCX Hybrid για τις ασιατικές αγορές, χωρίς ωστόσο να κάνει λόγο για επέκταση των πωλήσεων του μοντέλου και στις υπόλοιπες αγορές. Πριν λίγες ημέρες η "Big H" μας έκανε γνωστό πως δεν έχει εγκαταλείψει τα σχέδια που αφορούν τις υβριδικές μοτοσυκλέτες καθώς ήρθαν στο φως της δημοσιότητας έντεκα καταθέσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας οι οποίες σχετίζονται με υβριδικά δίτροχα. Αρχικά να αναφέρουμε πως οι σχετικές πατέντες ευρεσιτεχνίας είχαν κατατεθεί το 2021, ωστόσο δημοσιοποιήθηκαν πριν λίγες ημέρες. Μπορεί τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας που βλέπουμε στις φωτογραφίες να αλλάζουν αριθμό, ωστόσο σε όλα υπάρχουν κάποιες βασικές αρχές: ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, που λειτουργεί σε συνδυασμό με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες, και μια μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) η οποία αποφασίζει πως θα κατανεμηθεί η δύναμη στον οπίσθιο τροχό.

Η μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) θα διαχειρίζεται τον τρόπο με τον οποίο η δύναμη θα περνάει στον πίσω τροχό, είτε ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί μόνος του, είτε λειτουργεί σε συνεργασία με τον έναν ή και τους δύο ηλεκτροκινητήρες, είτε η μοτοσυκλέτα λειτουργεί μόνο με κάποιον ηλεκτροκινητήρα. Ενδιαφέρουσα είναι η χρήση των δύο ηλεκτροκινητήρων η οποία χαρίζει κάποια πλεονεκτήματα παρά την πολυπλοκότητα της. Στις πατέντες βλέπουμε πως ο ένας ηλεκτροκινητήρας θα μπορεί να λειτουργήσει ως κινητήρας μετάδοσης κίνησης ενώ ο άλλος θα γίνεται γεννήτρια, μετατρέποντας την απόδοση του κινητήρα σε ηλεκτρική ενέργεια για να φορτίσει τις μπαταρίες. Σε συνδυασμό με την ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα, αυτή η υβριδική διάταξη ενδεχομένως να μπορεί να επιτρέψει μικρότερες και ελαφρύτερες μπαταρίες χωρίς να θυσιάζεται η αυτονομία η οποία είναι το ζητούμενο των ηλεκτρικών οχημάτων σήμερα. Σε κάποιες από τις πατέντες βλέπουμε να υπάρχει διαφορετική διάταξη στους ηλεκτροκινητήρες με σκοπό την μείωση των διαστάσεων, αλλά και την βελτίωση της αεροδυναμικής και της ψύξης. Για παράδειγμα σε κάποιες άλλες πατέντες, οι ηλεκτροκινητήρες είναι δίπλα δίπλα πίσω από τον κινητήρα, ενώ σε κάποιες ο ένας είναι πίσω από τον κινητήρα και ο άλλος είναι ευθυγραμμισμένος με τον στροφαλοφόρο άξονα. Σε μία άλλη περίπτωση οι ηλεκτροκινητήρες είναι ευθυγραμμισμένοι κάθετα πίσω από τον κινητήρα.

Η χρήση του κινητήρα NC 750 στα περισσότερα από τα σχέδια ευρεσιτεχνίας έχει κάποιο νόημα, καθώς η διάταξη του κινητήρα με την κλίση προς τα εμπρός δίνει στην ιαπωνική εταιρεία διάφορες επιλογές ως προς την τοποθέτηση άλλων εξαρτημάτων, όπως οι μπαταρίες. Στις πατέντες ευρεσιτεχνίας γίνεται αναφορά και σε ένα σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης, αλλά δεν αποκλείεται να υπάρχει και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Μια άλλη πατέντα δείχνει τη χρήση του διπλού συμπλέκτη της Honda (DCT), όχι για την αλλαγή ταχυτήτων αλλά για την εναλλαγή μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και των δύο ηλεκτροκινητήρων. Η μεγάλη ποικιλία των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας υποδηλώνει μια ανοιχτή προσέγγιση σε διαφορετικές ιδέες, για το υβριδικό μέλλον της Honda. Το αν θα προλάβει την Kawasaki στον “πόλεμο” των υβριδικών μένει να αποδειχθεί.