Honda RS250R-S by Tyga Performance

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

26/11/2018

Η συγκεκριμένη Honda RS250 NX-5 της Tyga θα μπορούσε κάλλιστα να συγκριθεί με την Desmosedici της Ducati υπό μια έννοια, καθώς και οι δύο εταιρείες ακολούθησαν την ίδια φιλοσοφία. Σκοπός ήταν και στις δύο περιπτώσεις να παρουσιάσουν μια καθαρόαιμη GP μοτοσυκλέτα -έστω και περιορισμένης παραγωγής για την Ducati ή μια “one-off” για την περίπτωση της Tyga- νόμιμη για χρήση στο δρόμο, μεταφέροντας όσο το δυνατόν πιο αυτούσια την αγωνιστική τεχνολογία. Βέβαια το αποτέλεσμα που παρουσίασε η Ducati τότε ήταν πολύ πιο δύσκολο να έρθει στην πραγματικότητα καθώς οι προδιαγραφές της Ε.Ε. ήταν και τότε αρκετά αυστηρές, γεγονός που δημιούργησε φραγμούς στην αυτούσια μεταφορά της αγωνιστικής τεχνολογίας, όμως η Desmosedici είδε το φως της παραγωγής μαγεύοντας το μοτοσυκλετικό κοινό. Στην περίπτωση της Tyga όπως γίνεται αντιληπτό παρακάτω τα πράγματα ήταν πιο εύκολα.

Η Tyga Perfomance ιδρύθηκε πριν από 20 χρόνια στην Ταϊλάνδη και έχοντας πλέον πάνω από 80 άτομα προσωπικό και ενεργή δράση στους αγώνες, καθώς παρέχει τεχνική υποστήριξη στην SAG της Moto2, κατασκευάζει αξεσουάρ για μοτοσυκλέτες χαμηλομεσαίου κυβισμού. Με την πάροδο των χρόνων ειδικεύτηκε στην κατασκευή συστημάτων εξαγωγής, τόσο σε δίχρονους κινητήρες όσο και σε τετράχρονους, ενώ απ’ τον κατάλογο των προϊόντων της δεν απουσιάζουν και τα carbon φαίρινγκ. Η εταιρεία έχοντας μεγάλο πάθος για τους αγώνες και την εξέλιξη των μοτοσυκλετών αναλαμβάνει και την προετοιμασία των supersport μοτοσυκλετών για track day τόσο για ιδιώτες όσο και για την ίδια, εκμεταλλευόμενη την πολυετή τεχνογνωσία της. Στο παρελθόν είχε παρουσιάσει διάφορες μοτοσυκλέτες, τροποποιώντας τες με γνώμονα τη μείωση του βάρους και την βελτίωση των επιδόσεων, δημιουργώντας έτσι μικρά διαμαντάκια όπως το NSR 250 με big bore kit, carbon φαίρινγκ και τις εξατμίσεις της εταιρείας καθώς και πολλά άλλα εξαρτήματα απ’ τον κατάλογό της. Αυτή τη φορά έχοντας στην κατοχή της μια GP μοτοσυκλέτα, αποφάσισε να κάνει το ανάποδο και να προσθέσει μόνο τα απολύτως απαραίτητα, ώστε η Honda RS250R να πάρει την έγκριση τύπου και να είναι νόμιμη για χρήση στο δρόμο. Το να πραγματοποιηθεί κάτι τέτοιο στην Ταϊλάνδη είναι σχετικά εύκολο καθώς οι προδιαγραφές δεν είναι τόσο αυστηρές όσο της Ε.Ε., με αποτέλεσμα να περιορίζονται σε απλά πράγματα όπως την ύπαρξη καθρεπτών και φωτιστικών σωμάτων στη μοτοσυκλέτα.

Εδώ να αναφέρουμε πως πρόκειται για την Honda RS250R που αρχικά παρουσιάστηκε το 1984 και ήταν εξοπλισμένη με τον δίχρονο V2 90 μοιρών κινητήρα, ενώ αυτή που βρέθηκε στην κατοχή της Tyga είναι η τρίτη γενιά του μοντέλου (NX-5) που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1993 με τον V2 75 μοιρών. Η μοτοσυκλέτα μετά από τόσο χρόνια εννοείται πως δεν βρισκόταν και στην καλύτερη κατάσταση, με τα φαιρινγκ να απουσιάζουν τελείως, καθώς και άλλα εξαρτήματά της. Με την απουσία του κουστουμιού και ως απαραίτητη προϋπόθεση την τοποθέτηση των φωτιστικών σωμάτων, η εταιρεία αποφάσισε να κατασκευάσει νέα φαιρινγκ από carbon με εσωτερική επένδυση Kevlar. Παράλληλα θέλοντας να εκσυγχρονίσει τον σχεδιασμό της RS250R, τα φαίρινγκ βασίστηκαν σε αυτά της Honda RC211V που εμφανίστηκε πρώτη φορά το 2002 στους αγώνες GP. Για την τροφοδοσία των φωτιστικών σωμάτων χρησιμοποιήθηκε μια μπαταρία λιθίου ώστε να διατηρηθεί χαμηλά το βάρος, ενώ για την αποφυγή βραχυκυκλωμάτων και τη δημιουργία βλαβών η εταιρεία αποφάσισε να κατασκευάσει ένα ανεξάρτητο κύκλωμα που περιλάμβανε τα LED φωτιστικά σώματα και τους διακόπτες, ξεχωρίζοντάς τα απ’ την καλωδίωση του κινητήρα.

Αυτό έγινε γιατί αφενός μεν γιατί δεν ήθελε να ρισκάρει στο να προκληθεί κάποια βλάβη στην καλωδίωση, αλλά αφετέρου και για την γρήγορη και εύκολη μετατροπή της μοτοσυκλέτας σε track day bike. Επίσης, άλλη μια απαραίτητη προϋπόθεση για να λάβει η μοτοσυκλέτα της Tyga την έγκριση τύπου, ήταν να είναι εξοπλισμένη με πλαϊνό σταντ και πραγματικά η λύση που εφάρμοσε ήταν ευφυέστατη και πρακτικότατη. Η εγκατάσταση του πλαϊνού σταντ έγινε πάνω στο πλαίσιο, συγκεκριμένα στο σημείο που εδράζεται ο άξονας του ψαλιδιού και λύνεται εύκολα από μια βίδα, ενώ το βάρος του ανέρχεται μόλις στα 600 γραμμάρια. Το πιο εντυπωσιακό όμως είναι ο τρόπος που μαζεύει καθώς περιστρέφεται σχεδόν 270 μοίρες όπως μπορείτε να δείτε και στο βίντεο, ενώ κρύβεται όμορφα πίσω απ’ το πλαϊνό φαίρινγκ που δένει πάνω στο πλαίσιο με μόλις μια ασφάλεια. Επίσης, στο σημείο που ασφαλίζει το σταντ, η Tyga έχει εγκαταστήσει έναν διακόπτη ώστε να σβήνει την ένδειξη στα όργανα, ολοκληρώνοντας πλήρως την εγκατάστασή του.

Στον τομέα των οργάνων η Tyga εκτύπωσε τρισδιαστατα ψηφιακά την βάση τους χρησιμοποιώντας ABS πλαστικό, ενώ εγκατέστησε και δύο LCD οθόνες για τις ενδείξεις της ταχύτητας και της θερμοκρασίας, με το περίγραμμα τους να είναι από carbon, θυμίζοντας έντονα αυτά της HRC. Όσον αφορά το ταχύμετρο, αυτό είναι ποδηλάτου, καθώς όπως αναφέρει και η ίδια εταιρεία της διέφυγε τελείως, ενώ ο μαγνητικός μετρητής είναι κι αυτός ψηφιακά εκτυπωμένος και βρίσκεται καλά κρυμμένος μέσα στο μπροστινό φτερό.

Όσον αφορά τον κινητήρα της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας παρέμεινε αναλλοίωτος εσωτερικά καθώς οι επιδόσεις του ήταν υπεραρκετές για την Tyga. Ειδικότερα, η εταιρεία σκεφτόταν πώς να λύσει το πρόβλημα της εκκίνησης της μοτοσυκλέτας χωρίς της συμβολή μιας αγωνιστικού τύπου μίζας και κατέληξε πως η εγκατάσταση μιας εσωτερικής μίζας στον κινητήρα αφενός μεν θα αύξανε το βάρος, αλλά αφετέρου θα χρειαζόταν και η προσθήκη δυναμό ειδάλλως θα καταναλωνόταν πολύ γρήγορα το ρεύμα της μπαταρίας. Αποκλείοντας έτσι αυτή την επιλογή, καθώς και της μανιβέλας διότι και οι δύο μετατροπές είναι αρκετά ριψοκίνδυνες στο να επιφέρουν ζημιά στον κινητήρα, κατέληξαν πως ο παραδοσιακός τρόπος εκκίνησης ήταν ο καλύτερος καθώς δεν πρόσθετε παραπανίσιο βάρος.

Στο τέλος ακολουθεί gallery με αναλυτικές φωτογραφίες

Το σύστημα εισαγωγής όμως τροποποιήθηκε καταλλήλως ώστε να βελτιωθεί η εργονομία της μοτοσυκλέτας, καθώς για να έχει κανείς πρόσβαση στα τσοκ των καρμπυρατέρ θα έπρεπε να είναι σηκωμένο το ρεζερβουάρ, ειδάλλως δεν θα μπορούσε να πιάσει τη λαβή. Με την τεχνογνωσία της στην ψηφιακή εκτύπωση πλαστικών εξαρτημάτων, μετέφερε τη λαβή του τσοκ στο πλάι της μοτοσυκλέτας, καθιστώντας τη λειτουργία του πιο εύκολη. Ακόμη, όταν η RS250R ήρθε στην κατοχή τους, το φιλτροκούτι που είχε απουσίαζε, έτσι τοποθέτησε ένα δικό της νεότερης σχεδίασης και παράλληλα το εφοδίασε με ένα πιο πυκνό φίλτρο αέρα ώστε να απωθούνται οι περισσότερες σκόνες και να μειωθεί η καταπόνηση του κινητήρα απ’ την καύση σκόνης ή ψιλού χαλικιού που εισέρχονται απότις εισαγωγές. Τέλος δεν παρέλειψε να προσθέσει στο σύστημα εξαγωγής τους ανοξείδωτους θαλάμους διαστολής και τα carbon τελικά ενισχυμένα με Kevlar ολοκληρώνοντας τις βελτιώσεις του κινητήρα.

Το πλαίσιο απ’ τη μεριά του αποτελεί το δεύτερο κομμάτι της μοτοσυκλέτας που διατηρήθηκε αναλλοίωτο, με τις αναρτήσεις όμως και τις ζάντες να αντικαθιστώνται με πιο σύγχρονες. Συγκεκριμένα, οι ζάντες είναι αλουμινίου και υιοθετούν τη σχεδίαση των ζαντών που παρατηρούμε συχνά στις Ducati, ενώ παράλληλα το βάρος τους είναι ίδιο με τις αρχικές ζάντες μαγνησίου που εξόπλιζαν την αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Στον τομέα των αναρτήσεων έχουμε το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa που χρησιμοποιούσαν στους αγώνες και ήρθε στα χέρια της Tyga απ’ την Ισπανία, ενώ για την τοποθέτησή του η εταιρεία έφτιαξε μια δική της τιμονόπλακα αλουμινίου. Πίσω στο μονόμπρατσο ψαλίδι έχουμε το αμορτισέρ της Ohlins, ενώ στον τομέα των φρένων βρίσκουμε τις δαγκάνες της Brembo τις GP4-RX με τις τρόμπες 19 RCS (της ίδιας εταιρείας) που συνδέονται με τα σωληνάκια υψηλής πίεσης της HEL, προσφέροντας φοβερή δύναμη στην επιβράδυνση, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς πως το βάρος της RS250R δεν ξεπερνά τα 100 κιλά.

Με αυτό τον τρόπο η Tyga κατάφερε να κάνει μια αγωνιστική Honda RS250R NX-5 νόμιμη για χρήση στο δρόμο και παράλληλα να την ενισχύσει, παραδίδοντας έτσι τη δική της RS250R-S. Τώρα όσον αφορά τα νούμερα των επιδόσεων που πάντοτε παίζουν το ρόλο τους, η ιπποδύναμη βρίσκεται πάνω από 80 ίππους και το βάρος της στεγνό στα 98 κιλά, ενώ η τελική της περιορίζεται στα 220km/h λόγω της κοντής τελικής κλιμάκωσης, αλλά όπως υποστηρίζει η εταιρεία εκτελεί το σκοπό της άρτια. Το γεγονός ότι η μετατροπή πραγματοποιήθηκε στην Ταϊλάνδη έκανε τα πράγματα πιο εύκολα με τις λιγότερο αυστηρές προδιαγραφές, όμως το να προκύψει μια βελτιωμένη έκδοση απ’ την αγωνιστική αποτελεί ένα τελείως διαφορετικό κεφάλαιο, δύσκολο και σίγουρα υψηλού κόστους, εκτός αν τυχαίνει να είσαι κατασκευάστρια αξεσουάρ όπως η Tyga, οπότε τα πράγματα αλλάζουν και το αποτέλεσμα που προκύπτει μπαίνει αυτόματα στο wish list πολλών από μας…

https://bit.ly/MOTO_683

Επικαιρότητα

Pedro Acosta: "Οδηγούσα μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών από τα 14 μου"

Ο Ισπανός της KTM εξηγεί γιατί η μετάβαση στα MotoGP ήταν φυσική

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

24/6/2026

Ο Pedro Acosta είναι κατά πολλούς το μεγαλύτερο ταλέντο της γενιάς του στα MotoGP και σύμφωνα με τον ίδιο, η προσαρμογή του στην κορυφαία κατηγορία έγινε ευκολότερη χάρη σε μια ασυνήθιστη εξοικείωση που απέκτησε πολύ πριν φτάσει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα οδηγώντας μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών ήδη από την ηλικία των 14 ετών.

Παρότι δεν έχει ακόμη κατακτήσει νίκη σε Grand Prix των MotoGP, ο αναβάτης της KTM θεωρείται από πολλούς μελλοντικός Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Οι φήμες μάλιστα τον θέλουν να μετακινείται το 2027 στην εργοστασιακή ομάδα της Ducati, όπου θα βρεθεί στο ίδιο γκαράζ με τον Marc Marquez, πάνω σε μία από τις πιο ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες του πρωταθλήματος, καθώς το συμβόλαιο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή με τους Ιταλούς, για δύο ακόμη έτη, ανακοινώθηκε χθες

Ο Acosta έφτασε στα MotoGP έχοντας ήδη κατακτήσει τον τίτλο στη Moto3 το 2021 και στη Moto2 το 2023. Ωστόσο, όπως αποκάλυψε ο ίδιος σε συζήτηση σε podcast, η επαφή του με ισχυρές μοτοσυκλέτες, μεγάλου κυβισμού είχε ξεκινήσει πολλά χρόνια νωρίτερα.

"Νομίζω ότι είχα μεγαλύτερο πλεονέκτημα από άλλους αναβάτες όταν ανέβηκα πρώτη φορά σε MotoGP, επειδή οδηγούσα μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών από τα 14 μου. Κυριολεκτικά δεν είχα μπει ακόμη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα," δήλωσε ο Ισπανός.

Ο ίδιος εξήγησε ότι αυτή η εμπειρία τον βοήθησε να προσαρμοστεί πιο εύκολα στις μεγάλες κατηγορίες, σε αντίθεση με όσα είχε βιώσει στα πρώτα του βήματα στη Moto3.

"Για αυτό πάντα είχα την αίσθηση ότι η μετάβαση σε μεγαλύτερες κατηγορίες θα ήταν πιο εύκολη. Και τελικά έτσι φάνηκε να είναι. Όταν ξεκίνησα στη Moto3 δυσκολεύτηκα πολύ περισσότερο να καταλάβω τις μοτοσυκλέτες, τη φυσική τους συμπεριφορά και τα πάντα γύρω από αυτές.

"Από την πρώτη μέρα όμως στα MotoGP ήταν σαν όλα να μπήκαν στη θέση τους. Ήταν σαν να έλεγα 'αυτή είναι η μοτοσυκλέτα μου'. Είναι αλήθεια ότι δυσκολεύτηκα σε ορισμένους άλλους τομείς, αλλά η πρώτη αίσθηση ήταν πραγματικά πολύ καλή."

Η δήλωση αυτή εξηγεί εν μέρει γιατί ο Acosta έδειξε από την πρώτη στιγμή τόσο ανταγωνιστικός απέναντι σε πολύ πιο έμπειρους αναβάτες της κατηγορίας. Η εξοικείωσή του με την ισχύ, το βάρος και τη συμπεριφορά μεγάλων μοτοσυκλετών φαίνεται πως του έδωσε ένα σημαντικό πλεονέκτημα κατά την προσαρμογή του στις απαιτήσεις των MotoGP.

Δεν αντικατοπτρίζει όμως την δυσαρέσκεια του Acosta προς τους Αυστριακούς, καθώς οι βλέψεις του φαίνεται πως δεν μπορούν να επιτευχθούν με το σύνολο που η ΚΤΜ αυτή τη στιγμή του προσφέρει, πράγμα για το οποίο δεν χάνει ευκαιρία να εκφράζεται, ασκώντας πιέσεις στο εργοστάσιο.

Ο 22χρονος Ισπανός παραμένει το σημείο αναφοράς για την KTM στο φετινό πρωτάθλημα. Στο πρόσφατο Grand Prix της Ουγγαρίας στο Balaton Park ήταν ο αναβάτης που πλησίασε περισσότερο τον Marc Marquez στη μάχη για την κορυφή, ενώ είναι και ο μοναδικός αναβάτης της αυστριακής εταιρείας που βρίσκεται αυτή τη στιγμή μέσα στην πρώτη δεκάδα της βαθμολογίας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.

Με τις φήμες για το μέλλον του νεαρού Ισπανού, αλλά και τη διαμόρφωση όλου του grid, να εντείνονται και το ενδιαφέρον των κορυφαίων ομάδων να παραμένει αμείωτο, ο Acosta δείχνει να αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πρόσωπα των MotoGP για τα επόμενα χρόνια.