Χτύπησε μοτοσυκλετιστή και αθωώθηκε

Τα αυτόνομα αυτοκίνητα έχουν τον νόμο με το μέρος τους;

Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/12/2017

Όπως ίσως γνωρίζετε, στην Καλιφόρνια κυκλοφορούν πλέον πολλά πλήρως αυτόνομα αυτοκίνητα και οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν μόνιμη βάση εκεί, με σκοπό την εξέλιξη της τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης. Τα ατυχήματα με αυτοκίνητα που κινούνται αυτόνομα δεν είναι καινούρια είδηση. Τα περισσότερα από αυτά αφορούσαν πρωτότυπα των εταιρειών, κατά τη διάρκεια δοκιμών κι αρκετές φορές η ευθύνη ξεκάθαρα δεν ήταν της τεχνολογίας. Όμως το ατύχημα που έγινε πρόσφατα σε έναν μποτιλιαρισμένο δρόμο τριών λωρίδων, ανάμεσα σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο και έναν μοτοσυκλετιστή, μας βάζει σε σοβαρή ανησυχία σχετικά με το νομικό πλαίσιο που υπάρχει και βάσει του οποίου η αστυνομία και τα δικαστήρια θα αποφασίζουν ποιος είναι υπεύθυνος για το ατύχημα.

Στο συγκεκριμένο περιστατικό, το αυτόνομο αυτοκίνητο ήταν στη μεσαία από τις τρεις λωρίδες (με ταχύτητα 20km/h) και ο μοτοσυκλετιστής βρισκόταν πίσω του και δεξιά (με ταχύτητα 24 km/h), κινούμενος ανάμεσα στα αυτοκίνητα (νόμιμο στην πολιτεία της Καλιφόρνια). Κάποια στιγμή τα ραντάρ του αυτόνομου αυτοκινήτου ανίχνευσαν ένα κενό στις αριστερή λωρίδα και έστριψε το τιμόνι με πρόθεση να αλλάξει λωρίδα.

Πριν ολοκληρώσει την αλλαγή λωρίδας, το κενό στα αριστερά του που ήθελε να συμπληρώθει μειώθηκε εξαιτίας φρεναρίσματος των προπορευόμενων με αποτέλεσμα να αποφασίσει να επιστρέψει στην μεσαία λωρίδα όπου βρισκόταν αρχικά.

Εκείνη τη στιγμή ο αναβάτης της μοτοσυκλέτας βρισκόταν στην άκρη της μεσαίας λωρίδας, αλλά μέσα σε αυτή, δηλαδή στο κενό που είχε δημιουργηθεί από την αρχική κίνηση του αυτοκινήτου να αλλάξει λωρίδα προς τα αριστερά. Επιστρέφοντας το αυτόνομο αυτοκίνητο στην αρχική του θέση χτύπησε στο πλάι τη μοτοσυκλέτα με αποτέλεσμα την πτώση.

Το πόρισμα της αστυνομίας έριξε το φταίξιμο στον μοτοσυκλετιστή, με το σκεπτικό ότι έπρεπε να περιμένει το αυτοκίνητο να ολοκληρώσει την αλλαγή λωρίδας και μετά να μπει αυτός στη μεσαία λωρίδα. Έχει λογική το σκεπτικό τους, όμως υποτίθεται ότι τα ραντάρ και η τεχνολογία των αυτόνομων αυτοκινήτων θα έπρεπε να είχε ανιχνεύσει την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας. Το πιο ανησυχητικό όμως είναι στην περίπτωση που όντως τα ραντάρ είχαν “δει” την μοτοσυκλέτα να κινείται δίπλα στο αυτοκίνητο, αλλά παρ΄όλα αυτά αποφάσισαν να χτυπήσουν τον μοτοσυκλετιστή στη δεξιά λωρίδα, αντί για να χτυπήσουν τα αυτοκίνητα στην αριστερή λωρίδα. Με άλλα λόγια, με ποια κριτήρια τα αυτόνομα αυτοκίνητα αποφασίζουν ποιον θα χτυπήσουν σε περίπτωση που οι συνθήκες τα φέρουν σε δίλλημα;

Τέτοιου είδους ατυχήματα είναι αυτή την στιγμή η αχίλλειος πτέρνα των αυτόνομων οχημάτων καθώς ο μόνος τρόπος να αντιμετωπιστούν είναι η διάγνωση της κίνησης αρκετών προπορευόμενων οχημάτων - που ο οδηγός ενός αυτοκινήτου έχει την δυνατότητα να πραγματοποιεί αυτή την στιγμή πιο εύστοχα. Για αυτό και προωθείται έντονα η διασύνδεση των οχημάτων, καθώς σε αυτή την περίπτωση το αυτόνομο όχημα θα γνώριζε ότι το κενό στην αριστερή λωρίδα θα μειωνόταν πολύ πριν κάνει την κίνηση να το καλύψει.

Όσο για το δίλλημα πάνω σε πιο όχημα θα πέσει, αν δεν μπορεί να αποφύγει κανένα από τα δύο, είναι αυτό που παραμένει ανοικτό και δυστυχώς θα παραμείνει για μεγάλο διάστημα, μέχρι να αποκαλυφθεί ο τρόπος των αποφάσεων του λογισμικού.

Δύο είναι τα ισχυρά λόμπι εκεί έξω, εκείνα που θέλουν όλα τα οχήματα να είναι αυτόνομα και διασυνδεδεμένα, μαζί με τις μοτοσυκλέτες, στερώντας ελευθερία κινήσεων, τομέας που όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές εργάζονται. Δύο τέτοια παραδείγματα είναι το Motobot της Yamaha ή τα Concept της Honda.

Το άλλο είναι να δοκιμαστούν τα αυτόνομα σε δρόμους της Ινδίας (δεν κατανομάζεται, αλλά φωτογραφίζεται) και γενικότερα στο χάος της Ασίας. Αν μπορούν να προβλέψουν τις κινήσεις τους εκεί, τότε θα έχουν υπερκαλύψει τις περιπτώσεις ατυχημάτων στις ΗΠΑ και τις Ευρωπαϊκές χώρες. Φυσικά, κι ευτυχώς, η λύση αυτή έχει προσκρούσει σε σοβαρές ηθικές αντιστάσεις, καθώς μέχρι να "μάθουν" θα έχουν προκαλέσει αμέτρητα ατυχήματα.

Η δική μας θέση, είναι πως η αυτόνομη κίνηση είναι κομμάτι ενός μέλλοντος μη αναστρέψιμου. Θα γίνει όσο κι αν την παλέψει κανείς. Ζητάμε και επιδιώκουμε όμως να μην επεκταθεί στις μοτοσυκλέτες, και τα αυτόνομα αυτοκίνητα να σέβονται τους κανόνες κίνησης των μοτοσυκλετών, μέσα στους οποίους είναι και η παράνομη (προς το παρόν) αλλά μη διωκόμενη (αυτή την στιγμή) διήθηση. Σε ένα διασυνδεδεμένο μέλλον αυτό μπορεί να γίνει με μεγαλύτερη ασφάλεια από ότι τώρα. Γιατί τα αυτοκίνητα θα γνωρίζουν από χιλιόμετρα πριν, πως πλησιάζει μοτοσυκλέτα που κινείται ανάμεσα στις λωρίδες!

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

Suzuki V-Strom 800 DE: Το Made in Japan σε πραγματική προσφορά! Μείωση 900 Ευρώ!

Στα 11.595 Ευρώ - Η φθηνότερη τιμή από το ντεμπούτο του!

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/1/2026

Όταν το V-Strom 800 DE εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά το 2023, η τιμή του βρισκόταν στα 12.195 ευρώ. Τα χρόνια πέρασαν, η τιμή ανέβηκε και έφτασε στα 12.495 το 2025. Τώρα όμως, η ελληνική αντιπροσωπεία κάνει μια κίνηση-ματ, προσφέροντας το μεσαίο V-Strom 800DE 900 ολόκληρα ευρώ κάτω, στα 11.595 ευρώ!

Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως το V-Strom 800 DE είναι πραγματικό Made in Japan, ενώ με τη νέα τιμή του έρχεται να τοποθετηθεί ακριβώς απέναντι από τα Honda Transalp 750 (11.500 ευρώ) και Yamaha Tenere 700 (11.600 ευρώ).

Μπορεί σε design να μην διεκδικεί δάφνες, όμως η Suzuki δεν ήταν σχεδόν ποτέ πρωτοπόρα στον συγκεκριμένο τομέα. Αντίθετα, στόχευε πάντα στη μέγιστη χρηστικότητα και στην παροιμιώδη αξιοπιστία.

Η επόμενη γενιά του V-Strom 650 που είχε αφήσει εποχή στην Ελλάδα ως ένα από τα μεγαλύτερα best-seller της ιστορίας, αποτελεί μια ολοκαίνουργια συνταγή σε σχέση με τον προκάτοχό του, μια ιδιαίτερα σύγχρονη πρόταση στα On-Off, με νέο πλαίσιο και αποδεδειγμένα άσπαστο κινητήρα, τον οποίο έχουμε δοκιμάσει στα όριά του ξανά και ξανά στο MOTO MEGA TEST, χωρίς αυτός να κάνει ούτε κιχ.

Πάνος Κακολύρης, Hellas Rally, φωτό: actiongraphers

Επιπλέον, για να αποδείξει με το παραπάνω την προαναφερθείσα αξιοπιστία, αλλά και τις Off Road δυνατότητες του DE, η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki συμμετείχε στο Hellas Rally Raid τόσο το 2024 όσο και το 2025, με τον αγωνιζόμενο Πάνο Κακολύρη στη μεγάλη κατηγορία κυβισμού με δυο τερματισμούς και θέσεις μέσα στην τριάδα της κατηγορίας του, αλλά και με απλούς εργαζόμενους της εταιρείας, αρχάριους στα ράλι, που απλώς άλλαξαν ένα ζευγάρι ελαστικά και κατάφεραν να τερματίσουν τον δύσκολο αγώνα στην κατηγορία Trial GPS!

Όσον αφορά στις δικές μας οδηγικές εντυπώσεις αυτές ήταν άριστες, είτε στην άσφαλτο, είτε στο χώμα. Με τροχούς 21 και 17 ιντσών το DE προσφέρει πραγματικό On-Off χαρακτήρα, με μεγάλη άνεση σε λακκούβες και σαμάρια χάρη στις μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, εξαιρετικό κράτημα στην άσφαλτο που σε καμία περίπτωση δεν περιμένεις λόγο προορισμού, και ανεξάντλητες δυνατότητες για απαιτητική χωμάτινη οδήγηση.

Τα φρένα εντυπωσιάζουν ανάλογα με πακέτο που περιλαμβάνει δυο τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά με δίσκους-ταψιά 310 mm και διπίστονη δαγκάνα πίσω με δίσκο 260 mm. Η σωστά σχεδιασμένη σέλα των 855 mm επιτρέπει ακόμα και σε αναβάτες όπως ο υποφαινόμενος με ύψος 1.70 να πατάνε κάτω ολόκληρο το πέλμα του ενός ποδιού, ενώ το βάρος βρίσκεται στα 230 κιλά, με υγρά.

Στα ηλεκτρονικά βρίσκουμε τη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων S.I.R.S., που σημαίνει Suzuki Intelligent Ride System. Εκείνη διαθέτει 3 Riding Modes που δίνουν διαφορετική απόκριση γκαζιού με την ίδια μέγιστη απόδοση, Traction Control τεσσάρων επιπέδων που μπορεί και να απενεργοποιηθεί αν θέλετε -και μένει απενεργοποιημένο ακόμα κι αν κλείσετε τον διακόπτη και τον ανοίξετε ξανά-, και με τα συστήματα Easy Start (πιέζεις άπαξ τη μίζα και εκείνη γυρίζει μέχρι να θέσει τον κινητήρα σε λειτουργία) και Low RPM Assist (ανεβάζει αυτόματα ελαφρώς στροφές στην αποσύμπλεξη για να μη σβήσει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές). Επιπρόσθετα, το V-Strom 800 DE διαθέτει και Gravel (χαλίκι) Mode, όπου το Traction Control επιτρέπει στον αναβάτη να παίξει με πλαγιολισθήσεις τις οποίες όμως το συγκεκριμένο Mode ελέγχει και δεν αφήνει να εξελιχθούν σε υπερβολικό βαθμό.

Φυσικά στον βασικό εξοπλισμό θα βρείτε δικάναλο ABS (χωρίς IMU και Cornering χαρακτηριστικά όπως στο V-Strom 1000), με το σύστημα του V-Strom 800 DE να διαθέτει επιπλέον τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS. Στο πακέτο εξοπλισμού συναντούμε φώτα LED, και quick-shifter που λειτουργεί τόσο σε ανεβάσματα όσο και σε κατεβάσματα, με υποδειγματική λειτουργία.

Η επίσημη απόδοση των 82 hp / 8.500 rpm και 8 kgm / 6.800 rpm είναι ικανότατη να φέρει πέρας όλες τις αποστολές, χωρίς υπερβολές.

Η στάση οδήγησης είναι όρθια, άνετη και εντελώς ουδέτερη, ενώ επίσης άριστες είναι οι γωνίες χεριών και ποδιών όταν ο αναβάτης σταθεί όρθιος στην Off-Road οδήγηση. Ο ήχος από την εξάτμιση είναι διακριτικός, οι καθρέπτες δεν θολώνουν -αφού δεν υπάρχουν κραδασμοί πουθενά-, η απόκριση του γκαζιού είναι εξαιρετική, όπως εξαιρετικός είναι και ο ψεκασμός, χωρίς τινάγματα και με υποδειγματική λειτουργία. Εντυπωσιακή είναι η λειτουργία του Gravel Mode στο χώμα, όπου η μοτοσυκλέτα γλιστρά τόσο-όσο, λες και μπαίνει σε αυτόματο πιλότο.

Τα φρένα είναι πραγματικές άγκυρες, ενώ το φαρδύ τιμόνι προσφέρει άριστο έλεγχο σε όλες τις καταστάσεις. Η κόρνα είναι δυνατή, ενώ η ψηφιακή TFT έγχρωμη οθόνη οργάνων έχει φοβερό κοντράστ, με τις ενδείξεις να είναι πάντα ορατές ασχέτως το πώς πέφτει πάνω τους ο ήλιος. Σημειώστε πως ενώ έχουμε USB θύρα, δεν έχουμε συνδεσιμότητα στα όργανα.

Στα 11.595 ευρώ το Suzuki V-Strom 800 DE είναι αυτή τη στιγμή μια εξαιρετική value for money επιλογή για μια ιδιαίτερα αξιόπιστη πραγματική On-Off που συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, και αξίζει της προσοχής σας.