Γράφτηκε από: 
τον Λάζαρο Μαυράκη

Ιστορία: 40 χρόνια BMW GS!

Μία ιστορική οικογένεια

"Κάθε επιτυχημένη ιστορία έχει και μια αρχή", αναφέρει ορθά η BMW ανοίγοντας το κεφάλαιο των GS, και στην συγκεκριμένη περίπτωση όλα άρχισαν το 1980, τότε που η BMW παρουσίασε το πρώτο μεγάλο on-off παγκοσμίως στη Νότια Γαλλία (στην Anignon), το R 80 G/S. Από τότε τα αρκτικόλεξα GS αποτελούν σημείο αναφοράς για ολόκληρη την κατηγορία των adventure bikes, διανύοντας μια πλούσια Ιστορία τεσσάρων δεκαετιών.

Οι ρίζες πάντως της πιο επιτυχημένης σειράς στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, εκτείνοντας πιο βαθιά, πίσω στο 1978, όταν ιδιώτες μηχανικοί εξέλισσαν τις δικές τους ιδιοκατασκευές βασισμένες σε εκδόσεις παραγωγής δρόμου, με τις επιτυχίες αυτών των "πρωτότυπων" σε αγώνες όπως το Six Days εκείνης της χρονιάς, να συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον των ανθρώπων της BMW Motorrad. Δεν χρειάστηκε πολύ χρόνος για να δοθεί το πράσινο φως και να αρχίσει η υλοποίηση του project G/S από το εργοστάσιο, που μέσα σε 21 μήνες παρουσίασε την πρώτη έκδοση παραγωγής.

Ήταν η εποχή που οι Ιάπωνες είχαν "αποκαθηλώσει" τους ευρωπαίους κατασκευαστές και η BMW κινδύνευε να μετατραπεί στην "Harley της Ευρώπης", μια εταιρεία δηλαδή που θα επένδυε μόνο στην παράδοση και στην νοσταλγία του παρελθόντος. Οι Γερμανοί όμως δεν ήταν διατεθειμένοι να εγκαταλείψουν το concept του boxer κινητήρα, παρά το γεγονός ότι υπήρχε στην παραγωγή από το 1923.

Μάλιστα, ένας από τους πρωτεργάτες της προσπάθειας είναι και ο αναβάτης δοκιμών του εργοστασίου, ο Lazlo Peres, ο οποίος έφτιαχνε τέτοια πρωτότυπα με τον κινητήρα των 800cc για πελάτες που ήθελαν κάτι τέτοιο.

Από το 1980 μέχρι και το 1987, το R 80 G/S αποτελούσε την απόλυτη έκφανση των allrounder με ταξιδιωτικές δυνατότητες σε άσφαλτο και χώμα. Ήταν ακριβώς αυτό που μαρτυρούσε το προσωνύμιό του (G/S= Gelände/Straße, Χώμα/Άσφαλτος), ενώ παράλληλα εισήγαγε και μερικές τεχνολογικές καινοτομίες για εκείνη την εποχή, όπως το μονόμπρατσο ψαλίδι με τον άξονα και η monolever πίσω ανάρτηση.

To GS που φτιάχτηκε ειδικά για το Six Days

 

Παράλληλα, η BMW αποφάσισε να πάρει τα διαπιστευτήρια και στο δυσκολότερο πεδίο δοκιμών, το rally Paris-Dakar. Την πρώτη χρονιά, το 1980, κατέλαβε την πέμπτη θέση με αναβάτη τον Jean-Claude Morellet (γνωστό και ως Fenouil), ενώ την επόμενη χρονιά, σε συνεργασία με την HPN και αναβάτη τον Hubert Auriol, πέτυχε μια εμφατική νίκη μπροστά από τον ανταγωνισμό. Οι αγωνιστικές επιτυχίες συνεχίστηκαν και τις επόμενες χρονιές, με άλλον έναν αναβάτη-θρύλο, τον Gaston Rahier, να συνδέει το όνομά του με τις αγωνιστικές δάφνες των Βαυαρών. Είναι χαρακτηριστικό, ότι μέσα σε μια πενταετία, η BMW με το R 80 G/S είχε τέσσερις νίκες! Ήταν λοιπόν φυσικό και επόμενο να προσπαθήσει να εξαργυρώσει και εμπορικά την επιτυχία της, πράγμα που έκανε με την έκδοση παραγωγής του R 80 G/S "Paris-Dakar" (με μονόσελο και ρεζερβουάρ 32 λίτρων, προστατευτικά κάγκελα, σχάρα και χωμάτινα ελαστικά της Michelin), η οποία πούλησε 3.000 κομμάτια, ενώ υπήρχε ολόκληρο το κιτ των απλών G/S σε "Paris-Dakar".

Το 1987 σταμάτησε η παραγωγή του R 80 G/S και σηματοδοτήθηκε η αύξηση του κυβισμού, με την παραγωγή του R 100 G/S, με τον κινητήρα του R 100RS (της πρώτης μοτοσυκλέτας της BMW με full fairing) του 1986. Πέρα από τον κυβισμό, υπήρξε κι ένας ολοκληρωτικός επανασχεδιασμός της μοτοσυκλέτας, με το Paralever πίσω να κάνει το ντεμπούτο του. Οι μηχανολόγοι της BMW γνώριζαν πολύ καλά και από πολύ παλία το φαινόμενο του να ανασηκώνεται το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας όταν συμπιεζόταν η ανάρτηση κατά την επιτάχυνση. Ο μηχανικός από το αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου, Alex von Falkenhausen, είχε τοποθετήσει στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες ψαλίδια με διπλούς συνδέσμους για να αντισταθμίσει το φαινόμενο, ήδη από το 1955! Η BMW είχε κατοχυρώσει την πατέντα αυτή για το συγκεκριμένο κιτ, αλλά δεν μεταφέρθηκε ποτέ στις μοτοσυκλέτες παραγωγής, μέχρι τη στιγμή που ο δυνατότερος και με περισσότερη ροπή boxer παρουσίαζε πιο έντονα τα συμπτώματα. Ο επιπλέον άξονας που εφαρμόστηκε και έκανε το ψαλίδι να μοιάζει με παραλληλόγραμμο, έδωσε και την ονομασία "Paralever".

Η BMW όμως δεν σταμάτησε εκεί. Για να βελτιώσει την συμπεριφορά του μπροστινού, εισήγαγε την τεχνολογία της απόσβεσης που ήταν ανάλογη με την διαδρομή, την προοδευτική, δηλαδή, λειτουργία. Το πιρούνι απέκτησε μεγαλύτερη αντοχή ενώ στο αριστερό καλάμι τοποθετήθηκαν κωνικά κουζινέτα. Καθώς το πιρούνι εκτεινόταν ο κώνος έκανε το κενό που δημιουργούνταν με τις σπείρες του ελατηρίου να μικραίνει. Το πρακτικό αποτέλεσμα ήταν ουσιαστικά να αλλάζει ο λόγος του ελατηρίου και να μπορεί να αντιμετωπίζει πιο αποτελεσματικά τις προσγειώσεις από τα άλματα.

Στο R 100 GS ήταν επίσης και η πρώτη φορά που εμφανίστηκαν οι χιαστί ακτίνες στους τροχούς, οι οποίες βίδωναν πάνω στο στεφάνι για να έχει την δυνατότητα ο αναβάτης να τοποθετήσεις tubeless ελαστικά. Αργότερα ακολούθησε και η έκδοση R 100 GS PD (Paris-Dakar) που σηματοδότησε και το τέλος των διβάλβιδων boxer GS, το 1996, μαζί με το R 80 GS (την μετεξέλιξη του G/S).

Δύο χρόνια πριν όμως, το 1994, ήταν η χρονιά που η BMW ξεκίνησε την τετραβάλβιδη εποχή της. Το R 1100 GS ήταν το πρώτο GS με τετραβάλβιδο boxer κινητήρα και ταυτόχρονα το πέρασμα στην σύγχρονη εποχή των adventure bikes για την BMW. Ο κινητήρας ήταν ο ίδιος με του R 1100 RS, ενώ το R 1100 GS ήταν το πρώτο μεγάλο on-off που διέθετε καταλύτη και ABS. Όλα τα πλαστικά ήταν ανακυκλώσιμα και η εξάτμιση ήταν εξ' ολοκλήρου φτιαγμένη από ανοξείδωτο ατσάλι. Το Paralever παρέμεινε αμετάβλητο, ενώ ο νέος τετραβάλβιδος κινητήρας είχε πλάγια τοποθετημένους εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση από τρεις καδένες και ένα ενδιάμεσο γρανάζι. Το πλαίσιο από την άλλη ήταν σχεδιασμένο από την αρχή, με τον κινητήρα και την μετάδοση ενεργά μέρη του.

Το R 1100 GS ήταν και το πρώτο GS που είχε το μπροστινό σύστημα Telelever, που έμελλε να γίνει και το σήμα κατατεθέν των boxer, μαζί με το κλασσικό ρύγχος που ακολουθεί όλα τα μεγάλα GS έκτοτε. Μια ωραία ιστορία που συνοδεύει την είσοδο του R 1100 GS στην παγκόσμια αγορά, αφορά τον Νορβηγό φωτογράφο Helge Pedersen, ο οποίος ήταν ένας από τους πρώτους ιδιοκτήτες R 80 G/S. Είχε βαφτίσει την μοτοσυκλέτα του "Όλγα" και μαζί της ξεκίνησε ένα ταξίδι σε όλο τον κόσμο, με μοναδικό πρόσθετο εξοπλισμό μια σχάρα και ένα ρεζερβουάρ 40 λίτρων. Το ταξίδι διήρκεσε δέκα ολόκληρα χρόνια και 350.000 χιλιόμετρα. Το 1994 ο Pedersen δώρισε την θρυλική μοτοσυκλέτα του στο μουσείο της BMW και σε αντάλλαγμα του παραδόθηκε ένα ολοκαίνουργιο R 1100 GS.

Όντας το 1100 GS μεγαλύτερο, δυνατότερο και πιο βαρύ από τον προκάτοχό του, σίγουρα δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί ως μια entry level μοτοσυκλέτα για λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Η BMW όμως δεν άφησε αυτό το δυναμικό ανεκμετάλλευτο και παρουσίασε το F650, το γνωστό σε όλους "Funduro". Με τον μονοκύλινδρο κινητήρα της Rotax των 650cc που κατασκεύαζε η Aprilia, το F650 αποτέλεσε πολύ γρήγορα σημείο αναφοράς για τον ανταγωνισμό. Αρχικά είχε να αντιμετωπίσει τον σκεπτικισμό των φανατικών οπαδών των GS, οι οποίοι δεν συμβιβαζόντουσαν με τίποτε λιγότερο από ένα boxer κινητήρα και άξονα για την τελική μετάδοση, αλλά πολύ σύντομα απέκτησε το δικό του κοινό που ήθελε κάτι πιο προσιτό και διασκεδαστικό.

Επειδή όμως η εξέλιξη είναι μια διαδικασία που δεν σταματά ποτέ, οι μηχανικοί της BMW το 1998, ήδη δοκίμαζαν και είχαν έτοιμο σε πολύ μεγάλο βαθμό το νέο R 1150 GS που έκανε το ντεμπούτο του την επόμενη χρονιά. Πριν όμως από αυτό, η BMW είχε παρουσιάσει κι ένα μικρότερο σε κυβισμό GS, το R 850 GS, με τον δικύλινδρο boxer των 848cc, το οποίο δεν κατάφερε να ακολουθήσει την εμπορική επιτυχία του 1100. Το μήνυμα είχε ληφθεί από την BMW Motorrad πως το κοινό των GS δεν πρόκειται ποτέ να συμβιβαστεί με ημίμετρα…

Αντιθέτως, το 1150 GS που παρουσιάστηκε το 1999, αποδείχθηκε πιο επιτυχημένο από τον προκάτοχό του, καθώς πέρα από την μικρή αύξηση του κυβισμού, απέδιδε και περισσότερη δύναμη φτάνοντας τα 85 άλογα. Οι κύλινδροι και τα έμβολα προέρχονταν από το R 1200 C, ενώ ο στρόφαλος και οι κυλινδροκεφαλές από το R 1100S. Το πακέτο ολοκληρώνονταν από τον πιο μικρό σε διαστάσεις συμπλέκτη, το εξάρι κιβώτιο του R 1100S και μια πιο αποδοτική εξάτμιση.

Η επόμενη χρονιά, που σηματοδοτούσε και την είσοδο στη νέα χιλιετία, βρήκε την BMW με ακόμη περισσότερες επιλογές για το κοινό της, επενδύοντας στα μονοκύλινδρα GS. Ήταν η χρονιά που παρουσιάστηκαν το ανανεωμένο G 650 GS Και F 650 GS Dakar. Η παραγωγή του πλέον είχε μεταφερθεί από την Ιταλία στην Γερμανία (Βερολίνο) και ο επανασχεδιασμός ήταν ολικός κι όχι απλά σε επιφανειακό επίπεδο. Το πλαίσιο έγινε περιμετρικό και τα καρμπιρατέρ αντικαταστάθηκαν από ψεκασμό, ενώ το ρεζερβουάρ άλλαξε θέση και τοποθετήθηκε ανάμεσα στο πλαίσιο κάτω από τη σέλα, χαμηλώνοντας έτσι και το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Η έκδοση Dakar είχε σαφώς πιο adventure προσανατολισμό, με τροχό 21'' μπροστά, μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και προστασία από το αέρα. Η εμπορική του επιτυχία ήταν τέτοια, που οδήγησε την BMW να το κρατήσει στην παραγωγή μέχρι το 2007.

Το 2002 παρουσιάστηκε το R 1150 GS Adventure, που διαφοροποιούνταν λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών των αναρτήσεων, των ανοδιωμένων τροχών, τη μεγαλύτερη ζελατίνα, την ενιαία σέλα και την μεγαλύτερη ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Η μοτοσυκλέτα συνοδευόταν κι από ένα μακρύ κατάλογο αξεσουάρ, ενώ λίγες μόλις εβδομάδες μετά την παρουσίασή του, όλα τα τετραβάλβιδα boxer απέκτησαν δύο μπουζί ανά κύλινδρο, προκειμένου να εναρμονιστούν με τις νέες –τότε- Euro3 προδιαγραφές.

Η ξέφρενη εμπορική πορεία των GS οδήγησε στο επόμενο βήμα, που ουσιαστικά αφορούσε την δημιουργία μιας εντελώς καινούργιας μοτοσυκλέτας, του R 1200 GS. Ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.170cc, η ισχύς στους 98 ίππους και η ροπή στα 11,7kgm. Η κατανάλωση ήταν μειωμένη κατά 8% σε σχέση με το 1150, ενώ το πιο εντυπωσιακό στοιχείο ήταν η μείωση του βάρους κατά 30 ολόκληρα κιλά! Η τεχνολογία CAN για τα ηλεκτρονικά, και το ελάφρωμα σχεδόν από σημείο της μοτοσυκλέτας (ψαλίδι, πλαίσιο και τροχοί) βοήθησαν τα μέγιστα γι' αυτό τον στόχο. Ελαφρύτερος ήταν κατά τρία κιλά και ο κινητήρας, ο οποίος διέθετε και knock sensor για να μπορεί η μοτοσυκλέτα να χρησιμοποιεί και καύσιμο χαμηλότερης ποιότητας, στις εσχατιές του κόσμου που φιλοδοξούσαν να ταξιδέψουν οι ιδιοκτήτες της.

Οι αλλαγές ήταν θεαματικές και εμφανισιακά, με τους ακτινωτούς τροχούς να συμπεριλαμβάνονται στον after market εξοπλισμό, ενώ ως στάνταρ "φορούσε" αλουμινένιες χυτές ζάντες. Το ABS είχε δυνατότητα απενεργοποίησης και φυσικά όλες αυτές οι αλλαγές πέρασαν και στην έκδοση Adventure που παρουσιάστηκε έναν χρόνο αργότερα, αντικαθιστώντας το R 1150 GS Adventure. Η επιτυχία του ήταν τόσο μεγάλη, που από το 2005 το GS δεν έπεσε από τον θρόνο του βασιλιά στην γερμανική αγορά και είναι ενδεικτικό ότι μόλις τρία χρόνια μετά την παρουσίασή του, είχε πουλήσει πάνω από 100.000 κομμάτια.

Το 2008 δύο νέα μέλη ήρθαν να προστεθούν στην οικογένεια των GS, τα οποία δεν ανήκαν ούτε στην "φαμίλια" των boxer, ούτε και στα entry level μονοκύλινδρα. Ο λόγος για τα δικύλινδρα εν σειρά, τα F 650 GS και F 800 GS. Με κινητήρα και πλαίσιο από το F 800 ST, αλλά με μεγαλύτερες διαδρομές και εμφάνιση που δηλώνει απερίφραστα την οικογενειακή ταυτότητα, τα δύο δικύλινδρα GS σήμαναν και το τέλος εποχής για τα μονοκύλινδρα. Η βασική διαφορά μεταξύ των δύο "αδερφών" μοντέλων ήταν στην απόκριση και στον νούμερο της απόλυτης δύναμης(85hp για το 800, 71hp για το 650), παρότι ο κινητήρας ήταν ακριβώς ίδιος τόσο στο F 650 GS όσο και στο F 800 GS. Διαφορετικές ήταν επίσης οι διαδρομές των αναρτήσεων και οι μπροστινοί τροχοί (21'' για το 800 και 19'' για το 650).

Το πρώτο facelift για τα 1200 GS ήρθε το 2007, με αρκετές αλλαγές στις λεπτομέρειες. Απέκτησε το εξάρι κιβώτιο του HP2 Sport, ενώ οι εκκεντροφόροι προέρχονται από τα R 1200 R/RT, με αποτέλεσμα την αύξηση της ιπποδύναμης στα 105 άλογα. Αναβαθμίστηκε η άνεση με καινούργια σέλα και τοποθετήθηκε νέο τιμόνι με μεγαλύτερο εύρος και δυνατότητα ρύθμισης της θέσης του. Εμφανισιακά η νέα γενιά ξεχώριζε από τα αλουμινένια προστατευτικά στο πλάι του ρεζερβουάρ και τα LED πίσω φώτα. Σ' αυτήν επίσης τη γενιά των GS έκανε και το ντεμπούτο το ESA, η ηλεκτρονική ρύθμιση των αναρτήσεων.

Το 2010 ήταν τα τριακοστά γενέθλια των GS και η BMW προχώρησε σε αν ακόμη makeover, τοποθετώντας στον δικύλνδρο boxer κινητήρα τις κυλινδροκεφαλές από το HP2 Sport με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε στους 110 ίππους, ενώ παράλληλα βελτιώθηκε και η κατανάλωση. Η επόμενη σημαντική αλλαγή ήρθε το 2013 όταν η BMW παρουσίασε το πρώτο αερο-ελαιο-υγρόψυκτο GS, όπου ουσιαστικά η υγρόψυξη αναφερόταν στις κεφαλές των κυλίνδρων. Ταυτόχρονα ήρθε και η αύξηση της ιπποδύναμης κατά 15 άλογα, απόρροια και των αλλαγών στην τροφοδοσία, στο φιλτροκούτι και την προσθήκη της ηλεκτρονικής διαχείρισης του γκαζιού.

Το 2017 τα GS "ασπάστηκαν" –υποχρεωτικά- τις Euro4 προδιαγραφές, ανανεώνοντας την εμφάνισή τους, αλλά και τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό τους, όντας ο προάγγελος της πιο πρόσφατης αναβάθμισης του 2019, του R 1250 GS, με τον μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων που του έχει ανατεθεί το καθήκον να βάλει μια από τις μακροβιότερες και πιο επιτυχημένες εμπορικά "οικογένειες" στην πέμπτη δεκαετία της ζωής της…

 

Tags: