KAWASAKI H2-AIR TYPE-1: Μία πραγματική μελέτη για να πετάξει στον ουρανό το H2R!

Ξεκίνησε από πέρσι, ολοκληρώθηκε τώρα
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

22/8/2018

Έδωσαν μία τρελή ιδέα στην Kawasaki, από εκείνες που συζητά κανείς πίνοντας μπύρες σε κάποιο μπαρ, κι εκείνη είπε «θα σου απαντήσω».. Καθώς όμως οι Ιάπωνες ό,τι λένε το εννοούν και στην κυριολεξία, απάντησαν τελικά κάνοντας μία μελέτη που κράτησε έναν χρόνο. Και ναι, έχουν έτοιμο το σχέδιο –δηλαδή το θεωρητικό σχέδιο καθώς το κατασκευαστικό είναι κάτι που διαφέρει- ώστε να δώσουν φτερά στο H2R!

Είναι τρελό και άσκοπό να το συζητάς, μέχρι να αρχίσεις να φαντάζεσαι τον εαυτό σου να απογειώνεται στα 360 χιλιόμετρα, να ανεβαίνει στα 50 μέτρα ύψος και να κατεβαίνει όμορφα και ωραία μόλις συμπληρωθεί ένα χιλιόμετρο.. Σαν ένα τεράστιο πήδημα του βατράχου, μία τρελή πορεία… γιατί τι νόημα έχουν τα χιλιόμετρα μετά από ένα σημείο; Τι 300; Τι 350; Μπροστά στο να βρεθείς στον αέρα!

Το θέμα έχει ως εξής. Θυμίζουμε καταρχήν πως το H2R είναι η ειδική έκδοση του H2, που δεν βγάζει πινακίδα, δεν έχει φώτα, έχει αλουμινένιο φιλτροκούτι που ανεβάζει μεγαλύτερη πίεση, συνεπώς και περισσότερα άλογα με την χρήση της υπερτροφοδότησης. Φτιαγμένη η πτέρυγα της υπετροφοδότησης από μασίφ αλουμίνιο με απίστευτη μεθοδολογία, ο κινητήρας αυτός είναι από μόνος του ένα μικρό θαύμα της μηχανικής: Πώς και τι, επίσης τα θυμίζουμε εδώ. Ο σκοπός του H2R είναι να το ευχαριστιέσαι στην πίστα, γιατί σαφώς και στρίβει και δεν είναι φτιαγμένο μονάχα για ευθείες, και σαφώς έχει τεράστιο εύρος χρήσης, πάντα βέβαια στα στενά πλαίσια των track days.

Από την πρώτη στιγμή, το 2015 που παρουσιάστηκε κι αποκλειστικά το οδηγήσαμε, η Kawasaki είχε τονίσει την σημασία των αεροδυναμικών βοηθημάτων, ώστε να μην αρχίζει να ελαφραίνει ο τροχός στις υπερβολικές ταχύτητες που μπορεί να σημειώσει. Αντίστοιχα μάλιστα οι καθρέφτες του H2 είναι ειδικά σχεδιασμένοι για να παίζουν τον ίδιο ρόλο, παρόλο που η ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά.

Το 2017 τα αεροδυναμικά βοηθήματα του H2R επανασχεδιάστηκαν, μεγαλώνοντας το εμβαδό τους, έχοντας εγκοπές ώστε να μην δημιουργούνται στροβιλισμοί και να έχουν ακόμα μεγαλύτερη αρνητική άντωση. Ταυτόχρονα μειώθηκε ο συντελεστής οπισθέλκουσας που παρήγαγαν, βελτιώνοντας την ροή του αέρα γύρω τους.

Όλα αυτά η Kawasaki τα σχεδίασε μόνη της, εσωτερικά ή μάλλον εξωτερικά: Να θυμίσουμε πως οι μοτοσυκλέτες για την Kawasaki Heavy Industries είναι ένα μικρό, πολύ μικρό κομμάτι του τεράστιου εύρους δραστηριοτήτων και μέσα σε αυτές είναι και η κατασκευή διαστημικών πυραύλων, δορυφόρων και αεροσκαφών. Όχι τώρα πρόσφατα, αλλά πολλές δεκαετίες πίσω, στα χρόνια των Παγκόσμιων Πολέμων και ακόμη παλαιότερα. Διαθέτει λοιπόν και τμήμα αεροναυπηγικής, το «Gifu Works» που είχε σχεδιάσει τα αρχικά αεροδυναμικά βοηθήματα κι έπειτα την βελτίωσή τους, αλλά και την απάντηση στο ερώτημα αν μπορεί να πετάξει το H2R. Έτσι γεννήθηκε το H2 – Air!

Ψάχνοντας την ακόμα μεγαλύτερη αρνητική άντωση, αναρωτήθηκαν τι θα γινόταν στην αντίθετη περίπτωση, πότε το H2R θα απογειωνόταν και πιο συγκεκριμένα με ποιο τρόπο θα ήταν τα φτερά του σωστά φτιαγμένα για να διαγράψει έναν κύκλο επιστρέφοντας στην γη –από την στιγμή που δεν έχει προπέλα για να συνεχίσει την πρόωση στον αέρα.

Και τον βρήκαν. Με μήκος 1.7 μέτρα και εμβαδό 0.55 τετραγωνικά, το H2R θα απογειωνόταν μόλις έπιανε 360Km/h θα σκαρφάλωνε σε υψόμετρο 48.3 μέτρων κι έπειτα χάνοντας ύψος με ρυθμό που επιτρέπει την σχετικά ομαλή προσγείωσή του, θα επέστρεφε στην γη έχοντας καλύψει 1001 μέτρα στον αέρα.

Η μελέτη βέβαια συνέχισε πιο κάτω καθώς δεν σπατάλησαν έναν ολόκληρο χρόνο ψάχνοντας πώς θα φτάσει το H2R να κάνει έναν κύκλο στον αέρα. Γιατί η αλήθεια είναι πως στην περίπτωση της Gifu αυτό είναι ένα πρόβλημα που λύνεται μέσα σε ένα απόγευμα. Κι αυτό γιατί απλά έλυσαν το πρόβλημα του μοντέλου σε μαθηματική εξομοίωση. Για να το προχωρήσουν θα έπρεπε να γίνει μελέτη για την στήριξη των φτερών, για την ακαμψία τους για την αντιμετώπιση δηλαδή όλων των τεράστιων προβλημάτων της μηχανικής που έχει το σχέδιο που βλέπουμε.

Αντί να κάνουν κάτι τέτοιο, μιας και δύσκολα θα υπήρχε εκείνος που θα ήθελε να φτάσει στα 48.3 μέτρα ύψος με το H2R… πήραν άλλο μονοπάτι και αποφάσησαν να φτιάξουν το H2-AIR TYPE-2!

Πρόκειται για ένα κανονικό αεροσκάφος που χρησιμοποιεί τον υπερτοφοδοτούμενο κινητήρα του H2R και αναπτύσσει ταχύτητες έως 500Km, ενώ έχει βρεθεί και η λύση της τροφοδοσίας και της λίπανσης για τις στιγμές που ο κινητήρας θα είναι ανάποδα, από την στιγμή που δεν έχει κατασκευαστεί για αυτή την χρήση.

Για τα όρια του κινητήρα αυτού στον αέρα λοιπόν, μιας και στην γη τα είδαμε… σχεδίασαν ένα αεροσκάφος γύρω από τις δυνατότητές του, που είναι σε απευθείας αντιδιαστολή με το παρελθόν της εταιρίας και που με βάρος στα 520Kg και εμβαδό φτερών 5.5 τετραγωνικών, παρουσιάζει –θεωρητικά πάντα- αξιοσημείωτες πτητικές ικανότητες.

Ορίστε λοιπόν, κάποιος που γνωρίζει αρκετά καλά την τέχνη του, απάντησε στο ερώτημα του τι θα γίνει αν μεγαλώσεις τα αεροδυναμικά βοηθήματα και τα φτιάξεις για θετική, αντί για αρνητική άντωση. Έδωσε επίσης και τα μήκη για μία όμορφη πτήση… το θέμα είναι να βρεθεί κάποιος αρκετά τρελός που θα το δοκιμάσει κιόλας, ως άλλος Ίκαρος της μοτοσυκλέτας

Yamaha – Ετοιμάζει ημι-αυτόματο κιβώτιο για τον CP2 των MT-07, Tenere 700, Tracer 7

Με το βλέμμα στραμμένο στο E-Clutch της Honda
motomagYamaha – Ετοιμάζει ημι-αυτόματο κιβώτιο για τον CP2 κινητήρα της!
Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

22/4/2024

Πατέντες έκαναν την εμφάνισή τους που δείχνουν πως η Yamaha φαίνεται να ετοιμάζει ένα νέο ημι-αυτόματο κιβώτιο για τα μεσαίου κυβισμού μοντέλα της που χρησιμοποιούν τον δικύλινδρο εν σειρά CP2 κινητήρα, θέλοντας ίσως να σταθεί απέναντι στο E-Clutch της Honda που είδαμε στην EICMA 2023.

Τον Νοέμβριο του 2023 είδαμε στο Μιλάνο, στην EICMA 2023, το νέο ημι-αυτόματο σύστημα της Honda με την ονομασία E-Clutch. Στόχος του Big H, ήταν να συνδυάσει το χαμηλό βάρος και την απλή αρχιτεκτονική των μηχανικών κιβωτίων με την ευκολία του επίσης δικού της, μοναδικού στις μοτοσυκλέτες, συστήματος DCT. Η ομοιότητα βρίσκεται φυσικά μόνο στην χρήση καθώς τα συστήματα αυτά είναι τελείως διαφορετικά σε φιλοσοφία και το νέο E-Clutch της Honda είναι αντίστοιχο των κιτ που χρόνια τώρα ξέρουμε από το Enduro, ενώ σε street μοτοσυκλέτα παραγωγής είδαμε από την MVAgusta. Γι’ αυτό και τα πρώτα μοντέλα που εξόπλισε η Honda με το E-Clutch είναι τα σπορ προσανατολισμού τετρακύλινδρα, CB650R και CBR650R, θέλοντας το ιαπωνικό εργοστάσιο να δείξει σε ποιες κατηγορίες απευθύνεται το συγκεκριμένο σύστημα, διαχωρίζοντάς το από το βαρύτερο και πιο περίπλοκο στην κατασκευή DCT.

Yamaha – Ετοιμάζει ημι-αυτόματο κιβώτιο για τον CP2 κινητήρα της!

Τώρα, φαίνεται ότι η Yamaha εξελίσσει το δικό της αντίπαλο σύστημα, το οποίο όπως δείχνουν τα σχέδια από τις πατέντες, έχει σκοπό να χρησιμοποιήσει στα μοντέλα με τον CP2 κινητήρα, όπως τα MT-07 και YZF-R7. Σε αντίθεση με το υβριδικού συστήματος E-Clutch της Honda, το οποίο διατηρεί το συμπλέκτη στο χέρι, το εργοστάσιο της Iwata μοιάζει να ακολουθεί διαφορετική πορεία, με πιο συμβατική αρχιτεκτονική. Αφαιρεί έτσι εντελώς, τόσο τον συμπλέκτη στο χέρι, όσο και τον επιλογέα στο πόδι και στην θέση τους φέρνει κουμπιά στο γκριπ. Ας μην το μπερδέψει κανείς με άλλες αυτόματες μοτοσυκλέτες που έχουν εμφανιστεί στο παρελθόν, όπως της Aprilia καθώς εκεί είχαμε CVT μετάδοση και εδώ ένα κανονικό κιβώτιο που απλά αλλάζει μόνο τους τις σχέσεις.

Yamaha – Ετοιμάζει ημι-αυτόματο κιβώτιο για τον CP2 κινητήρα της!

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Yamaha πειραματίζεται με αυτόματο κιβώτιο σε μοτοσυκλέτες. Ήδη από το 2006, η εταιρεία είχε για πρώτη φορά φέρει το YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting), με το οποίο εξόπλιζε το μεγάλο τουριστικό της μοντέλο, FJR 1300. Ο τρόπος που δούλευε το εν λόγω σύστημα ήταν αρκετά κοντά σε αυτόν που συναντάμε στο Honda E-Clutch. Με το κιβώτιο να παραμένει συμβατικό, χωρίς όμως μανέτα για τον συμπλέκτη, ο αναβάτης είχε δύο επιλογές για τις αλλαγές ταχυτήτων, είτε με τον κλασσικό λεβιέ στο πόδι, είτε μέσω ενός μοχλού στο αριστερό grip.

Το YCC-S χρησιμοποιούσε δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους αισθητήρες, έναν για τον συμπλέκτη και έναν για τον επιλογέα, ενώ συνεργαζόταν με την ECU και πλήθος αισθητήρων, ώστε να γνωρίζει κάθε στιγμή την θέση της μοτοσυκλέτας. Μόλις ο αναβάτης αποφάσιζε ότι ήθελε να ανεβάσει ή να κατεβάσει ταχύτητα, το YCC-S ενεργοποιούσε ηλεκτρονικά τον συμπλέκτη, εξασφαλίζοντας την ομαλή εμπλοκή των γραναζιών. Ρόλο που σε διαφορετική περίπτωση αναλαμβάνει να κάνει ο αναβάτης με το χέρι του. Ταυτόχρονα, το YCC-S εξασφάλιζε τον σωστό χρονισμό ανάφλεξης και τις στροφές του κινητήρα, με σκοπό την όσο το δυνατόν πιο ομαλή αλλαγή σχέσης. Προσοχή, αν και θυμίζει σε μεγάλο βαθμό το quickshifter που γνωρίζουμε σήμερα, δεν μιλάμε για το ίδιο πράγμα, καθώς το quickshifter χρειάζεται τον συμπλέκτη για την εκκίνηση.

Το νέο εδώ είναι ότι δεν μιλάμε πλέον για ένα μεγάλο και ακριβό τουριστικό μοντέλο όπως το FJR1300, αλλά για μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού και αρκετά χαμηλότερες σε κόστος αγοράς. Ταυτόχρονα, θα μπορούσε να αποτελέσει άμεσο ανταγωνιστή του E-Clutch της Honda. Με δεδομένο ότι ο CP2 κινητήρας χρησιμοποιείται σε διάφορα μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων των Tracer 7, YZF-R7, XSR700 και Tenere 700, θα μπορούσαμε πολύ εύκολα να το δούμε σε διάφορες κατηγορίες. Ειδικά, στα Tracer 7 και Tenere 700 θα ταίριαζε γάντι, καθώς στοχεύουν στην τουριστική χρήση, κάνοντας την ζωή του αναβάτη πιο εύκολη στην κάλυψη πολλών χιλιομέτρων.

Yamaha – Ετοιμάζει ημι-αυτόματο κιβώτιο για τον CP2 κινητήρα της!

Ο τρόπος που λειτουργεί είναι σχετικά απλός και έχει ως εξής. Όπως βλέπουμε στα σχέδια της πατέντας, υπάρχουν δύο κουμπιά στο αριστερό grip, ένα για ανεβάσματα και ένα για κατεβάσματα, ενώ ένα ζευγάρι ηλεκτρονικά ελεγχόμενων ρυθμιστών εντοπίζεται ακριβώς πάνω από το κιβώτιο μετάδοσης. Ένας στα αριστερά, ο οποίος αναλαμβάνει την λειτουργία του επιλογέα και ένας στα δεξιά για τον συμπλέκτη. Ένας σερβομηχανισμός μεταφράζει τις εντολές του αναβάτη, στην αντίστοιχη λειτουργία για το σύστημα μετάδοσης. Με αυτό τον τρόπο, το σύστημα εξασφαλίζει ομαλές αλλαγές ταχυτήτων, ενώ ταυτόχρονα διαχειρίζεται την σύμπλεξη/αποσύμπλεξη του συμπλέκτη, τόσο εν κινήσει όσο και όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη. Όπως βλέπουμε, οι πατέντες της Yamaha θα μπορούσαν επίσης να εφαρμοστούν και σε μία πλήρως αυτόματη λειτουργία, με το τύπου YCC-S νέο σύστημα να ελέγχει πλήρως αυτόματα τις αλλαγές ταχυτήτων.

Yamaha – Ετοιμάζει ημι-αυτόματο κιβώτιο για τον CP2 κινητήρα της!

Η μονάδα ελέγχου είναι τοποθετημένη εξωτερικά στην αριστερή πλευρά του πλαισίου τύπου χωροδικτύωμα, όπου τροφοδοτείται με φρέσκο και δροσερό αέρα για την ψύξη του, μέσω ενός αεραγωγού στο ρεζερβουάρ.. Μία δεύτερη μονάδα ελέγχου, για την οποία δεν γίνεται αναφορά στις πατέντες, ως προς το γιατί είναι εκεί, εντοπίζεται στην άλλη πλευρά του πλαισίου. Το νέο σύστημα μετάδοσης εμφανίζεται και σε μία ακόμη πατέντα, όμως το βλέπουμε πάνω σε ένα YZF-R7. Εκεί, αναφέρεται η θέση έδρασης της μονάδας ελέγχου, όχι όμως και ο σκοπός λειτουργίας της, ενώ και η ύπαρξη λεβιέ ταχυτήτων (χωρίς ωστόσο συμπλέκτη) δεν συνάδει με τα κείμενα της πατέντας.

Yamaha – Ετοιμάζει ημι-αυτόματο κιβώτιο για τον CP2 κινητήρα της!

Μαζί με το ημι-αυτόματο κιβώτιο, το MT-07 που απεικονίζεται στις πατέντες δείχνει επίσης να έχει και αρκετές εμφανισιακές διαφορές, σε σχέση με όσες γενιές γνωρίζουμε ήδη. Παρά το ότι είναι αρκετά πρόχειρα σχεδιασμένο εξωτερικά, βλέπουμε ότι τα πλαστικά δεν θυμίζουν αυτή την έκδοση της γυμνής μοτοσυκλέτας ή κάποια παλαιότερη, ενώ η σέλα είναι διαφορετικά, όπως και οι αεραγωγοί στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ, οι οποίοι στέλνουν απευθείας κρύο αέρα στις μονάδες ελέγχου. Το ίδιο ισχύει και για τα καλύμματα του ψυγείου, αλλά και το μπροστινό φτερό. Η πιο σημαντική ίσως διαφορά που βλέπουμε είναι το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι μπροστά (όπως έχει ήδη το YZF-R7), σε αντίθεση με το συμβατικό που εξοπλίζεται η τρέχουσα έκδοση του MT-07.

Όπως συμβαίνει με την Honda και το E-Clutch, έτσι και εδώ το σύστημα της Yamaha είναι σχεδιασμένο να λειτουργεί με συμβατικό κιβώτιο, χωρίς κάποια σημαντική αλλαγή στα μηχανικά του μέρη. Επομένως, όπως και με την Honda μιλάμε για ξεχωριστή έκδοση, ή προαιρετικό εξοπλισμό, που σημαίνει ότι η επιλογή για συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Όσοι λοιπόν θέλουν την απλότητα ενός μηχανικού συστήματος, θα μπορούν να βρουν αυτό που αναζητούν. Αναμφίβολα, όμως, μία νέα τεχνολογία όπως αυτή, θα δώσει την ευκαιρία σε μεγαλύτερο κοινό να μπει στον χώρο της μοτοσυκλέτα ή να επιστρέψει μετά από χρόνια.

Ετικέτες