KTM: Νέος δικύλινδρος κινητήρας για τα επόμενα Duke, Adventure και RC

Ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/1/2023

Ήδη κυκλοφορούν εδώ και αρκετούς μήνες οι φωτογραφίες του ολοκαίνουριου RC της KTM, που όλες οι πληροφορίες έως τώρα μιλούν για δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα με πάνω από 950 κυβικά. Αυτός ο μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρας αναμένεται να μπει και στις επόμενες γενιές των Duke και Adventure, τα οποία από 790 έχουν γίνει 890.

Μάλιστα φέτος, η KTM έκανε άλλη μια αναβάθμιση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα των 890 Adventure του 2023.

Την ίδια στιγμή, για το 2023 επαναφέρει τον κινητήρα των 790, καθώς στη γκάμα της επιστρέφει το 790 Adventure, που θα κατασκευάζεται στην Κίνα από την CFMOTO, όμως ο κινητήρας του θα έχει τις αναβαθμίσεις που έχει ο κινητήρας του 890 Adventure του 2023.

Μπερδευτήκατε; Λογικό είναι, καθώς πέρα από την KTM και την CFMOTO, πατέντες για χρήση του κινητήρα του 790 Adventure πρώτης γενιάς έχει καταθέσει και ο όμιλος της QJ!!!!!

Στην πραγματικότητα όμως τα πράγματα είναι κάπως πιο απλά. Η CFMOTO και η QJ έχουν το δικαίωμα κατασκευής του πρώτης γενιάς κινητήρα του 790 Duke και μάλιστα χρησιμοποιούν διαφορετικά περιφερειακά εξαρτήματα (ψεκασμούς, ECU, κ.τ.λ.).

Η KTM θα κατασκευάζει στην Κίνα μια αναβαθμισμένη έκδοση του 790 για το νέο 790 Adventure του 2023 (διαφορετικός στρόφαλος, τροφοδοσία κ.τ.λ. σε σχέση με των CFMOTO/QJ) και στην Αυστρία τον δεύτερης γενιάς κινητήρα των 890 Duke/Adventure του 2023.

Με τις πατέντες που δημοσιεύτηκαν τώρα στην Κίνα και δείχνουν τα σχέδια (εξωτερικά) του νέου δικύλινδρου εν κινητήρα της KTM, τα πράγματα αρχίζουν να ξεκαθαρίζουν κάπως…

Συγκεκριμένα, οι εξωτερικές διαστάσεις του είναι μικρότερες ως προς το μήκος, έχει το ίδιο ύψος και είναι ελαφρώς πιο φαρδύς.

Ο σχεδιασμός των κάρτερ είναι εντελώς διαφορετικός και φαίνεται ξεκάθαρα η προσπάθεια των σχεδιαστών να ενισχύσουν το σημείο που περνάει ο άξονας του ψαλιδιού μέσα από τα κάρτερ. Αυτό από μόνο του είναι σαφής ένδειξη για τον προορισμό του (και) σε supersport μοτοσυκλέτα, δηλαδή για οδήγηση σε πίστα, όπου η μοτοσυκλέτα θα πλαγιάζει πολύ περισσότερο απ’ όσο μια γυμνή μοτοσυκλέτα δρόμου και χρειάζεται επιπλέον ακαμψία σε αυτό το σημείο. Ιδιαίτερα αν υπάρχουν αγωνιστικές βλέψεις από την KTM για το RC990.

Επίσης η ενίσχυση των κάρτερ στο σημείο που δένει το ψαλίδι είναι ένδειξη και για επιπλέον δύναμη και ροπή από τον κινητήρα. Μην ξεχνάμε πως αυτός ο κινητήρα έχει σχεδιαστεί ως ενεργό τμήμα του πλαισίου.

Το μεγαλύτερο πλάτος του νέου κινητήρα οφείλεται στην αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων στα 90,7mm από 88mm που είναι στον κινητήρα των 890.

Με τα στοιχεία της πατέντας να λένε πως η διαδρομή παραμένει στα 68,8mm, ο κυβισμός του νέου δικύλινδρου θα πλησιάσει τα 1000 κυβικά και την ίδια στιγμή ο θάλαμος καύσης γίνεται ακόμα πιο υπερτετράγωνος, δηλαδή αποκτά πιο… “σπορ” χαρακτηριστικά λειτουργίας.

Βέβαια μην πάει το μυαλό σας στα άκρα και φανταστείτε πως η KTM θυσίασε τη ροπή χαμηλά για να επιτύχει ευστροφία και δύναμη στις υψηλές στροφές. Για παράδειγμα οι V2 των 1000 κυβικών της Ducati είχαν στις 998/999 104mm διάμετρο και μόλις 58,8mm διαδρομή.

Βλέπουμε δηλαδή πως η KTM κρατά την απαραίτητη ισορροπία στα βασικά χαρακτηριστικά του νέου κινητήρα της, ώστε να έχει ένα ευρύ φάσμα χρήσης σε άσφαλτο και χώμα.

Από τα συγκριτικά σχέδια που βλέπουμε (αριστερά ο νέος 990 και δεξιά ο 790/890) είναι σαφές πως έχει εντελώς νέο κιβώτιο ταχυτήτων και πολύ μεγαλύτερης διατομής αυλούς εξαγωγής. Και αυτό είναι από μόνο του μια ένδειξη για την ύπαρξη περισσότερων κυβικών.

Επίσης, σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε έως τώρα από τις συζητήσεις μας με τους σχεδιαστές κινητήρων, από την Euro 4 εποχή και μετά όλοι προσπαθούν να φέρουν τους καταλύτες όσο πιο κοντά γίνεται στους αυλούς εξαγωγής ώστε να ζεσταίνονται γρηγορότερα και να αναπτύσσουν υψηλότερες θερμοκρασίες, “καίγοντας” καλύτερα τα ανεπιθύμητα καυσαέρια. Πιθανόν να είναι και αυτό μια αιτία για τον νέο σχεδιασμό των αυλών εξαγωγής και της διαφορετικής σχεδίασης των βάσεων που βιδώνουν οι εξατμίσεις πάνω τους.

Σε αυτό έρχεται να προστεθεί και ο σχεδιασμός των κάρτερ, που κοιτώντας τους δύο κινητήρες από πίσω φαίνεται ξεκάθαρα η προσπάθεια που έγινε ώστε να βρεθεί χώρος για περνάει δίπλα τους ένας μεγάλου όγκου καταλύτης ή ένα καζανάκι εξάτμισης.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Suzuki V-Strom 800 DE: Το Made in Japan σε πραγματική προσφορά! Μείωση 900 Ευρώ!

Στα 11.595 Ευρώ - Η φθηνότερη τιμή από το ντεμπούτο του!

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/1/2026

Όταν το V-Strom 800 DE εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά το 2023, η τιμή του βρισκόταν στα 12.195 ευρώ. Τα χρόνια πέρασαν, η τιμή ανέβηκε και έφτασε στα 12.495 το 2025. Τώρα όμως, η ελληνική αντιπροσωπεία κάνει μια κίνηση-ματ, προσφέροντας το μεσαίο V-Strom 800DE 900 ολόκληρα ευρώ κάτω, στα 11.595 ευρώ!

Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως το V-Strom 800 DE είναι πραγματικό Made in Japan, ενώ με τη νέα τιμή του έρχεται να τοποθετηθεί ακριβώς απέναντι από τα Honda Transalp 750 (11.500 ευρώ) και Yamaha Tenere 700 (11.600 ευρώ).

Μπορεί σε design να μην διεκδικεί δάφνες, όμως η Suzuki δεν ήταν σχεδόν ποτέ πρωτοπόρα στον συγκεκριμένο τομέα. Αντίθετα, στόχευε πάντα στη μέγιστη χρηστικότητα και στην παροιμιώδη αξιοπιστία.

Η επόμενη γενιά του V-Strom 650 που είχε αφήσει εποχή στην Ελλάδα ως ένα από τα μεγαλύτερα best-seller της ιστορίας, αποτελεί μια ολοκαίνουργια συνταγή σε σχέση με τον προκάτοχό του, μια ιδιαίτερα σύγχρονη πρόταση στα On-Off, με νέο πλαίσιο και αποδεδειγμένα άσπαστο κινητήρα, τον οποίο έχουμε δοκιμάσει στα όριά του ξανά και ξανά στο MOTO MEGA TEST, χωρίς αυτός να κάνει ούτε κιχ.

Πάνος Κακολύρης, Hellas Rally, φωτό: actiongraphers

Επιπλέον, για να αποδείξει με το παραπάνω την προαναφερθείσα αξιοπιστία, αλλά και τις Off Road δυνατότητες του DE, η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki συμμετείχε στο Hellas Rally Raid τόσο το 2024 όσο και το 2025, με τον αγωνιζόμενο Πάνο Κακολύρη στη μεγάλη κατηγορία κυβισμού με δυο τερματισμούς και θέσεις μέσα στην τριάδα της κατηγορίας του, αλλά και με απλούς εργαζόμενους της εταιρείας, αρχάριους στα ράλι, που απλώς άλλαξαν ένα ζευγάρι ελαστικά και κατάφεραν να τερματίσουν τον δύσκολο αγώνα στην κατηγορία Trial GPS!

Όσον αφορά στις δικές μας οδηγικές εντυπώσεις αυτές ήταν άριστες, είτε στην άσφαλτο, είτε στο χώμα. Με τροχούς 21 και 17 ιντσών το DE προσφέρει πραγματικό On-Off χαρακτήρα, με μεγάλη άνεση σε λακκούβες και σαμάρια χάρη στις μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, εξαιρετικό κράτημα στην άσφαλτο που σε καμία περίπτωση δεν περιμένεις λόγο προορισμού, και ανεξάντλητες δυνατότητες για απαιτητική χωμάτινη οδήγηση.

Τα φρένα εντυπωσιάζουν ανάλογα με πακέτο που περιλαμβάνει δυο τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά με δίσκους-ταψιά 310 mm και διπίστονη δαγκάνα πίσω με δίσκο 260 mm. Η σωστά σχεδιασμένη σέλα των 855 mm επιτρέπει ακόμα και σε αναβάτες όπως ο υποφαινόμενος με ύψος 1.70 να πατάνε κάτω ολόκληρο το πέλμα του ενός ποδιού, ενώ το βάρος βρίσκεται στα 230 κιλά, με υγρά.

Στα ηλεκτρονικά βρίσκουμε τη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων S.I.R.S., που σημαίνει Suzuki Intelligent Ride System. Εκείνη διαθέτει 3 Riding Modes που δίνουν διαφορετική απόκριση γκαζιού με την ίδια μέγιστη απόδοση, Traction Control τεσσάρων επιπέδων που μπορεί και να απενεργοποιηθεί αν θέλετε -και μένει απενεργοποιημένο ακόμα κι αν κλείσετε τον διακόπτη και τον ανοίξετε ξανά-, και με τα συστήματα Easy Start (πιέζεις άπαξ τη μίζα και εκείνη γυρίζει μέχρι να θέσει τον κινητήρα σε λειτουργία) και Low RPM Assist (ανεβάζει αυτόματα ελαφρώς στροφές στην αποσύμπλεξη για να μη σβήσει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές). Επιπρόσθετα, το V-Strom 800 DE διαθέτει και Gravel (χαλίκι) Mode, όπου το Traction Control επιτρέπει στον αναβάτη να παίξει με πλαγιολισθήσεις τις οποίες όμως το συγκεκριμένο Mode ελέγχει και δεν αφήνει να εξελιχθούν σε υπερβολικό βαθμό.

Φυσικά στον βασικό εξοπλισμό θα βρείτε δικάναλο ABS (χωρίς IMU και Cornering χαρακτηριστικά όπως στο V-Strom 1000), με το σύστημα του V-Strom 800 DE να διαθέτει επιπλέον τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS. Στο πακέτο εξοπλισμού συναντούμε φώτα LED, και quick-shifter που λειτουργεί τόσο σε ανεβάσματα όσο και σε κατεβάσματα, με υποδειγματική λειτουργία.

Η επίσημη απόδοση των 82 hp / 8.500 rpm και 8 kgm / 6.800 rpm είναι ικανότατη να φέρει πέρας όλες τις αποστολές, χωρίς υπερβολές.

Η στάση οδήγησης είναι όρθια, άνετη και εντελώς ουδέτερη, ενώ επίσης άριστες είναι οι γωνίες χεριών και ποδιών όταν ο αναβάτης σταθεί όρθιος στην Off-Road οδήγηση. Ο ήχος από την εξάτμιση είναι διακριτικός, οι καθρέπτες δεν θολώνουν -αφού δεν υπάρχουν κραδασμοί πουθενά-, η απόκριση του γκαζιού είναι εξαιρετική, όπως εξαιρετικός είναι και ο ψεκασμός, χωρίς τινάγματα και με υποδειγματική λειτουργία. Εντυπωσιακή είναι η λειτουργία του Gravel Mode στο χώμα, όπου η μοτοσυκλέτα γλιστρά τόσο-όσο, λες και μπαίνει σε αυτόματο πιλότο.

Τα φρένα είναι πραγματικές άγκυρες, ενώ το φαρδύ τιμόνι προσφέρει άριστο έλεγχο σε όλες τις καταστάσεις. Η κόρνα είναι δυνατή, ενώ η ψηφιακή TFT έγχρωμη οθόνη οργάνων έχει φοβερό κοντράστ, με τις ενδείξεις να είναι πάντα ορατές ασχέτως το πώς πέφτει πάνω τους ο ήλιος. Σημειώστε πως ενώ έχουμε USB θύρα, δεν έχουμε συνδεσιμότητα στα όργανα.

Στα 11.595 ευρώ το Suzuki V-Strom 800 DE είναι αυτή τη στιγμή μια εξαιρετική value for money επιλογή για μια ιδιαίτερα αξιόπιστη πραγματική On-Off που συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, και αξίζει της προσοχής σας.