KTM: Νέος δικύλινδρος κινητήρας για τα επόμενα Duke, Adventure και RC

Ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένος
KTM990
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/1/2023

Ήδη κυκλοφορούν εδώ και αρκετούς μήνες οι φωτογραφίες του ολοκαίνουριου RC της KTM, που όλες οι πληροφορίες έως τώρα μιλούν για δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα με πάνω από 950 κυβικά. Αυτός ο μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρας αναμένεται να μπει και στις επόμενες γενιές των Duke και Adventure, τα οποία από 790 έχουν γίνει 890.

Μάλιστα φέτος, η KTM έκανε άλλη μια αναβάθμιση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα των 890 Adventure του 2023.

Την ίδια στιγμή, για το 2023 επαναφέρει τον κινητήρα των 790, καθώς στη γκάμα της επιστρέφει το 790 Adventure, που θα κατασκευάζεται στην Κίνα από την CFMOTO, όμως ο κινητήρας του θα έχει τις αναβαθμίσεις που έχει ο κινητήρας του 890 Adventure του 2023.

Μπερδευτήκατε; Λογικό είναι, καθώς πέρα από την KTM και την CFMOTO, πατέντες για χρήση του κινητήρα του 790 Adventure πρώτης γενιάς έχει καταθέσει και ο όμιλος της QJ!!!!!

Στην πραγματικότητα όμως τα πράγματα είναι κάπως πιο απλά. Η CFMOTO και η QJ έχουν το δικαίωμα κατασκευής του πρώτης γενιάς κινητήρα του 790 Duke και μάλιστα χρησιμοποιούν διαφορετικά περιφερειακά εξαρτήματα (ψεκασμούς, ECU, κ.τ.λ.).

990 KTM

Η KTM θα κατασκευάζει στην Κίνα μια αναβαθμισμένη έκδοση του 790 για το νέο 790 Adventure του 2023 (διαφορετικός στρόφαλος, τροφοδοσία κ.τ.λ. σε σχέση με των CFMOTO/QJ) και στην Αυστρία τον δεύτερης γενιάς κινητήρα των 890 Duke/Adventure του 2023.

Με τις πατέντες που δημοσιεύτηκαν τώρα στην Κίνα και δείχνουν τα σχέδια (εξωτερικά) του νέου δικύλινδρου εν κινητήρα της KTM, τα πράγματα αρχίζουν να ξεκαθαρίζουν κάπως…

Συγκεκριμένα, οι εξωτερικές διαστάσεις του είναι μικρότερες ως προς το μήκος, έχει το ίδιο ύψος και είναι ελαφρώς πιο φαρδύς.

Ο σχεδιασμός των κάρτερ είναι εντελώς διαφορετικός και φαίνεται ξεκάθαρα η προσπάθεια των σχεδιαστών να ενισχύσουν το σημείο που περνάει ο άξονας του ψαλιδιού μέσα από τα κάρτερ. Αυτό από μόνο του είναι σαφής ένδειξη για τον προορισμό του (και) σε supersport μοτοσυκλέτα, δηλαδή για οδήγηση σε πίστα, όπου η μοτοσυκλέτα θα πλαγιάζει πολύ περισσότερο απ’ όσο μια γυμνή μοτοσυκλέτα δρόμου και χρειάζεται επιπλέον ακαμψία σε αυτό το σημείο. Ιδιαίτερα αν υπάρχουν αγωνιστικές βλέψεις από την KTM για το RC990.

Επίσης η ενίσχυση των κάρτερ στο σημείο που δένει το ψαλίδι είναι ένδειξη και για επιπλέον δύναμη και ροπή από τον κινητήρα. Μην ξεχνάμε πως αυτός ο κινητήρα έχει σχεδιαστεί ως ενεργό τμήμα του πλαισίου.

Το μεγαλύτερο πλάτος του νέου κινητήρα οφείλεται στην αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων στα 90,7mm από 88mm που είναι στον κινητήρα των 890.

Με τα στοιχεία της πατέντας να λένε πως η διαδρομή παραμένει στα 68,8mm, ο κυβισμός του νέου δικύλινδρου θα πλησιάσει τα 1000 κυβικά και την ίδια στιγμή ο θάλαμος καύσης γίνεται ακόμα πιο υπερτετράγωνος, δηλαδή αποκτά πιο… “σπορ” χαρακτηριστικά λειτουργίας.

Βέβαια μην πάει το μυαλό σας στα άκρα και φανταστείτε πως η KTM θυσίασε τη ροπή χαμηλά για να επιτύχει ευστροφία και δύναμη στις υψηλές στροφές. Για παράδειγμα οι V2 των 1000 κυβικών της Ducati είχαν στις 998/999 104mm διάμετρο και μόλις 58,8mm διαδρομή.

Βλέπουμε δηλαδή πως η KTM κρατά την απαραίτητη ισορροπία στα βασικά χαρακτηριστικά του νέου κινητήρα της, ώστε να έχει ένα ευρύ φάσμα χρήσης σε άσφαλτο και χώμα.

Από τα συγκριτικά σχέδια που βλέπουμε (αριστερά ο νέος 990 και δεξιά ο 790/890) είναι σαφές πως έχει εντελώς νέο κιβώτιο ταχυτήτων και πολύ μεγαλύτερης διατομής αυλούς εξαγωγής. Και αυτό είναι από μόνο του μια ένδειξη για την ύπαρξη περισσότερων κυβικών.

990 KTM

Επίσης, σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε έως τώρα από τις συζητήσεις μας με τους σχεδιαστές κινητήρων, από την Euro 4 εποχή και μετά όλοι προσπαθούν να φέρουν τους καταλύτες όσο πιο κοντά γίνεται στους αυλούς εξαγωγής ώστε να ζεσταίνονται γρηγορότερα και να αναπτύσσουν υψηλότερες θερμοκρασίες, “καίγοντας” καλύτερα τα ανεπιθύμητα καυσαέρια. Πιθανόν να είναι και αυτό μια αιτία για τον νέο σχεδιασμό των αυλών εξαγωγής και της διαφορετικής σχεδίασης των βάσεων που βιδώνουν οι εξατμίσεις πάνω τους.

Σε αυτό έρχεται να προστεθεί και ο σχεδιασμός των κάρτερ, που κοιτώντας τους δύο κινητήρες από πίσω φαίνεται ξεκάθαρα η προσπάθεια που έγινε ώστε να βρεθεί χώρος για περνάει δίπλα τους ένας μεγάλου όγκου καταλύτης ή ένα καζανάκι εξάτμισης.       

 

MotoGP: Στην δημοσιότητα όσα βγάζει η Dorna και που τα ξοδεύει! Η Liberty Media κάνει την πρώτη αλλαγή

Εξαιρετική λειτουργική εικόνα που αμαυρώνεται από βαριές αποσβέσεις
enai polla ta lefta sta GP
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2025

Τα οικονομικά της Dorna δεν αποτελούσαν μυστικό καθώς την πολύ χοντρική εικόνα μπορούσε κανείς να την αποκτήσει από το Ισπανικό GAAP, ωστόσο η Liberty Media μας έδωσε τώρα μία λίγο καλύτερη εικόνα, πιο αναλυτική και κυρίως νεότερη με βάση τα έσοδα και το έξοδα της προηγούμενης σεζόν.

Επιβεβαιώσαμε επίσης τον τρόπο υπολογισμού τους καθώς επίσης πως τα MotoGP ήταν μία εταιρεία πολύ ισχυρή αλλά με χρηματοοικονομική αιμορραγία λόγω δανείων, ενώ παράλληλα έχει να σηκώσει και πολύ βαριές αποσβέσεις. Το δεύτερο δεν είναι περίεργο από την στιγμή που έχει στην κατοχή της αεροσκάφη και ένα πολύ ακριβό τμήμα μεταφορών και επικοινωνίας.

Βέβαια ο βαρύς εξοπλισμός μεταφορών και ο εξιδεικευμένος εξοπλισμός μετάδοσης, από τις κάμερες μέχρι τα ελικόπτερα δικαιολογούν μικρό μέρος από το υψηλό, 112 εκατομμύρια που είδαμε. Τα υπόλοιπα δικαιολογούνται από τα άυλα πάγια που έχει, τα δικαιώματα, τα σήματα που διαχειρίζεται, τα συμβόλαια και όλα όσα περιέχονται στο τεράστιο “IP portfolio” που έχει ένας τέτοιος οργανισμός, με τον βαρύ εξοπλισμό να ακολουθεί. Ξεκινάμε από αυτό το νούμερο γιατί δηλώνει υψηλό EBITDA στο 34,8% που είναι ισχυρός δείκτης πως τα πηγαίνει εξαιρετικά. Στο 15-30% θα ήταν ικανοποιητικά, όμως με σχεδόν 35% η εικόνα είναι υγιέστατη.

Υπάρχουν επίσης και απώλειες 54 εκατομμυρίων που φανερώνουν υψηλό δανεισμό, χορηγίες αλλά και συναλλαγματικές επιβαρύνσεις καθότι μεγάλο μέρος των εσόδων έρχεται μέσα από πολλά και διαφορετικά νομίσματα.

Δηλώνει επίσης CapEx (Capital Expenditures) 7 εκατομμύρια που για εταιρεία media όπως κατά βάση είναι η Dorna, είναι ένα φυσιολογικό νούμερο καθώς το βασικό της περιουσιακό στοιχείο είναι το IP και έτσι καταλήγει σε ζημιές 12 εκατομμυρίων.

Η εικόνα για κάποιον που ξέρει τα MotoGP δείχνει πως η Liberty Media πήρε μία υγιέστατη αλλά φορτωμένη εταιρεία και οι αιτίες φορτώματος μπορεί να μην φαίνονται, αλλά εικάζει κανείς από την κερδοφορία των υπολοίπων ετών πως έγινε για να πάρουν μία μεγαλοπρεπή έξοδο οι μέτοχοι.

Τα ποσοστά πριν και μετά την αγοραπωλησία είναι τα εξής:

MotoGP Management: 21% (δλδ: Carmelo και Carlos Ezpeleta, Dan Rossomondo και Enrigue Aldama)

Μέτοχοι που ρευστοποιούν: 79%

Μετά την πώληση η Liberty αποκτά όλες τις μετοχές των μετόχων με την MotoGP Management να χάνει ένα 5% οπότε η ιδιοκτησία των MotoGP διαμορφώνεται από εδώ και πέρα ως:

MotoGP Management: 16%

Liberty Media: 84%

Τι μοιράζονται λοιπόν όλοι αυτοί;

Το 2024 έκλεισε με έσοδα 462.000.000 Ευρώ

Από αυτά, τα 205 εκατομμύρια έρχονται από τα τηλεοπτικά δικαιώματα. Τα δικαιώματα αυτά δίνουν 117 εταιρείες από όλο τον κόσμο με συμβόλαια αποκλειστικότητας που κυμαίνονται από τρία έως πέντε χρόνια. Το συμβόλαιο δεν είναι κλειστό και προβλέπει αύξηση κόστους από 3 έως 7% ανά έτος. Οι 117 εταιρείες καλύπτουν 200 χώρες και 677 εκατομμύρια θεατές. Μεταξύ τους οι πιο σημαντικοί για την Dorna είναι το DAZN, FOX Sports, ESPN, SKY, Canal+

Το τελευταίο νούμερο, οι 677 εκατομμύρια θεατές, δικαιολογεί το επόμενο έσοδο που είναι οι χορηγίες, όπως η TISSOT, η MICHELIN, η RedBull και η Monster, η QATAR που έχει κάνει και leasing τα αεροσκάφη που λέγαμε στην αρχή αλλά έχει και μέρος των μεταφορών των ομάδων. Αυτό το έσοδο ανέρχεται στα 83 εκατομμύρια.

Μεγαλύτερο είναι το έσοδο από εκείνους που διαχειρίζονται τις πίστες. Το ποσό αυτό ανέρχεται σε 135 εκατομμύρια: Το 53% έρχεται από την Ευρώπη, 23% από την Ασία, 7% από την Αμερική και 17% από τον υπόλοιπο κόσμο. Κάπως έτσι μπορεί να υπολογίσει κανείς χοντρικά και πόσο χρεώνονται οι διαφορετικές πίστες!

Τα συμβόλαια εδώ κυμαίνονται από 5 έως 10 χρόνια και περιλαμβάνουν αυξήσεις από 3 έως 5% για τους 22 διαφορετικούς αντιπρόσωπους. Αυτοί μπορεί να είναι είτε διαχειριστές μίας πίστας που με την σειρά τους πληρώνουν στην ιδιοκτησία ετήσιο ενοίκιο, είτε και κρατική υπηρεσία που την διαχειρίζεται άμεσα και όχι έμμεσα, όπως γίνεται σε αρκετά κράτη με όραμα. Να άλλος ένα λόγος που δεν θα δούμε ποτέ κάτι αντίστοιχο στην Ελλάδα, καθώς κάθε εξαγγελία για ελληνικό MotoGP που έχουμε καταγράψει έως τώρα, ήταν ξεκάθαρα με τρόπο που φανερώνει αρπαχτή.

Μας μένει τώρα ένα αρκετά μεγάλο ποσό, 39 εκατομμυρίων που είναι «άλλα έσοδα», για να συμπληρώσουμε τα 462 εκατομμύρια. Αυτά είναι οι συνδρομές που έχει απευθείας η Dorna με το κοινό, το ηλεκτρονικό της κατάστημα, τα αναμνηστικά κτλ.

Μία μικρή πτώση διακρίνεται στο παρακάτω διάγραμμα για το 2024, που όπως ξεκαθαρίζεται και στην φωτογραφία αυτό οφείλεται στην απώλεια εσόδων από συμβόλαια τελευταίας στιγμής με νέες πίστες σε αντικατάσταση των αγώνων που χάθηκαν. Η μεγάλη άνοδος που παρατηρείται μεταξύ 2021 και 2022 οφείλεται στην προσθήκη αγώνων, που είναι άλλη μία εξήγηση για τους λόγους που αυτός έγινε.

motogp_dorna_esoda
τα συνολικά έσοδα και οι τομείς από τους οποίους προήλθαν

Αν είχαμε μάλιστα ξεχωριστά τα έσοδα από τα συμβόλαια που έφερε η αλλαγή με την έλευση του Sprint, τότε θα αποτυπωνόταν καλύτερα το κέρδος που απέφερε αυτή η κίνηση.

Στα έξοδα επίσης έχουμε μία ξεκάθαρη ανάλυση. Εκεί βλέπουμε πως το 50% πηγαίνει στην διοργάνωση των αγώνων, σε ομάδες και κατασκευαστές καθώς η Dorna επιστρέφει σε αυτές ένα μέρος των εσόδων της που λίγο μετριάζει το υψηλό κόστος της συμμετοχής τους. Οι μεταφορές, το κόστος παραγωγής και η πληρωμή στην FIM αποτυπώνουν το 50%. Η μισθοδοσία, κυρίως αυτή, αποτυπώνεται ξεχωριστά και ανέρχεται στο 16%.

motgp_dorna_eksoda
τα συνολικά έξοδα για όλες τις διοργανώσεις, μαζί δηλαδή με την MotoE που δεν βλέπει, σχεδόν, κανείς

Που σημαίνει πως έτσι φτάνουμε στα 161 εκατομμύρια που αναφέρθηκαν στην αρχή προ φόρων κτλ και καταλήγουν σε ζημιά 12 εκατομμυρίων, μειωμένη από 28εκ.Ευρώ το 2023, 8 το 2022 και 38 το 2021 που λόγω πανδημίας και περιορισμών ήταν σημαντικά αυξημένα τα κόστη και περιορισμένα τα έσοδα.

Το portfolio της Dorna περιλαμβάνει τις εξής διοργανώσεις συνολικά:
MotoGP / Moto2 / Moto3
WSBK
WorldWCR (Women Championship)
MotoE
JuniorGP
RedBull Rookies Cup
Asia Talent Cup
British Talent Cup
Northern Talent Cup
MiniGP World Series

Όλα αυτά δείχνουν πως η Liberty Media που έχει το 100% της F1 και τώρα το 84% των MotoGP, απέκτησε ένα υγιές και λειτουργικό μοντέλο με αρκετά θετική εικόνα και με υψηλή ρευστότητα, παρά τις ζημιές.

Ακόμη και αν δεν εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας καθώς ορισμένα από τα έξοδα μπορεί να περιοριστούν χωρίς αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, η Liberty Media θα δει άμεσα αποτελέσματα από την κίνησή της αυτή. Μόνο τις συναλλαγματικές αλλαγές να περιορίσει καθώς δραστηριοποιείται ήδη στις περισσότερες από τις χώρες, θα βελτιώσει έναν από τους δείκτες.

Δεν φανταζόμαστε πως είχε κανείς απορία για το αν είναι επικερδής επιχείρηση τα MotoGP και παρά τις ζημιές που φούσκωσαν πριν την πώλησή τους, τα νούμερα δεν παύουν να δείχνουν πως δεν υπάρχουν κόκκινες σημαίες και ήταν μία συμφέρουσα κίνηση.

Φτάνουμε επίσης στο σημείο να ευχόμαστε να αλλάξουν όσα λιγότερα γίνεται, στην αλλαγή από την Dorna στην Liberty, κυρίως γιατί ο πρότερος βίος τους στην F1 έχει δημιουργήσει ερωτηματικά, ιδιαίτερα με τον τρόπο που οι ομάδες επεμβαίνουν στους οδηγούς. Προς το παρόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά στα MotoGP και φυσικά έτσι πρέπει να παραμείνουν.
Μακάρι η επόμενη κίνηση της Liberty να είναι αντί για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, να είναι μία επένδυση για διευκόλυνση νέων ομάδων και νέων κατασκευαστών ή επιστροφή παλαιότερων...

Ετικέτες