Μοτοσυκλετιστικός δακτύλιος για την ηχορύπανση στην 3η μεγαλύτερη αγορά του κόσμου
Επηρεάζει πάνω από 16 εκατομμύρια δίκυκλα
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
13/9/2021
Τεράστιο πρόβλημα ηχορύπανσης αντιμετωπίζει η πρωτεύουσα της Ινδονησίας Τζακάρτα, μία μητρόπολη δέκα εκατομμυρίων ανθρώπων, με συνωστισμό όμως που έρχεται δεύτερος σε ολόκληρο τον κόσμο μετά το μεγαλύτερο πληθυσμιακά μητροπολιτικό Τόκυο.
Η Ινδονησία αποτελεί την 3η μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλέτας, όχι μόνο για τα 110 εκατομμύρια δίκυκλα που έχουν πινακίδες αλλά και για τα πολλά εργοστάσια που λειτουργούν εκεί και προμηθεύουν πολλές ασιατικές και όχι μόνο, χώρες. Το 2018 η πρωτεύουσα είχε 16 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες στο μητρώο της, πράγμα που ξεπερνά τον πληθυσμό της και αντί να δείχνει πως σχεδόν κάθε κάτοικος έχει δύο δίκυκλα, πράγμα που δεν ισχύει, φανερώνει πολύ απλά πως ο μεγάλος συνωστισμός δεν αποτυπώνεται σε καμία απογραφή.
Σε μία περιοχή που είναι το ένα πέμπτο της Αττικής συνωστίζεται πληθυσμός μεγαλύτερος μίας Ελλάδας μιας και έχουμε 16 εκατομμύρια δίκυκλα και περίπου 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα που σίγουρα δεν αντιστοιχούν σε 10 εκατομμύρια κατοίκους και από αυτά η συντριπτική πλειοψηφία είναι με παπιά και σκούτερ. Εκτός από το κυκλοφοριακό πρόβλημα που ήδη αντιμετωπίζουν είναι ωστόσο η ηχορύπανση που έχει γίνει αφόρητη σε σημείο που για πρώτη φορά θα επιβάλλουν δακτύλιο.
Η μορφή του δακτυλίου θα είναι όπως την ξέρουμε ήδη από την Ελληνική πρωτεύουσα μόνο που εκεί θα ισχύει για τις μοτοσυκλέτες με σκοπό να κυκλοφορούν κάθε μέρα λιγότερα παπιά και να μειωθεί η ηχορύπανση που οι συνέπιες της έχει λάβει διαστάσεις πανδημίας. Είναι η πρώτη φορά που γίνεται κάτι τέτοιο και επηρεάζει πολλά εκατομμύρια δίκυκλα, όπως πραγματικότητα είναι και το γεγονός της ηχορύπανσης που οι Έλληνες συγκεκριμένα ανάμεσα στους υπόλοιπους Ευρωπαίους, μπορούν πολύ καλύτερα να αντιληφθούν το πρόβλημα. Μπορεί οι απαγορεύσεις κυκλοφορίας στις Άλπεις να είναι κάτι που συζητάμε ως παράδειγμα ηχορύπανσης από τις μοτοσυκλέτες, αλλά αυτό που συμβαίνει στην Ελλάδα είναι μεγαλύτερο πρόβλημα που ήδη χρίζει αναγκαίας λύσης. Βέβαια κάθε φορά που θα θίξουμε το θέμα θα βρεθεί και κάποιος να σχολιάσει «αφήστε τα παιδιά» και «μία γκαζιά δεν έβλαψε κανέναν», γιατί πρώτον είναι ένας από αυτούς που δημιουργούν το πρόβλημα κι έπειτα γιατί δεν μπορεί να αντιληφθεί την συνολική εικόνα. Σε κάθε περίπτωση τέτοια σχόλια μπορεί να υπάρχουν και στην ανάρτηση αυτού του άρθρου στα κοινωνικά δίκτυα, καθώς η συγκεκριμένη επισήμανση είναι γραμμένη πολύ πιο κάτω από τις πρώτες 2-3 γραμμές κειμένου που συνήθως σταματούν να διαβάζουν για το θέμα, όσοι θεωρούν πως δεν υπάρχει πρόβλημα ηχορύπανσης, ή που θεωρούν πως δεν είναι τόσο σοβαρό. Σε κάθε περίπτωση δεν περιμένει κανείς από έναν νεαρό σε ηλικία αναβάτη να αντιληφθεί πως κάνει κάτι παράνομο αγοράζοντας με νόμιμο τρόπο μία εξάτμιση η οποία κάπου με ψιλά γράμματα αναφέρει πως απαγορεύεται η χρήση της στον δρόμο και επιτρέπεται μόνο σε πίστες. Ακόμη κι αν το δει όμως, η ευρεία διαθεσιμότητα δεν τον βοηθά να αντιληφθεί πόσο μεγάλο πρόβλημα δημιουργεί αυτή η παρανομία. Αυτό είναι λάθος της πολιτείας και όχι του τελικού χρήστη που μπορεί να μην έχει κρατήσει ακόμη αγκαλιά ένα μωρό που ξυπνάει και κλαίει σε κάθε πέρασμα παπιού, ούτε έχει προσπαθήσει να ρυθμίσει ακουστικό βαρηκοΐας για το ανέβασμα ανηφόρας με υπερκυβισμένο μονοκύλινδρο και ελεύθερο τελικό. Καταλήγουμε έτσι στην Ελλάδα να έχουμε περισσότερα «αγωνιστικά» παπιά και από την Ινδονησία που έχουν πολυπληθές πρωτάθλημα, χωρίς όμως να είναι μόνο αυτά τα πρόβλημα, ακολουθούν τα σκούτερ και ιδιαίτερα τα μονοκύλινδρα άνω των τριακοσίων κυβικών και τα δικύλινδρα με σχεδόν πεντακόσια κυβικά, με τις μοτοσυκλέτες να συμπληρώνουν το κάδρο. Το ζήτημα της ηχορύπανσης είναι τεράστιο και είναι πρόβλημα για ολόκληρη την ελληνική επικράτεια και όχι μονάχα της πρωτεύουσας. Στην Ινδονησία είναι κάτι το οποίο τους απασχολεί πολύ καιρό, μέχρι να πάρουν μία τέτοια απόφαση.
Βέβαια, από την στιγμή που η απόκτηση ενός δικύκλου είναι σχετικά εύκολη υπόθεση, ακόμη και για την Ινδονησία με βασικό μισθό στο μισό που ισχύει για την Ελλάδα, περιμένουν ήδη πως θα αυξηθούν οι πωλήσεις καθώς αρκετοί θα θέλουν να έχουν μονά-ζυγά δίκυκλα, ουσιαστικά μετατρέποντας το μέτρο περισσότερο σε εισπρακτικό. Πάντως γίνονται εκτεταμένοι έλεγχοι και έχουν αυξηθεί τα πρόστιμα για μετατροπές, πριν φτάσουν στο σημείο να επιβάλλουν δακτύλιο στις μοτοσυκλέτες, που σημειώστε πως αποτελούν την πλειοψηφία...
Μεταφορά τεχνογνωσίας από τις μοτοσυκλέτες στα αυτοκίνητα - εναλλακτικά καύσιμα στο επίκεντρο
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
10/9/2025
Η έμφαση στη μείωση της ενέργειας που απαιτούν τα οχήματά της, η κυκλική οικονομία και η προσφορά κινητικότητας προς όλους με αυτοματοποιημένης οδήγησης οχήματα είναι οι τεχνολογικοί στόχοι που θέτει η Suzuki για την επόμενη 10ετία.
Η στρατηγική που θα ακολουθήσει η Suzuki ανακοινώθηκε πέρσι με τους Ιάπωνες να παρουσιάζουν τώρα μέρος της προόδου που έχει γίνει από τότε, μαζί με κάποιες αλλαγές που προέκυψαν στην στρατηγική της και αφορά στο σύνολο της εταιρείας αφού σε συνεργασία βρίσκονται όλα τα τμήματά της: της μοτοσυκλέτας, του αυτοκινήτου και των μηχανών θαλάσσης, με το πλάνο να στηρίζεται κυρίως στις εξελίξεις στους τέσσερεις τροχούς και τις μοτοσυκλέτες στο φόντο.
Όπως είπε ο διευθύνων σύμβουλος του Hamamatsu, Toshihiro Suzuki, ο σημαντικότερος στόχος που έχουν θέσει οι Ιάπωνες έχει να κάνει με τη γενικότερη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας σε όλες τις μορφές της (ορυκτά και εναλλακτικά καύσιμα, ηλεκτρική ενέργεια) αφού στη στρατηγική των Ιαπώνων έχει μπει για τα καλά και το ουδέτερο ανθρακικό ισοζύγιο. Αυτό δεν αφορά μόνο την κατανάλωση των οχημάτων τους όταν κινούνται αλλά συνολικά: από τη στιγμή που ξεκινά δηλαδή η κατασκευή ενός οχήματος, έπειτα στη χρήση, μέχρι τη στιγμή που θα αποσυρθεί από την κυκλοφορία και θα πρέπει να ανακυκλωθεί αφού και σε αυτή τη φάση θα πρέπει να προκύπτει μείωση στην κατανάλωση ενέργειας με το όχημα να μπορεί να διαλυθεί εύκολα και γρήγορα.
Έτσι η ιαπωνική εταιρεία θέλει να υιοθετήσει ένα πιο ολοκληρωμένο μοντέλο κυκλικής οικονομίας που θα μειώσει συνολικά την ενέργεια που "δαπανάται" και τους ρύπους που εκπέμπει από την αρχή έως το τέλος.
Οι βασικοί άξονες της στρατηγικής
Ελαφριές και στιβαρές κατασκευές
Η πλατφόρμα HEARTECT εξελίσσεται με στόχο τη μείωση βάρους των οχημάτων μέσω συνεργασίας αυτοκινητιστικού και μοτοσυκλετιστικού τμήματος, έχει ήδη βρεθεί δρόμος για 80 κιλά μείωσης, με προοπτική περαιτέρω βελτιστοποίησης κάθε εξαρτήματος.
Αποδοτικοί κινητήρες και ουδέτερα καύσιμα
Η Suzuki συνεχίζει την ανάπτυξη του υβριδικού συστήματος Super Ene-Charge και νέων κινητήρων υψηλής απόδοσης. Στις μοτοσυκλέτες ξεχωρίζει η παραγωγή στην Ινδία του GIXXER SF 250 FFV, (Flexible Fuel Vehicle) που λειτουργεί με ποικιλία καυσίμων (E20 και άλλα).
Ηλεκτροκίνηση με λιγότερες μπαταρίες
Η Suzuki αναπτύσσει EV/HEV με μικρές μπαταρίες και αποδοτικούς ηλεκτρικούς κινητήρες. Πρώτο παράδειγμα, το e VITARA, ενώ στα δίκυκλα έρχεται το e-ACCESS, ένα αποδοτικό ηλεκτρικό σκούτερ.
Σχεδιασμός φιλικός στην ανακύκλωση
Βελτιστοποίηση εξαρτημάτων για εύκολη αποσυναρμολόγηση με χρήση ανακυκλώσιμων πλαστικών και υλικών που μειώνουν το κόστος και το περιβαλλοντικό αντίκτυπο.
Team Suzuki CN Challenge
Η συμμετοχή στις 8 Ώρες της Σουζούκα με μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιεί βιώσιμα υλικά και 100% συνθετικά καύσιμα, δείχνει το πείραμα της Suzuki να εφαρμόσει αγωνιστική τεχνολογία στην καθημερινότητα.
Επιχειρηματική Δραστηριότητα Βιοαερίου
Νέο εργοστάσιο βιοαερίου στην Ινδία, με στήριξη του ΟΗΕ, θα τροφοδοτεί οχήματα CNG (compressed natural gas), μειώνοντας εκπομπές και ενισχύοντας την τοπική οικονομία.
Suzuki Smart Factory
Στα εργοστάσια, η Suzuki εφαρμόζει ψηφιακές τεχνολογίες για μείωση κατανάλωσης ενέργειας και βελτίωση παραγωγικότητας όπως στο νέο εργοστάσιο βαφής του Kosai που άνοιξε φέτος.
Ένας από τους τρόπους για να μειωθεί η ενέργεια που καταναλώνεται συνολικά είναι μέσω της μείωσης του βάρους και οι Ιάπωνες αναφέρουν ότι η συνεργασία μεταξύ των τμημάτων της έχει επιφέρει ήδη σημαντικά αποτελέσματα. Αναθεωρώντας όλα τα τμήματα ενός αυτοκινήτου και με τη συνεργασία κυρίως του τμήματος μοτοσυκλέτας οι Ιάπωνες βρίσκονται ήδη στο 80% του στόχου που έχουν θέσει, να μειώσουν το βάρος των αυτοκινήτων που θα παρουσιάσουν στο μέλλον κατά 100 κιλά μέσο όρο. Βρίσκονται δηλαδή ήδη στα 80 κιλά τη στιγμή που τα τετράτροχα μοντέλα της Suzuki είναι ήδη από τα ελαφρύτερα στις κατηγορίες τους. Το μεγαλύτερο ποσοστό από αυτά αφορά το κέρδος που θα προκύψει από το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη και μόνο το 10% έχει να κάνει με την αναθεώρηση του εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας.
Για να πετύχουν μείωση του βάρους, το οποίο έχει ξεφύγει κατά πολύ στα αυτοκίνητα τα τελευταία χρόνια, οι Ιάπωνες συνεργάζονται και με άλλους κλάδους της βιομηχανίας έχοντας θέσει ψηλά τον πήχη αφού, όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά, κυνηγούν ακόμη και το γραμμάριο, αφήνοντας μόνο το υλικό που πραγματικά χρειάζεται για την κατασκευή ενός εξαρτήματος -όπως συμβαίνει και με τις sport μοτοσυκλέτες. Ελαφρύτερο πλαίσιο, σημαίνει παράλληλα και χρήση λιγότερου μετάλλου ή πλαστικού και κατά συνέπεια ίσως ακόμη και έμμεση μείωση του κόστους παραγωγής αλλά και λιγότερους ρύπους κατά την παραγωγή.
Στις μοτοσυκλέτες η δέσμευση της Suzuki είναι ίσως πιο εμφανής στο πεδίο των αγώνων -όλα εκεί κρίνονται και εξελίσσονται άλλωστε-, συγκεκριμένα στον φετινό 8ωρο αγώνα αντοχής στη Suzuka. Εκεί το Hamamatsu αγωνίστηκε με ένα GSX-R το οποίο χρησιμοποιούσε 100% βιοκαύσιμο και έφερε αρκετά εξαρτήματα και μέρη που είχαν κατασκευαστεί από βιώσιμα υλικά, όπως για παράδειγμα το φαίρινγκ, τα ελαστικά του, ακόμη και το λιπαντικό που χρησιμοποιούσε (διαβάστε περισσότερα εδώ). Η μοτοσυκλέτα τερμάτισε στην 33η θέση τελικά, λόγω ατυχήματος, με το γυρολόγιό της όμως να είναι άμεσα συγκρίσιμο με των ομάδων που βρίσκονταν στις πρώτες θέσεις.
Οι Ιάπωνες έχουν δεσμευτεί και στην βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης που εξελίσσουν, όπως και βελτίωση της απόδοσης των αμιγώς ηλεκτρικών αλλά και υβριδικών συστημάτων κίνησης. Ειδικά στα ηλεκτρικά η μείωση του βάρους θα παίξει καταλυτικό ρόλο στη μείωση της κατανάλωσης, με τη Suzuki να έχει στο πρόγραμμα και κινητήρες που κινούνται με εναλλακτικά και βιώσιμα καύσιμα όπως η βιοαιθανόλη.
Στους κινητήρες θα δώσουν έμφαση σε μοτέρ υψηλής συμπίεσης και εδώ η εμπειρία του τμήματος των μοτοσυκλετών θα παίξει ξανά τον δικό της ρόλο στην μεταφορά τεχνολογίας. Τα μοντέλα που κινούνται με φυσικό αέριο θα προσαρμοστούν για να μπορούν να χρησιμοποιήσουν καύσιμα που είναι ουδέτερα ανθρακικά, ενώ στην Ινδία -η σημαντικότερη αγορά για τη Suzuki παγκοσμίως- θα κατασκευαστούν εργοστάσια που θα παράγουν καύσιμα από την κοπριά των 300 εκατ. αγελάδων που βρίσκονται στη χώρα (διαβάστε περισσότερα εδώ).
Η στρατηγική των Ιαπώνων σε βάθος 10ετίας έχει στον πυρήνα της τη φράση "just right" που μπορεί να αποδοθεί ως "τόσο όσο" αναφορικά με την εξέλιξη των μοντέλων που θέλει να παρουσιάσει με το καθένα να εξειδικεύεται περισσότερο στο περιβάλλον όπου και θα χρησιμοποιηθεί περισσότερο, ενώ με αυτή τη φιλοσοφία θα εξελίσσονται και τα ηλεκτρονικά τους συστήματα.
Στα δίκυκλα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το σκούτερ e-Access που είναι ήδη διαθέσιμο στην Ινδία και πρόκειται επί της ουσίας για ένα σκούτερ με καθαρά αστικό χαρακτήρα που δεν έχει βλέψεις για βόλτες εκτός των τειχών. Παράλληλα, στα θερμικά μοντέλα η Suzuki κυκλοφορεί ήδη στην Ινδία το GIXXER SF 250 FFV, το οποίο έχει κινητήρα συμβατό με καύσιμο Ε85, δηλαδή βενζίνης με αιθανόλη σε ποσοστό 85%.
Το Hamamatsu εξελίσσει επίσης και συστήματα με βάση την πρωτοβουλία "Carbon Negative", δηλαδή συστήματα που αφαιρούν διοξείδιο του άνθρακα από την ατμόσφαιρα κατά τη λειτουργία ενός θερμικού κινητήρα παγιδεύοντάς το καθώς βγαίνει από το σύστημα εξαγωγής. Το σύστημα θα μπορεί να τοποθετηθεί και σε παλιότερα οχήματα και η Suzuki διερευνά ήδη τρόπους να χρησιμοποιείται το παγιδευμένο CO2 αλλού, για παράδειγμα στη γεωργία για την ανάπτυξη των φυτών.
Αναφορικά με την κινητικότητα προς όλους, η Suzuki, βλέποντας και το δημογραφικό πρόβλημα που αντιμετωπίζει πρώτα από όλα η ίδια η Ιαπωνία, θέλει να αναπτύξει λύσεις για τους μεγαλύτερους σε ηλικία που δεν μπορούν πλέον να οδηγήσουν αλλά και εφαρμογές για περιοχές όπου υπάρχουν πλέον μόνο ηλικιωμένοι και πρέπει να έχουν πρόσβαση σε υπηρεσίες όπως η περίθαλψη. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας μάλιστα αναφέρθηκε στην δική του μητέρα, η οποία πρόσφατα παρέδωσε το δίπλωμά της και πλέον εξαρτάται από άλλους για τις μετακινήσεις της.
Η Suzuki θα επιδιώξει να δημιουργήσει τεχνολογίες και λύσεις κινητικότητας αυτοματοποιημένης οδήγησης για τη διανομή αγαθών, ειδικά για περιοχές όπου δεν υπάρχει διαθέσιμο εργατικό δυναμικό αλλά οι ηλικιωμένοι που βρίσκονται εκεί δεν οδηγούν είναι και το μεγαλύτερο ποσοστό. Έτσι θέλει να αναπτύξει οχήματα διανομής αυτοματοποιημένης οδήγησης που είναι μικρά σε μέγεθος και αποτελούν μέρος του παζλ των logistics.
Θέλει επίσης να αναπτύξει συστήματα αυτοματοποιημένης κίνησης-μεταφοράς, τα οποία θα ελέγχονται από έναν "κεντρικό εγκέφαλο", ως μία λύση χαμηλού κόστους για εφαρμογή σε εργοστάσια, ενώ θέλει να επηρεάσει και τα ΜΜΜ με αυτοματοποιημένης οδήγησης συγκοινωνίες που θα δώσουν λύση σε αστικά κέντρα όπως αυτό της Αθήνας, όπου η καθημερινή μετακίνηση με αυτοκίνητο είναι ένας πραγματικός εφιάλτης. Η εταιρεία Glydways, η οποία υποστηρίζεται μεταξύ άλλων και από τον Bill Gates είναι εδώ το χαρακτηριστικό παράδειγμα και έχει να κάνει με τη δημιουργία σχετικά μικρών σε μέγεθος αυτόνομων οχημάτων-ταξί -σαν mini bus- αλλά με εφαρμογή σε μεγάλη κλίμακα αναφορικά με τον αριθμό τους, ώστε να μειωθούν τα προσωπικά οχήματα που χρησιμοποιούνται από τους χρήστες.
