Οδοιπορικό στον Εύξεινο Πόντο: Ο Φάρος των Ποντίων

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2016

Την τελευταία φορά που έβαλα ρόδα στην Μολδαβία ήταν το 2006. Θυμάμαι τότε, πέρα από την απερίγραπτη γραφειοκρατική ταλαιπωρία στην οποία υποβλήθηκα στα σύνορα, έγινα και φτωχότερος κατά 30 ευρώ, αφού τόσα χρειάστηκε να πληρώσω για μια βίζα transit. Πού ακούστηκε, εν έτη 2006, να χρειάζεται βίζα για να διασχίσεις ένα κράτος στην καρδιά της Ευρώπης;
Πέρασαν ακριβώς δέκα χρόνια και να που βρέθηκα ξανά μπροστά την συνοριακή πόρτα της Μολδαβίας, η οποία, παραδόξως, άνοιξε εύκολα και γρήγορα για το Honda Supra και τον ταλαίπωρο αναβάτη του. Κουβαλώντας τα βιώματα του παρελθόντος, δεν αποτελούσε επιθυμία μου να επισκεφθώ και πάλι το λιλιπούτειο κρατίδιο της ανατολικής Ευρώπης, αλλά ήταν μια αναγκαστική επιλογή προκειμένου να συνεχίσω το παρευξείνιο οδοιπορικό μου από την Ουκρανία στην Ρουμανία. Αιτία ήταν η κάκιστη κατάσταση του οδικού άξονα Odessa-Galati, πράγμα που με υποχρέωσε να κάνω μια μικρή παράκαμψη (μέσω Μολδαβίας) για να μπω στην Ρουμανία, ακολουθώντας το δρομολόγιο Odessa-Chisinau-Galati -η συγκεκριμένη διαδρομή δεν είχε καμία σχέση με τους κακοτράχαλους ουκρανικούς δρόμους.

Πόλη δίχως προσωπικότητα και με ελάχιστα σημεία ενδιαφέροντος, η μολδαβική πρωτεύουσα Chisinau δεν με συγκίνησε ιδιαίτερα. Με τίποτα δεν θα την συνιστούσα για τουριστικό προορισμό, αλλά μια μικρή βόλτα στο κέντρο της πόλης την έκανα… Αντιθέτως, η επαρχία της Μολδαβίας ήταν "όλα τα λεφτά", καθώς μού επιφύλασσε ακριβοθώρητες βουκολικές σκηνές και αυθεντικές καταστάσεις αλλοτινών εποχών.

Η πόλη Galati μου άνοιξε την πόρτα της Ρουμανίας. Με προορισμό τις ακτές του Εύξεινου Πόντου, κατευθύνθηκα αμέσως στην πόλη-λιμάνι της Constanta, που είναι σήμερα το βασικότερο εμπορικό λιμάνι της Ρουμανίας. Ανέκαθεν η Constanta αποτελούσε την διέξοδο της Ρουμανίας στην θάλασσα, στον έξω κόσμο. Αυτόν τον ρόλο διαδραματίζει άλλωστε η πόλη εδώ και 2700 χρόνια, όταν και ιδρύθηκε από τους Μιλήσιους και ονομαζόταν Τόμις.
Την παραθαλάσσια γοητεία της Constanta και τα must αξιοθέατά της (πλατεία Piata Ovidiu, μνημείο Tropaeum Traiani Monument, Αρχαιολογικό Μουσείο, art deco Καζίνο) έμελλε να τα "μοιραστώ" μ’ ένα ζευγάρι Φιλανδών μοτοσυκλετιστών, που στηρίχθηκαν στο δικό μου GPS για να βρουν το ξενοδοχείο τους – το μικρό Supra έκανε χρέη πλοηγού σε μια θηριώδη Yamaha XTZ1200…
Επόμενος -και τελευταίος- σταθμός του παρευξείνιου οδοιπορικού η γειτονική Βουλγαρία. Ο δρόμος και η μοίρα με έσπρωχναν σ’ έναν γεωγραφικό χώρο, τον οποίο είχαν αποικήσει οι αρχαίοι πρόγονοί μας κατά την περίοδο του Β΄ Ελληνικού Αποικισμού…

Με την Ρουμανία να αποτελεί πλέον παρελθόν, το μαύρο Supra άρχισε να ρολάρει κατά μήκος της βουλγαρικής ακτογραμμής του Εύξεινου Πόντου. Έχοντας να διατρέξω μια απόσταση 250 χιλιομέτρων, το πρόγραμμά του ταξιδιού προέβλεπε τέσσερεις στάσεις σε αντίστοιχες πόλεις που θεμελιώθηκαν (με εξαίρεση την πόλη Burgas) από τους αρχαίους προγόνους μας, στην διάρκεια του Β' Ελληνικού Αποικισμού (8ο – 6ο αιώνα π. Χ.). Η Varna (η αρχαία Οδησσός), η Nessebar (η αρχαία Μεσημβρία) και η Sozopol (η αρχαία Απολλωνία) δεν αρνήθηκαν να μου αποκαλύψουν τα μικρά και μεγάλα μυστικά τους, ενώ η ελληνική διαχρονική παρουσία στον χώρο ήταν παραπάνω από καταλυτική…

Η Varna, αιχμή του "τουριστικού" δόρατος στην περιοχή, ήταν μια συμπαγής πόλη με λειτουργική ρυμοτομία, ενώ το γεγονός πως όλα σχεδόν τα αξιοθέατά της βρίσκονταν σε μικρή απόσταση από το κέντρο (ή μέσα στα όρια του κέντρου), διευκόλυνε κατά πολύ τη γνωριμία με την πόλη. Οι ρωμαϊκές Θέρμες, το Ναυτικό Μουσείο, ο Καθεδρικός ναός της Κοίμησης της Θεοτόκου και το παραθαλάσσιο πάρκο Primorski Park έγινα φυσικά ψηφιακές αναμνήσεις.

"Χίλια βήματα χώριζαν την αρχαία Μεσημβρία από την απέναντι θρακική γη… Χίλια βήματα χωρίζουν και σήμερα την αρχαία Μεσημβρία από την σύγχρονη πόλη Nessebar…". Η αρχαία Μεσημβρία είναι ουσιαστικά ένα μικρό βραχώδες νησάκι που συνδέεται με την απέναντι ακτή χάρη σε μια στενή λωρίδα γης μήκους 300 μέτρων. Αφού μέτρησα τα βήματά μου περπατώντας την συγκεκριμένη απόσταση (εντάξει, δεν ήταν ακριβώς χίλια), βρέθηκα στα όρια ενός παραδοσιακού διατηρητέου οικισμού που περιλαμβάνεται από το 1983 στον κατάλογο των μνημείων της παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς της UNESCO.
Από τις σαράντα εκκλησίες που υπήρχαν κάποτε στη Μεσημβρία, σήμερα έχουν διασωθεί μόλις δέκα, με σημαντικότερες την εκκλησία του Ιησού του Παντοκράτορα (14ου αιώνα), την εκκλησία του Αγίου Ιωάννη του Βαπτιστή (10ου αιώνα) και την εκκλησία του Αγίου Στεφάνου (10ου-12ου αιώνα).

Μετά την αρχαία Μεσημβρία, σειρά είχε η σύγχρονη πόλη Burgas να υποδεχτεί το μαύρο παπί. Η γενέτειρα του ποιητή Κώστα Βάρναλη, που ιδρύθηκε τον 10ο αιώνα στη θέση όπου υψωνόταν ένας παλιός βυζαντινός πύργος, δεν κατάφερε να κεντρίσει το ενδιαφέρον μου. Αντίθετα, η γραφική Sozopol (η αρχαία Απολλωνία), χάρη στην ανεκτίμητη ιστορική παρακαταθήκη και την μνημειακή αισθητική της, χαράχτηκε ανεξίτηλα στα κύτταρα της μνήμης μου.
Κι όταν η περιήγησή μου κατά μήκος της βουλγαρικής ακτογραμμής του Εύξεινου Πόντου έφτασε στο τέλος της, το ακούραστο Supra με οδήγησε κατόπιν στην Μονή της Παναγίας Σουμελά στην Καστανιά Ημαθίας, εκεί όπου γράφτηκε ο επίλογος ενός οδοιπορικού μνήμης 7.500 χιλιομέτρων, αφιερωμένου στον ποντιακό ελληνισμό.

Μετά από 30 μέρες δίτροχης αναζήτησης σε έξι παρευξείνιες χώρες, κατέληξα στους πρόποδες του Βερμίου, για να εναποθέσω ταπεινά στην Παναγιά ένα μπουκάλι γλυκόπιοτο κρασί. Ήταν το δώρο-αφιέρωμα του Συλλόγου Ελλήνων της Μόσχας στην ανιστορημένη Μονή της Παναγίας Σουμελά, που πρεσβεύει σήμερα το ύψιστο θρησκευτικό σύμβολο και τον πνευματικό φάρο όλων των Ελληνοποντίων…

Κωνσταντίνος Μητσάκης

https://bit.ly/MOTO_678

ΤΕΧΝΙΚΑ

Επικαιρότητα

Yamaha: Κατέθεσε πατέντα για ψαλίδι μεταβλητής γεωμετρίας

Ρυθμιζόμενο εν κινήσει ψαλίδι - Καλύτερη πρόσφυση και συμπεριφορά σε κάθε συνθήκη

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/2/2026

Μέσα από μια νέα πατέντα, η Yamaha αποκαλύπτει μια ριζοσπαστική ιδέα όπου το ψαλίδι της μοτοσυκλέτας αλλάζει γεωμετρία ανάλογα με τις συνθήκες, προσαρμοζόμενο στις απαιτήσεις επιτάχυνσης, φρεναρίσματος και κλίσης.

Η γεωμετρία και η ακαμψία του ψαλιδιού αποτελούν έναν από τους πιο κρίσιμους τομείς στον σχεδιασμό πλαισίου, ειδικά στον κόσμο των αγώνων όπου κάθε χιλιοστό και κάθε βαθμός παραμόρφωσης μπορεί να μεταφραστεί σε χρόνο στην πίστα. Το πρόβλημα είναι ότι οι απαιτήσεις για μέγιστη ταχύτητα στα ευθύγραμμα τμήματα της πίστας συγκρούονται με εκείνες για σταθερότητα και αίσθηση στο μέσο της στροφής. Αυτό ακριβώς επιχειρεί να λύσει η Yamaha με την πατέντα ενός ψαλιδιού μεταβλητής γεωμετρίας.

Τα τελευταία χρόνια, τα MotoGP έχουν δείξει πόσο σημαντική μπορεί να είναι η αλλαγή στη γεωμετρία. Τα συστήματα ρύθμισης ύψους εμπρός και πίσω (ride height devices), που ξεκίνησαν ως απλές μηχανικές διατάξεις holeshot για τις εκκινήσεις, κλειδώνοντας προσωρινά τη μπροστινή ανάρτηση στη χαμηλή θέση της, χαμηλώνοντας έτσι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και αποτρέποντας τις ανυψώσεις του εμπρός τροχού στα πρότυπα των συσκευών που χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια στoυς off-road αγώνες, εξελίχθηκαν σε ενεργοποιητές που χαμηλώνουν τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο των στροφών, αυξάνοντας την πρόσφυση και περιορίζοντας τις σούζες. Παρότι τα μπροστινά συστήματα ride height απαγορεύτηκαν από το 2023 και όλα τα αντίστοιχα συστήματα θα απαγορευτούν πλήρως το 2027, η πατέντα της Yamaha δείχνει πού θα μπορούσε να φτάσει αυτή η τεχνολογία αν υπήρχε η σχετική ελευθερία.

Πώς λειτουργεί το νέο σύστημα

Στις σημερινές μοτοσυκλέτες MotoGP, το πίσω σύστημα ride height λειτουργεί μέσω ενός υδραυλικού "άξονα" που αντικαθιστά έναν από τους συνδέσμους της ανάρτησης. Όταν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει το σχετικό χειριστήριο στην επιτάχυνση, το σύστημα "κλειδώνει" το πίσω μέρος χαμηλά για μέγιστη πρόσφυση, ενώ στο φρενάρισμα απελευθερώνεται ώστε το πίσω μέρος να σηκωθεί ξανά για καλύτερη είσοδο στη στροφή.

Η Yamaha όμως προχωρά πολύ πιο πέρα. Στη νέα πατέντα, το υδραυλικά κινούμενο στοιχείο δεν βρίσκεται στους συνδέσμους της ανάρτησης, αλλά μέσα στο ίδιο το ψαλίδι. Το ψαλίδι χωρίζεται σε δύο τμήματα με μια άρθρωση στο κέντρο του. Το εμπρός τμήμα συνδέεται κανονικά με την ανάρτηση, ενώ το πίσω τμήμα, όπου και βρίσκεται ο τροχός, μπορεί να μετακινηθεί ανεξάρτητα πάνω ή κάτω μέσω του υδραυλικού μηχανισμού.

Το υδραυλικό στοιχείο ενεργοποιείται ωθώντας ένα έκκεντρο που αλλάζει το μήκος και τη γωνία του κάτω τμήματος του ψαλιδιού, επιτρέποντας στη γεωμετρία να μεταβάλλεται δυναμικά, με την περιστροφή γύρω από τον άξονα της άρθρωσης, ανάλογα με το αν η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, στρίβει ή φρενάρει.

Μακριά από τους αγώνες ή την παραγωγή

Σε αντίθεση με τα σημερινά συστήματα ride height, η πατέντα της Yamaha περιγράφει ένα σύστημα που ελέγχεται από ηλεκτρονικό ενεργοποιητή και αισθητήρες διαδρομής και φορτίου. Το σύστημα διαβάζει τι κάνει η μοτοσυκλέτα - αν δηλαδή επιταχύνει, αν βρίσκεται υπό κλίση ή αν επιβραδύνει - με την χρήση μιας αδρανειακής μονάδας ελέγχου (IMU) και προσαρμόζει ανάλογα τη γεωμετρία του ψαλιδιού σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό το επίπεδο ηλεκτρονικού ελέγχου δεν είναι επιτρεπτό υπό τους τρέχοντες κανονισμούς των MotoGP (πόσο μάλλον του WSBK, που στηρίζεται σε μοντέλα παραγωγής), κάτι που δείχνει ότι η πατέντα δεν στοχεύει άμεσα σε αγωνιστική εφαρμογή, αλλά μάλλον σε πειραματική έρευνα και συλλογή δεδομένων. Η Yamaha προσπαθεί να κατανοήσει τα οφέλη μιας μοτοσυκλέτας αν το ψαλίδι της πάψει να είναι ένα στατικό εξάρτημα και γίνει ένα δυναμικά προσαρμοζόμενο στοιχείο.

Η ίδια η πατέντα αναφέρεται επίσης στις δυνάμεις της αλυσίδας κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση και στο πώς ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να τις εκμεταλλευτεί για βελτιστοποίηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.

Υπερβολικά πολύπλοκο; Σχεδόν σίγουρα. Όμως, ακόμη και αν δεν δούμε ποτέ ένα τέτοιο ψαλίδι σε αγωνιστική ή παραγωγής μοτοσυκλέτα, τα δεδομένα που μπορεί να συλλέξει η Yamaha από μια τέτοια ιδέα ίσως επηρεάσουν καθοριστικά τον τρόπο με τον οποίο θα σχεδιάζονται και θα εξελίσονται τα πλαίσια του μέλλοντος.