Σύμφωνα με πατέντες που είδαν το φως της δημοσιότητας, η QJMOTOR φαίνεται να δουλεύει σε μία πολύ ενδιαφέρουσα μορφή του μονοκύλινδρου κινητήρα, την οποία έχουμε πολλά χρόνια να δούμε στη συγκεκριμένη διάταξη, με στόχο την εξάλειψη των κραδασμών.
Συνήθως, ένας κινητήρας χαρακτηρίζεται από το πόσα έμβολα έχει και τα οποία λειτουργούν στη διαδικασία της καύσης. Ο μονοκύλινδρος ένα έμβολο, ο δικύλινδρος δύο και ούτω καθεξής. Η πατέντα της QJMOTOR όμως αλλάζει τα δεδομένα με έναν μονοκύλινδρο που εξωτερικά μοιάζει με… δικύλινδρο V-90°. Στην ουσία, ο ένας κύλινδρος είναι “ενεργός”, ενώ ο δεύτερος έχει τον ρόλο του αντικραδασμικού άξονα, χωρίς να παίρνει μέρος στην παραγωγή ενέργειας για την κίνηση της μοτοσυκλέτας.
Η συγκεκριμένη ιδέα δεν είναι κάτι πρωτοποριακό και καινούργιο, καθώς στο παρελθόν την έχει χρησιμοποιήσει και η BMW με τους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες της Rotax που είχαμε γνωρίσει στα παλαιότερα μεσαίου κυβισμού GS. Πιο πρόσφατο παράδειγμα, που βρίσκεται αυτή τη στιγμή στην παραγωγή είναι το δικύλινδρο σκούτερ της SYM, Maxsym TL, το οποίο αξιοποιεί την ίδια τεχνολογία, με τον κινητήρα του να θυμίζει εξωτερικά… τρικύλινδρο boxer!
Τα εν λόγω σχέδια όμως μας φέρνουν στο μυαλό μία μοτοσυκλέτα της δεκαετίας του ’90, η οποίο δεν έφτασε ούτε τις 100 μονάδες, με όλες τους να αφορούν την αγωνιστική χρήση. Μιλάμε φυσικά για το Ducati Supermono, το εξωτικό εξαιρετικά περιορισμένης παραγωγής μονοκύλινδρο μοντέλο, το οποίο για πολλά χρόνια αποτελούσε το τελευταίο με αυτή την διάταξη που βγήκε από το Borgo Panigale, πριν την εμφάνιση του μαζικής παραγωγής Hypermotard 698 Mono.
Για τη δημιουργία του αγωνιστικού της μονοκύλινδρου, η Ducati “έκοψε” τον έναν κύλινδρο του Desmoquattro V2 κινητήρα τους. Οι Ιταλοί, όμως, κράτησαν τόσο τον στρόφαλο, όσο και την μπιέλα του δεύτερου κυλίνδρου στον μονοκύλινδρο κινητήρα τους. Ο λόγος που το έκαναν αυτό ήταν για να εξισορροπήσουν τους κραδασμούς που θα έφερνε η παλινδρομική κίνηση ενός μόνο εμβόλου, προκειμένου να μπορεί να ανεβάσει πολλές στροφές χωρίς να παρουσιάσει μηχανικό πρόβλημα από κραδασμούς. Συνδύασαν έτσι το πλεονέκτημα της εγγενούς ισορροπίας των V2 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, με το χαμηλότερο βάρος του ενός εμβόλου. Ταυτόχρονα, οι αντικραδασμικοί άξονες προσθέτουν κινούμενη μάζα, η οποία δεν ακολουθεί την πορεία του εμβόλου και περιορίζουν τόσο την άνοδο των στροφών, όσο και το ανώτατο όριο περιστροφής του κινητήρα.
Η αρχική ιδέα για το Supermono ήταν να παραμείνει ως έχει ο πίσω κύλινδρος, χωρίς όμως θάλαμο καύσης. Η ύπαρξη και μόνο όμως, ενός ακόμα εμβόλου προκαλεί επιπλέον τριβές. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι αυξάνονται και οι απώλειες ισχύος, μειώνοντας την πραγματική ιπποδύναμη που φτάνει στον πίσω τροχό. Τελικά, το σχέδιο της Ducati άφησε στην απέξω το έμβολο, για έναν πιο συμπαγή σε διαστάσεις κινητήρα, με λιγότερα κινούμενα μέρη και τριβές.
Τώρα, η QJMOTOR δουλεύει πάνω στην αρχική ιδέα των Ιταλών, καταθέτοντας πατέντες για έναν μονοκύλινδρο κινητήρα, ο οποίος έχει έναν ακόμα ανενεργό κύλινδρο μαζί με το έμβολο, τοποθετημένο με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, από τον λειτουργικό κύλινδρο. Όπως βλέπουμε στα σχέδια, όμως, δεν μιλάμε απλώς για έναν V2, καθώς ο δεύτερος κύλινδρος έχει σημαντικά μειωμένη διάμετρο αλλά και μήκος, σε σχέση με αυτόν που έχει θάλαμο καύσης. Το έμβολο έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για να λειτουργεί ως αντικραδασμικός άξονας. Μάλιστα, παρατηρούμε ότι στο κέντρο του υπάρχει μία ευμεγέθης τρύπα, για να μην δημιουργείται αρνητική πίεση εντός του κυλίνδρου. Ο θάλαμος καύσης απουσιάζει, ενώ ο δευτερεύον κύλινδρος είναι φτιαγμένος από ένα ενιαίο χυτό κομμάτι μετάλλου, με την κεφαλή να είναι εκεί απλά και μόνο για να σφραγίζει τον κινητήρα κρατώντας μέσα το λιπαντικό.
Τα πλεονεκτήματα είναι αντίστοιχα με αυτά που παρατηρούνται στο Supermono της Ducati, εξαλείφοντας τους κραδασμούς, χωρίς όμως να περιορίζει την άνοδο των στροφών, καθώς απουσιάζουν λύσεις όπως εκείνη του συμβατικού αντικραδασμικού άξονα. Το επιπλέον βάρος που φέρνει η πρόσθετη “κεφαλή” εξισορροπείται από τον συγχρονισμό με την κίνηση του λειτουργικού εμβόλου, που σημαίνει μεταξύ άλλων και μεγαλύτερο όριο περιστροφής, λαμβάνοντας χαρακτηριστικά λειτουργία δικύλινδρου V κινητήρα.
Σύμφωνα με την ίδια την QJMOTOR, ο συγκεκριμένος κινητήρας που βλέπουμε στις πατέντες πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε μοτοσυκλέτα, χωρίς όμως να αποκαλύπτει τον κυβισμό ή την κατηγορία στην οποία θα ανήκει. Μόνο ο χρόνος θα δείξει αν θα μπει τελικά στην παραγωγή η συγκεκριμένη μονάδα ή αν τελικά θα αποδειχθεί ένα μηχανολογικό αδιέξοδο. Σε κάθε περίπτωση, ωστόσο, φαίνεται ότι το R&D της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας στην Κίνα, αρχίζει να ξεφεύγει από το να βασίζεται απλώς σε παλαιότερα σχέδια κινητήρων που έχουν αγοράσει από Ιάπωνες και Ευρωπαίους κατασκευαστές.
