Πριν λίγα χρόνια, τα seamless κιβώτιο ήταν το βασικό θέμα συζήτησης και προβληματισμού στα paddock των MotoGP. Πρώτη η Honda ήταν που έβαλε τον "πονοκέφαλο" στους ανταγωνιστές της, οι οποίοι έτρεχαν προλάβουν τις τεχνολογικές εξελίξεις του HRC, ενώ πλέον τα συγκεκριμένα κιβώτια είναι κοινός τόπος και εκ των ουκ άνευ για τα πρωτότυπα των MotoGP. Μέχρι τώρα, ακριβώς αυτός ο χώρος των MotoGP ήταν το πεδίο δράσης και εφαρμογής των seamless κιβωτίων, αλλά όπως δείχνει η πατέντα που κατοχύρωσε η Yamaha αυτό πρόκειται να αλλάξει. Πολλές σπορ μοτοσυκλέτες διαθέτουν σύστημα quickshifter, τόσο για τα ανεβάσματα όσο και για τα κατεβάσματα, που επιτρέπει τις αλλαγές των σχέσεων χωρίς την χρήση του συμπλέκτη. Ακόμη όμως κι έτσι, το σύστημα διακόπτει για ελάχιστα κλάσματα του δευτερολέπτου την τροφοδοσία, σε αντίθεση με τα seamless κιβώτια στα οποία "κουμπώνουν" δύο σχέσεις ταυτόχρονα (για να το περιγράψουμε χοντρικά, μιας κι ο μηχανισμός είναι εξαιρετικά πολύπλοκος στην λειτουργία του, ενώ όσοι έχετε την υπομονή, τις κατάλληλες γνώσεις αγγλικών και την περιέργεια, μπορείτε να διαβάσετε εδώ πώς δουλεύει) κι έτσι η μετάβαση γίνεται χωρίς να διακοπεί καθόλου η ισχύς που φτάνει στον πίσω τροχό. Υπάρχουν στο εσωτερικό των γραναζιών "δόντια" που κλειδώνουν μεταξύ τους όπως ο μηχανισμός μιας καστάνιας, ενώ ταυτόχρονα το γρανάζι που κινείται με πιο χαμηλή ταχύτητα κινείται ελεύθερα χωρίς να επηρεάζει την μετάδοση. Η πιο κοντινή σε αυτό τεχνολογία –σε ό,τι αφορά το αποτέλεσμα- είναι η CVT μετάδοση των scooters και η DCT μετάδοση του διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιεί η Honda.
Το συγκεκριμένο seamless σύστημα, όπως δείχνει και η πατέντα που κατοχύρωσε η Yamaha, έχει τοποθετηθεί σε έναν κινητήρα από R1, πράγμα που υπονοεί ότι το εργοστάσιο δουλεύει πάνω σε μια έκδοση αυτής της τεχνολογίας για μοτοσυκλέτες παραγωγής. Η Yamaha όπως φαίνεται στα σχέδια, έχει αποφύγει το επιπλέον βάρος και τους διακόπτες που έχει η Honda για τις αλλαγές των σχέσεων, και έχει διατηρήσει τον παραδοσιακό λεβιέ και την μανέτα. Σε ό,τι αφορά την πρακτικότητα του ζητήματος, στα MotoGP τα οφέλη είναι εμφανέστατα και σημαντικά όταν κυνηγάς γυρολόγια και το βάθρο κρίνεται στα χιλιοστά του δευτερολέπτου, αλλά στις πραγματικές συνθήκες έξω στο δρόμο το ουσιαστικό κέρδος είναι ανύπαρκτο –σε σχέση με ένα quickshifter- πέρα από το ότι μπορείς να νιώσεις λίγο από την αίγλη των MotoGP όσο οδηγείς την μοτοσυκλέτα σου. Αν όμως η Yamaha καταφέρει να φέρει αυτό το σύστημα στην παραγωγή για το superbike της, αυτό σημαίνει πως θα μπορεί να το χρησιμοποιήσει και στους αγώνες των Motul WSBK. Προς το παρόν όμως, το όλο θέμα μένει στο επίπεδο της κατοχυρωμένης πατέντας και το αν και το πότε θα το δούμε στην παραγωγή είναι προς το παρόν άγνωστο, αποτελεί όμως μια σημαντική ένδειξη για την κατεύθυνση που κοιτάει η Yamaha για το μέλλον.
MotoGP: Προσπάθεια να περιοριστεί ο αριθμός Ισπανών αναβατών - "Χρειαζόμαστε ισορροπημένη σύνθεση"
Εννιά Ισπανοί ήδη έχουν συμβόλαια για το 2027 στη μεγάλη κατηγορία, όσοι είναι και φέτος
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
24/9/2026
Η εθνική προέλευση των αναβατών και η εμπορική στρατηγική του πρωταθλήματος στο επίκεντρο, με τον Manuel González να μένει εκτός παρά την κυριαρχία του στη Moto2
Εννέα Ισπανοί αναβάτες αναμένεται να αγωνιστούν στα MotoGP το 2027, ενώ ο Manuel González, πρωταγωνιστής της φετινής Moto2, δεν θα βρει θέση στη μεγάλη κατηγορία. Σύμφωνα κάποιες φωνές, η εθνική ισορροπία του grid αποτελεί πλέον ζήτημα που συνδέεται άμεσα με τα εμπορικά συμφέροντα του πρωταθλήματος.
Ο αριθμός των Ισπανών ως επιχειρηματικό ζήτημα
Πολλοί φίλοι των MotoGP αναρωτιούνται γιατί ο πρωτοπόρος της Moto2 Manuel González δεν θα μπορέσει να ανέβει στη μεγάλη κατηγορία μετά από μια τόσο επιτυχημένη σεζόν, ενώ στο παρελθόν αναβάτες με σαφώς λιγότερο εντυπωσιακές επιδόσεις στη Moto2 είχαν εξασφαλίσει θέση στο MotoGP.
Η εξήγηση σχετίζεται με τη στρατηγική του διοργανωτή του πρωταθλήματος, MotoGP Sports Entertainment Group, ο οποίος δεν επιθυμεί να αυξηθεί περαιτέρω η ήδη καθαρή πλειοψηφία των Ισπανών αναβατών. Η ανησυχία αφορά τις πιθανές επιπτώσεις στα τηλεοπτικά έσοδα και τα δικαιώματα των διοργανωτών, αλλά και στη δυνατότητα ανάδειξης τοπικών ηρώων σε σημαντικές αγορές.
Η Μεγάλη Βρετανία, για παράδειγμα, δεν έχει αναβάτη στα MotoGP από την εποχή του Cal Crutchlow, ενώ από το 2025 η Γερμανία δεν διαθέτει αναβάτη σε καμία από τις τρεις κατηγορίες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι οι αγώνες σε Assen, Sachsenring και Spielberg βρίσκονται σε σχετικά κοντινή απόσταση από τη μεγάλη γερμανική βάση φιλάθλων. Η εποχή των Stefan Bradl, Sandro Cortese και Jonas Folger, με δύο παγκόσμιους πρωταθλητές και δύο αναβάτες που έφτασαν στο MotoGP, έχει πλέον περάσει.
Στο grid του MotoGP για το 2027 περιλαμβάνονται οι Ισπανοί Marc και Alex Márquez, Jorge Martín, Raúl Fernández, Fermín Aldeguer, Joan Mir, Izan Guevara και Daniel Holgado, καθώς και ο David Alonso, ο οποίος διαθέτει διπλή ισπανική και κολομβιανή υπηκοότητα. Ο Alonso γεννήθηκε στη Μαδρίτη στις 25 Απριλίου 2006. Πολύ πρόσφατα μάλιστα, στο Misano οι Ισπανοί αναβάτες κατέλαβαν και τις έξι πρώτες θέσεις στον αγώνα MotoGP.
Η ιταλική παρουσία για το 2027 είναι επίσης σημαντική, με έξι αναβάτες: Marco Bezzecchi, Francesco Bagnaia, Nicolo Bulega, Fabio Di Giannantonio, Luca Marini και Enea Bastianini.
Από τους Ισπανούς, οι Alex Rins και Maverick Viñales δεν κατάφεραν να εξασφαλίσουν συμβόλαιο για το 2027, ενώ από την ιταλική πλευρά ο Franco Morbidelli έμεινε χωρίς θέση. Οι Holgado και Guevara θα κάνουν το ντεμπούτο τους ως Ισπανοί rookies το 2027, μια εξέλιξη που, σύμφωνα με δημοσιεύματα, δεν αντιμετωπίστηκε με ιδιαίτερο ενθουσιασμό από τις Liberty Media και MotoGP Sports Entertainment Group (MPSEG).
Ο διοργανωτής του πρωταθλήματος εκφράζει την απογοήτευσή του για την αποχώρηση έμπειρων και δημοφιλών αναβατών, αλλά και νικητών αγώνων, όπως ο Brad Binder από τη Νότια Αφρική και ο Jack Miller από την Αυστραλία. Από την άλλη, ο 21χρονος Αυστραλός Senna Agius θα ανέβει στη μεγάλη κατηγορία.
Η περίπτωση του Ai Ogura
Στο paddock του MotoGP αποτελεί κοινό μυστικό ότι η Trackhouse Aprilia είχε σκοπό να υπογράψει τον Ισπανό Sergio Garcia για το 2026. Ωστόσο, ο CEO της MPSEG, Carmelo Ezpeleta, υποστήριξε την επιλογή του Ai Ogura, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι τέσσερα Grand Prix διεξάγονται στην Ασία: Buriram, Motegi, Lombok και Sepang.
Οι μελλοντικοί σχεδιασμοί του MotoGP αναμένεται να δώσουν μεγαλύτερη έμφαση στην ποικιλομορφία ως προς την προέλευση των αναβατών, χωρίς ωστόσο να υποβαθμιστεί το επίπεδο των αγώνων.
Η ισπανική υπεροχή και τα πλεονεκτήματα της γεωγραφίας
Η ισπανική κυριαρχία στις μικρότερες κατηγορίες, Moto3 και Moto2, αποτελεί έναν από τους παράγοντες που δυσκολεύουν την προσπάθεια για μεγαλύτερη εθνική εκπροσώπηση.
Η Ισπανία φιλοξενεί πέντε Grand Prix, διαθέτει τουλάχιστον δώδεκα κατάλληλες πίστες με ευνοϊκές καιρικές συνθήκες κατά τη διάρκεια του χειμώνα, ενώ το JuniorGP διεξάγεται κυρίως στην Ισπανία και την Πορτογαλία. Ως αποτέλεσμα, αναβάτες από την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη και χώρες όπως η Μεγάλη Βρετανία, η Ολλανδία, οι σκανδιναβικές χώρες και η Γερμανία ενδέχεται να συνεχίσουν να βρίσκονται σε μειονεκτική θέση όσον αφορά την ανταγωνιστικότητά τους.
Ένας ακόμη παράγοντας, είναι ότι οι αναβάτες από αυτές τις χώρες συχνά διαθέτουν μεγαλύτερη σωματική διάπλαση, γεγονός που μπορεί να λειτουργεί εις βάρος τους στις μικρότερες κατηγορίες.
Παρά τα παραπάνω, δεν υπάρχουν συγκεκριμένες ποσοστώσεις αναβατών βάσει της παγκόσμιας κατάταξης όπως συμβαίνει, για παράδειγμα, στο Παγκόσμιο Κύπελλο Σκι ή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ποδηλασίας. Οι ομάδες και οι χορηγοί διατηρούν παραδοσιακά την ελευθερία να επιλέγουν τους αναβάτες τους, τουλάχιστον εντός συγκεκριμένων ορίων.
Ο Carmelo Ezpeleta αναφέρθηκε στο ζήτημα κατά τη διάρκεια του αυστριακού Grand Prix. "Πρέπει να διασφαλίσουμε μια ισορροπημένη σύνθεση αναβατών. Ο όμιλος MotoGP επενδύει σημαντικά στο άθλημα, επειδή θέλουμε και πρέπει να αναπτυχθούμε. Είναι δική μας δουλειά να πείσουμε τους συνεργάτες μας για τον τρόπο λειτουργίας της επιχείρησής μας."
Οι ισπανικοί τίτλοι στη μεγάλη κατηγορία
Ο Alex Crivillé κατέκτησε το 1999 τον πρώτο παγκόσμιο τίτλο της Ισπανίας στην κορυφαία κατηγορία, οδηγώντας τη Repsol Honda στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα των 500cc.
Από την έναρξη της νέας εποχής των τετράχρονων κινητήρων, το 2002, οι Ισπανοί αναβάτες έχουν κυριαρχήσει στα MotoGP. Ο Marc Márquez έχει κατακτήσει επτά τίτλους, ο Jorge Lorenzo τρεις, ο Joan Mir έναν και ο Jorge Martín άλλον έναν, ανεβάζοντας το ισπανικό σύνολο στους δώδεκα παγκόσμιους τίτλους στη μεγάλη κατηγορία.
Η Ιταλία ακολουθεί με οκτώ τίτλους, εκ των οποίων έξι ανήκουν στον Valentino Rossi και δύο στον Francesco "Pecco" Bagnaia. Οι υπόλοιποι τίτλοι της τετράχρονης εποχής κατακτήθηκαν από τον Casey Stoner το 2007 και το 2011, καθώς και από τον αμερικανό Nicky Hayden το 2006.
