Ταξίδι - Ελληνόφωνα χωριά της απουλίας

4/5/2015

Στον  ιταλικό νότο, μια άλλη, ξεχασμένη Ελλάδα, με υποδέχτηκε και με καλωσόρισε στην αγκαλιά της. Με τις πινακίδες των εννιά ελληνόφωνων χωριών της Απουλίας να μου εύχονται ολόθερμα το… Kalos irtate, οι κάτοικοί τους, οι Γραικάνοι, μου πρόσφεραν ένα αλησμόνητο μάθημα Ιστορίας.
Calimera, Castrignano dei Greci, Corigliano d’ Otranto, Martano, Martignano, Soleto, Sternatia, Zollino, Melpignano. Εννιά συνολικά κωμοπόλεις και οικισμοί, που απλώνονται γεωγραφικά στο περίφημο "τακούνι της ιταλικής μπότας", απαρτίζουν την ελληνόφωνη περιοχή της Κάτω Ιταλίας (Απουλία),  γνωστότερη ως Grecia Salentina. Πρόκειται για μια περιοχή 100 τετραγωνικών χιλιομέτρων νοτίως της πόλης Lecce, που κατοικείται από 40.000 κατοίκους, των οποίων τα ήθη, τα έθιμα, αλλά κυρίως η γλώσσα τους –η γραικάνικη διάλεκτος– αναδύουν άρωμα και πολιτισμό ελληνικό.
Ανατρέχοντας άλλωστε στα αρχαία κείμενα του Στράβωνα και του Ηρόδοτου, προκύπτουν αδιάσειστα στοιχεία αναφορικά με την ελληνικότητα της περιοχής, ενώ οι πρώτες αναφορές ξεκινούν από την Μινωική εποχή, όταν η σημερινή Απουλία ήταν η χώρα των Ιάπυγων, των Μεσσάπιων και των Λευκανών.
Παρά το γεγονός της μακραίωνης ελληνικής παρουσίας στην περιοχή της Απουλίας, οι σύγχρονες επιστημονικές απόψεις (στηριζόμενες φυσικά στις διαθέσιμες ιστορικές πηγές) δεν έχουν καταφέρει να αποσαφηνίσουν επαρκώς για το εάν το ελληνικό γλωσσικό στοιχείο της περιοχής έλκει την προέλευσή του από την αρχαιότητα ή προέκυψε κατά την βυζαντινή περίοδο, εξαιτίας της μετακίνησης ελληνικών πληθυσμών στην περιοχή –με την μορφή μεταναστευτικών κυμάτων– από την Πελοπόννησο.
Η διάλεκτος των Γκραίκων (όπως ονομάζουν τον εαυτό τους οι γηγενείς των ελληνόφωνων χωριών της Απουλίας), από τις αρχές του 20ου αιώνα έχει αποτελέσει θέμα εκτεταμένης έρευνας και μελέτης από κορυφαίες προσωπικότητες της διεθνούς φιλολογικής κοινότητας. Ωστόσο, ασφαλή συμπεράσματα σχετικά με την προέλευση της γλώσσας δεν έχουν ακόμα προκύψει.


Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, εννιά δήμοι της περιοχής προχώρησαν στην δημιουργία ενός ενιαίου οργανισμού (Unione dei Comuni della Grecia Salentina), με σκοπό τη διάσωση της ελληνικής πολιτιστικής και ιστορικής τους κληρονομιάς. Παράλληλα, στο πανεπιστήμιο του Lecce, ιδρύθηκε και ξεκίνησε να λειτουργεί έδρα ελληνικής φιλολογίας.
Η δική μου γνωριμία με τα ελληνόφωνα χωριά της Grecia Salentina, που έγινε  παρέα με μια λευκή Suzuki  DL650A V-Strom, συνοδεύτηκε από την συγκλονιστική διαπίστωση ότι οι κάτοικοί της αποτελούν την πιο τρανή απόδειξη για την ελληνικότητα της συγκεκριμένης περιοχής. Αρκετοί ήταν εκείνοι που μου δήλωσαν απερίφραστα ότι είναι Γκραικάνοι, όχι μόνο στην κουλτούρα αλλά στη μνήμη και στην καρδιά. Παντού συνάντησα ονόματα ελληνικά: στα χωριά, στους δρόμους, στις επιγραφές καταστημάτων – ακόμα όμως και το τοπίο, ένα κλασικό οικοσύστημα ξερολιθιάς και ελιάς, θύμιζε έντονα αντίστοιχο ελληνικό.


Δίχως υπερβολή, η παρουσία μου στα χωριά των Γκραικάνων, μόνο χαρά και ενθουσιασμό προσέδιδε στους ντόπιους, αφού απέναντί τους είχαν ένα "λεντίτι" (αδελφό) από την Ελλάδα. Ενώ εγώ από την πλευρά, με έκπληξη συνειδητοποιούσα ότι η περιπλάνηση με την λευκή V-Strom 650 στα ελληνόφωνα χωριά της Grecia Salentina είχε μετουσιωθεί σε κάτι δυνατότερο και πιο συναρπαστικό από ένα συνηθισμένο ταξίδι στην ιταλική γη. Παραδόξως, το οδοιπορικό μου στην Απουλία είχε προσλάβει την μορφή μιας ενθουσιώδης αναζήτησης άλλου ενός χαμένου κρίκου της μακριάς αλυσίδας του αρχαίου ελληνικού πολιτισμού.
Τι πήρα μαζί μου αποχαιρετώντας την ελληνόφωνη γη της Απουλίας; Ένα γκραικάνικο ερωτικό τραγούδι, που έκλεισα για πάντα μέσα
στην καρδιά μου: 

"Orrio tto fengo pu su ste kanoni
orrio tto fengon io pu s’ oste panu su.
Esprize tikane, sekundu o chioni
jo llustro pu embie o fengo’pu cipanu.
Ma en io ttosso ciso mea spiandorro
Cino pu ferefse i kkardian emena,
io t’ ammai-ssu, a maddhia, o muson olo
Pou kante o fengo, kanononta esena!"

("Ωραίο το φεγγάρι που κοιτούσες.
Ωραίο το φεγγάρι που ήταν πάνω σου.
Άσπριζαν τα πάντα σαν το χιόνι
για το φως που το φεγγάρι έστελνε από εκεί ψηλά.
Μα δεν ήταν τόσο αυτή η μεγάλη λάμψη
αυτό που πλήγωσε την καρδιά μου,
όσο τα μάτια σου, τα μαλλιά, όλο το πρόσωπο
που μάγευαν το φεγγάρι που κοιτούσε εσένα!")

 

Κωνσταντίνος Μητσάκης

 

Suzuki V2 650: Η Ευρώπη αποχαιρετά τον απέθαντο V2 μετά από 26 χρόνια!

"Κέρδιζε" ευρωπαϊκές προδιαγραφές για 26 χρόνια!
Suzuki V2 650: Η Ευρώπη αποχαιρετά τον απέθαντο V2 μετά από 26 χρόνια!
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

1/9/2025

Σε αγορές που δεν συμμορφώνονται με τις Euro 5+ προδιαγραφές θα συνεχίσει να πωλείται κανονικά, όμως για την ΕΕ το 2026 θα σημάνει και την κατάργηση του Suzuki SV650, της πρώτης και όπως όλα δείχνουν της τελευταίας μοτοσυκλέτας των Ιαπώνων με τον αειθαλή V2 κινητήρα που ώθησε στην επιτυχία και το best seller της ελληνικής αγοράς DL 650 V-Strom.

H Suzuki είναι ένας πραγματικός καλλιτέχνης στο να διατηρεί στην παραγωγή κινητήρες της που σχεδιάστηκαν πριν από πολλά χρόνια έχοντας κερδίσει κατά κράτος τους ανταγωνιστές της σε αυτόν τον τομέα της μακράς παραμονής σε παραγωγή. Τελευταίο παράδειγμα είναι ο μονοκύνδρος 400άρης των DR-Z, τον οποίο οι Ιάπωνες κατάφεραν να συμμορφώσουν με τις Euro 5+ προδιαγραφές για να προσφέρουν τη μοτοσυκλέτα τους ξανά στην Ευρώπη.

Ένας κινητήρας ήρθε λοιπόν αλλά κάποιος άλλος φεύγει για το Hamamatsu και στη συγκεκριμένη περίπτωση πρόκειται για ένα από τα πλέον δημοφιλή μοτέρ και της ελληνικής αγοράς αφού έχουμε να κάνουμε με τον V2 κινητήρα των 645 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες.

Suzuki V2 κινητήρας 650 κ.εκ. - τέλος εποχής

Ο εν λόγω κινητήρας έγινε περισσότερο γνωστός στο ελληνικό κοινό λόγω της τεράστιας επιτυχίας που σημείωσε στην Ελλάδα το V-Strom 650 το μεγαλύτερο μέρος της πρώτης 10ετίας της εμπορικής του σταδιοδρομίας. Όμως η Suzuki τον παρουσίασε για πρώτη φορά στο παγκόσμιο κοινό το 1999 με την έλευση της πρώτης γενιάς του SV650 το οποίο έχει συμπληρώσει ένα τέταρτο του αιώνα στην παραγωγή. Αυτό κάνει το κινητήρα αυτό έναν από τους μακροβιότερους στη σύγχρονη εποχή μας, ο οποίος κατάφερε μάλιστα να "κερδίσει" τέσσερεις προδιαγραφές Euro με διαρκή βέβαια εξέλιξη και βελτιώσεις. 

Οι αλλαγές που δέχτηκε όλο αυτό το διάστημα δεν αλλάξαν καθόλου τον χαρακτήρα του που εντυπωσίασε πριν από 26 χρόνια με την ελαστικότητα, την εξαιρετικά χαμηλή του κατανάλωση αλλά και την γραμμικότατη απόδοσή του, χαρακτηριστικά που συγκαταλέγονται στα θετικά του ακόμη και σήμερα και είναι άμεσα συγκρίσιμα με αντίστοιχου κυβισμού δικύλινδρους κινητήρες με σαφώς πιο σύγχρονη σχεδίαση. Φαίνεται πως η Suzuki τον σχεδίασε από τότε για να μείνει πολλά χρόνια στην παραγωγή και το γεγονός ότι θα συνεχίζει να παράγεται για άλλες αγορές εν έτει 2025 ίσως και να μην το πίστευε ούτε η ίδια η ιαπωνική εταιρεία.

Λογικά η Suzuki θα μπορούσε να κάνει τον κινητήρα της να συμμορφωθεί και με τις Euro 5+. Όμως η πλατφόρμα που προσφέρει ο νέος εν σειρά δικύλινδρος των 776 κ.εκ. είναι εκείνη που έχουν επιλέξει να επενδύσουν οι Ιάπωνες ειδικά για τις αγορές της ΕΕ τη στιγμή που ο μικρότερης χωρητικότητας V2, δεμένος στο πλαίσιο χωροδικτύωμα του SV650, θα συνεχίσει να είναι διαθέσιμος σε αγορές εκτός Ευρώπης, όπως οι ΗΠΑ και τα επόμενα χρόνια. Άλλωστε εκεί η Suzuki πουλάει ακόμη κανονικά το DR650S (!), με το V-Strom 650 θα αντιμετωπίσει πρόβλημα;

Suzuki V2 κινητήρας 650 κ.εκ. - τέλος εποχής

Ο αειθαλής κινητήρας δέχτηκε πολλές αλλαγές όλα αυτά τα χρόνια για να παραμείνει επίκαιρος, κυρίως για να μπορεί να περνά τις ολοένα και αυστηρότερες προδιαγραφές. Οι πιο σημαντικές από αυτές ήταν η αλλαγή των καρμπυρατέρ με ηλεκτρονικό ψεκασμό το 2003, ενώ το 2007 τα μπουζί σε κάθε κύλινδρο έγιναν δύο από ένα και οι κύλινδροι απέκτησαν αντιτριβική επίστρωση, για να μειωθούν περαιτέρω οι τριβές και κατά συνέπεια η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων.

Από τότε που είδαμε για πρώτη φορά τον κινητήρα τις πιο εκτεταμένες αλλαγές τις δέχτηκε όταν παρουσιάστηκε η γενιά του SV650 που υπάρχει μέχρι και σήμερα, με τους Ιάπωνες να προχωρούν σε περισσότερες από 60 αλλαγές στα μηχανικά του μέρη -νέα πιστόνια με αντιτριβική επίστρωση, αναθεώρηση του ψεκασμού, νέος εκκεντροφόρος εξαγωγής οι πιο σημαντικές-, όχι μόνο για τη συμμόρφωση αλλά και για τη συνολική βελτίωση της απόδοσής και της λειτουργίας του και την "θωράκισή" του αναφορικά με τις μελλοντικές εκπομπές ρύπων.

Τότε ήταν που η Suzuki πρόσθεσε και το Low RPM Assist που αυξάνει ελαφρώς τις στροφές όταν ο αναβάτης αφήνει τη μανέτα του συμπλέκτη με πρώτη σχέση στο κιβώτιο και ξεκινά από στάση, όπως και τη λειτουργία "Easy Start" όπου με μόνο ένα πάτημα του κουμπιού η μίζα γυρνάει μέχρι να πάρει μπροστά το μοτέρ.

Η ευρωπαϊκή σταδιοδρομία του κινητήρα, που τα κατάφερε περίφημα όλο αυτό το διάστημα και στον τομέα της αξιοπιστίας, φτάνει στο τέλος της και από εδώ και πέρα θα έχει ενδιαφέρον να δούμε για πόσο καιρό ακόμη θα τον κρατήσει στην παραγωγή η Suzuki.