MINI TEST BMW F650GS (2008 - 2013)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/3/2015

Κρύβοντας κυβικά

H νέα γενιά των F650GS μας συντροφεύει από το 2008 και ένα από τα ξεχωριστά της χαρακτηριστικά της είναι ότι “κρύβει” τα κυβικά της. Τα αυτοκόλλητά της και το όνομά της λένε 650 αλλά ο δικύλινδρος κινητήρας της τα έχει 800...

Η BMW παρουσίασε ταυτόχρονα την F800GS και την F650GS. Και οι δυο χρησιμοποιούν τον ίδιο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα με τα 798 κυβικά, αλλά η απόδοσή του στην F650GS είναι χαμηλότερη από ότι στην F800GS, τονίζοντας και με αυτόν τον τρόπο τις διαφορές μεταξύ των δυο μοτοσυκλετών. H F650GS είχε λοιπόν το ίδιο όνομα με την πετυχημένη εμπορικά και στην χώρα μας προηγούμενη BMW, με τον μονοκύλινδρο όμως κινητήρα. Ο δικύλινδρος που κινεί όλη την σειρά των F έχει ένα μοναδικό σύστημα για την απόσβεση των κραδασμών, με μια “ενδιάμεση” μπιέλα να αποσβαίνει πρακτικά εντελώς τους κραδασμούς του. Γι' αυτό είναι βιδωμένος άκαμπτα στο ατσάλινο σωληνωτό και ανοικτό πλαίσιο συνεισφέροντας στην ακαμψία του. Το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο και ισχυρό, αφού αυτό στηρίζει και το πλαστικό ρεζερβουάρ της βενζίνης που βρίσκεται κάτω από τη σέλα. Το ψαλίδι της είναι αλουμινένιο και οι αναρτήσεις της είχαν μικρότερες διαδρομές από την “μεγάλη” F800GS. Σε συνδυασμό με τους τροχούς της, όπου ο εμπρός έχει διάμετρο 19 ιντσών και ο πίσω 17, και τις διαδρομές των αναρτήσεων -180 χιλιοστά για το συμβατικό πιρούνι και 170 για τον πίσω- η F650GS εμφανίστηκε με σημαντικά χαμηλότερο ύψος σέλας και με την ευκολία της ρύθμισής της σε δυο ύψη. Χωρίς να είναι ψηλή και προσανατολισμένη περισσότερο για χρήση σε άσφαλτο, κέντρισε το ενδιαφέρον πολλών αγοραστών έχοντας επίσης και μια προσιτή τιμή, ειδικά για μοντέλο της BMW. Ο κινητήρας της, πέραν των άλλων χαρακτηριστικών του, εμφανίστηκε και πολύ φειδωλός στην κατανάλωση καυσίμων, ενώ ο ήχος που εκπέμπει η εξάτμιση παραπέμπει άμεσα στον ήχο των μεγάλων boxer της εταιρείας με τα 1.200 κυβικά. Πρόκειται για έναν σύγχρονο κινητήρα, ακόμη και σήμερα, έχοντας εκτός από την μικρή κατανάλωση και τα αραιά διαστήματα συντήρησης -αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε 20.000- στα χαρακτηριστικά του, που συμβαδίζουν με την εποχή μας. Η απόδοσή του μπορεί να μην είναι μεγάλη, αλλά οι 65 ίπποι που φθάνουν στον πίσω τροχό επαρκούν για να στείλουν την βελόνα του ταχύμετρου πάνω από την ένδειξη των 200 -με υπομονή βέβαια- αλλά και να ταξιδέψει και με συνεπιβάτη στη σέλα της. H ομαλότητα της απόδοσης είναι το μεγάλο προτέρημα του F650GS, συμβάλλοντας καθοριστικά στην συνολική φιλική και λογική απόδοσή της. H μοτοσυκλέτα ελίσσεται με άνεση, χάρη στις μαζεμένες διαστάσεις της, στην κυκλοφορία των πόλεων και η θέση οδήγησής της είναι αυτή που συνήθως χαρακτηρίζουμε φυσική, με το αρκετά φαρδύ τιμόνι της να δημιουργεί καλό μοχλό, βοηθώντας τον αναβάτη της. Χωρίς να είναι η πιο κατάλληλη για χώμα, η θέση οδήγησης και η ικανοποιητική της απόσταση από το έδαφος την καθιστούν πολύ πιο ικανή και διασκεδαστική από μια μοτοσυκλέτα δρόμου, σε διαδρομές χωρίς άσφαλτο. Οι συμβατικές λύσεις που ακολούθησε η BMW στην κατασκευή της δεν τις στερούν τη δυνατότητα να παίξει πολλαπλούς ρόλους, από τη καθημερινή χρήση μέχρι και το ταξίδι, έχοντας εξοπλιστεί επαρκώς από τον μεγάλο κατάλογο με τον προαιρετικό εξοπλισμό που έχει σχεδιάσει η BMW για αυτήν. Και το ABS ήταν προαιρετικό, αλλά είναι ένα χαρακτηριστικό που ανεβάζει την αξία χρήσης της, και σαν μεταχειρισμένη. To ΑΒS μάλιστα, έχει δυνατότητα απενεργοποίησης από τον αναβάτη δίνοντάς του μεγαλύτερη ελευθερία, ειδικά στους χωματόδρομους. Mε το στιβαρό πλαίσιό της και τις απλές αλλά καλά ρυθμισμένες αναρτήσεις της, η F650GS αποδείχθηκε μια πολυτάλαντη, φιλική μοτοσυκλέτα ικανή να καλύψει με επάρκεια πολλούς ρόλους ανάμεσά τους και αυτή της διασκέδασης. Δεν έχει βέβαια το γκάζι των μεγάλων on-off, αλλά ούτε το βάρος και τις διαστάσεις τους, όντας μια “λογική” και προσιτή μοτοσυκλέτα για πολλούς. Η καλή της εμπορική πορεία στην Ελλάδα έχει σαν αποτέλεσμα την προσφορά πολλών υποψηφίων για αγορά σαν μεταχειρισμένων, με διάφορα επίπεδα εξοπλισμού. Από αυτόν, το ABS είναι που την αναβαθμίζει περισσότερο από κάθε τι άλλο.

Ναι

Στην φιλική συμπεριφορά και απόδοση

Όχι

Εάν στα σχέδια υπάρχουν πολλοί χωματόδορμοι

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη “ασφάλτινη” Οn – Off

Η καλή συνήθεια των περισσότερων ιδιοκτητών BMW να τις συντηρούν σωστά έχει περάσει και στις F650GS οπότε είναι ευκολότερο να βρεθεί μεταχειρισμένη με πλήρες ιστορικό συντήρησης. Ευνόητο είναι μια τέτοια υποψήφια να είναι προτιμότερη. Εάν μάλιστα έχει ABS και κεντρικό σταντ ενώ η συνολική της εμφάνιση και κατάσταση είναι πλήρης και σας ικανοποιεί, έχετε βρει την κατάλληλη

Άνετη είναι η σέλα τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη

Συμβατικό πιρούνι με διαδρομή 180 χιλιοστών, χυτή αλουμινένια ζάντα και tubeless ελαστικό διαμέτρου 19 ιντσών, ενώ το ABS της είναι και καλό και μπορεί να απενεργοποιηθεί. Ανήκει όμως στον προαιρετικό εξοπλισμό της

Ακούγεται σαν boxer αλλά οι δυο του κύλινδροι είναι στην σειρά. Οικονομικότατος σε κατανάλωση, με ομαλή και “εύκολη” απόδοση

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 82 x 75,6

Κυβικά (cc): 798

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26

Ίχνος (mm): 97

Μεταξόνιο (mm): 1.575

Ύψος σέλας (mm): 820/790

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg):171 /199,5

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 212,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 180

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 170

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 300mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω: Δισκόφρενο 265mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 2,50 x 19

Ελαστικό: 110/80-19

Πίσω

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 140/80 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδείξεις για τη μέση και τη στιγμιαία κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη βενζίνης, ρολόι, λυχνίες για πίεση λαδιού, θερμοκρασία ψυκτικού, νεκράς/φλας/μεγάλης σκάλας φώτων, ρυθμιζόμενη σε δυο ύψη σέλα

Πολλές και εύκολες να διαβαστούν είναι οι ενδείξεις, τόσο στην ψηφιακή οθόνη όσο και στα όργανα με τις αναλογικές ενδείξεις

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 71/7.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,6/4.500

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 65,9/7.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,4/5.000

Η ομαλότητα χαρακτηρίζει κυρίως την απόδοση του δικύλινδρου κινητήρα σε αυτήν την έκδοση. Μόλις ξεπεράσει τις 2.000 στροφές η ροπή του περνάει τα έξι χιλιογραμμόμετρα και μένει ουσιαστικά σταθερή μέχρι τις 7.000 στροφές. Ο αναβάτης απολαμβάνει αυτήν την ομαλότητα που συνοδεύεται από ευστροφία, ήχο που θυμίζει τους μεγάλους boxer και ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 288

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 246,44

Μπιέλα : 154,69

Τελικό εξάτμισης : 797,18

Εμπρός φτερό : 150,74

Εμπρός ζάντα: 773,97

Μανέτα φρένου : 63,52

Προβολέας: 372,45

Σέλα:284,24

Πλαίσιο:1.945,07

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_673

Mini Test

KTM 690 SM (2007 - )

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/11/2011

Τo 2007 η KTM άρχισε να παράγει το 690SM, με την ακραία εμφάνιση και τον ολοκαίνουργιο κινητήρα LC4 690. Αυτός είναι ακόμη και τώρα ο δυνατότερος μονοκύλινδρος κινητήρας που καλύπτει τις προδιαγραφές για να κυκλοφορεί νόμιμα στον δρόμο. Εκτός από αυτόν είχε και την απολύτως νέα και διαφορετική εμφάνιση για να κοιτάξει τον ανταγωνισμό αφ’ υψηλού
Το 690SM ήταν από την αρχή στον “δικό του κόσμο”. Το ότι ήταν μια ακριβή μοτοσυκλέτα δεν χρειαζόταν να κοιτάξεις την τιμή της για να το καταλάβεις. Μια σύντομη ματιά πάνω στα μέταλλα που την αποτελούν αρκούσε, ενώ για τον πιο δύσπιστο οι 63 (!) ίπποι και τα 152 κιλά που έγραφαν τα τεχνικά του χαρακτηριστικά θα τον έκαναν να το περιμένει. Πράγματι, η 690SM ήταν η ακριβότερη από όλες τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, αυτής των supermoto, των κατάλληλων να κυκλοφορούν και στον δρόμο. Δεν είναι όμως μόνο η υψηλή τιμή που την ξεχώρισε από τις υπόλοιπες, είτε έρχονται από την Ευρώπη είτε από την Ιαπωνία, αφού αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν κάτι τελείως διαφορετικό από ό,τι ξέραμε, ένα καινούργιο φρούτο.
Την αρχή την έκανε ο κινητήρας του. Ο ολοκαίνουργιος LC4 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε εξαρχής για να αντικαταστήσει τον προηγούμενο LC4 που άρχισε με 600 κυβικά και κατέληξε με 660 και να χρησιμοποιηθεί σε σειρά μοντέλων της KTM με αυτόν τον μονοκύλινδρο. Ο νέος LC4 ονομάστηκε 690 έχοντας 653,7 κυβικά για την ακρίβεια και σχεδιάστηκε εξαρχής με τροφοδοσία από ψεκασμό της Keihin. Η KTM όμως δεν αρκέστηκε μόνο σε αυτόν τον εκσυγχρονισμό. Τον εξόπλισε με κιβώτιο έξι ταχυτήτων, αλλά και μονόδρομο συμπλέκτη, αφήνοντας τον όποιο ανταγωνισμό πολύ πίσω. Ταυτόχρονα, όπως αποδείχθηκε και στην πράξη, του έφερε τους μονοκύλινδρους σε πρωτόγνωρο επίπεδο απόδοσης. Αγγίζει τους 57 πραγματικούς ίππους στον τροχό επιταχύνοντας το SM690 μέχρι και τα 190 χιλιόμετρα, με την μοτοσυκλέτα ακριβώς στη μορφή που βγαίνει από το κατάστημα πώλησης. Στα χρόνια που πέρασαν κυκλοφορώντας στους δρόμους και γράφοντας χιλιόμετρα αυτός ο κινητήρας - δυναμίτης έχει δείξει την αξιοπιστία του στην καθημερινή χρήση, ενώ τα αραιότερα διαστήματα της συντήρησής του από αυτά του προηγούμενου LC4 είναι ένα ακόμη καλό χαρακτηριστικό του. Για να ανταπεξέρχεται στις αυξημένες επιδόσεις από την απόδοση του μονοκύλινδρου η KTM σχεδίασε καινούργιο πλαίσιο που σχηματίζει ένα πυκνό χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες διαφορετικών διαμέτρων, αλλά και από σφυρήλατα τμήματα, κάτι που φανερώνει και αυξημένο κόστος κατασκευής. Το αλουμινένιο υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο, ενώ η KTM έδωσε ρεσιτάλ κατασκευαστικής αρτιότητας στο αλουμινένιο ψαλίδι με τα χυτά του νεύρα να είναι εμφανή. Σε υψηλό επίπεδο βρίσκονται και οι υπόλοιποι τομείς της μοτοσυκλέτας με πιο χαρακτηριστικά το ανεστραμμένο πιρούνι με τα χοντρά καλάμια των 48 χιλιοστών και η ακτινική δαγκάνα της Brembo στον μπροστινό τροχό, με τα τέσσερα έμβολα. Όλα αυτά που αποτελούν την SM690 ζυγίζουν - πραγματικά και γραμμένα από ζυγαριές - 171 κιλά και γεμάτο το ρεζερβουάρ με δεκατρία και μισό λίτρα. Η SΜ690 λοιπόν είναι ισχυρότερη από κάθε μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα της ευρύτερης κατηγορίας των supermoto παραγωγής. Και την τελική πινελιά στην ιδιαίτερη κατασκευή της έδωσε η ακραία και διαφορετική εμφάνιση με το αιχμηρό ρύγχος και τα δυο τελικά της εξάτμισης με την απότομη κλίση προς τον ουρανό να κάνουν προκλητικό το πίσω μέρος του. Αυτή η αιχμηρή σχεδίαση, χαρακτηριστικό design που βγαίνει από το στούντιο του Kiska, έκανε το 690SM να έχει φανατικούς φίλους και αντίστοιχα έστελνε πολλούς στο άλλο άκρο, αυτούς που δεν άντεχαν να το βλέπουν. Έτσι γίνεται όταν εμφανίζεται μια διαφορετικά σχεδιασμένη μοτοσυκλέτα, χρειάζεται καιρός για να την συνηθίσουμε. Η αλήθεια όμως που ισχύει για το 690SM ανεξάρτητα από το αν σου αρέσει ή όχι η φάτσα του είναι ότι έχει μεγάλες ικανότητες για να οδηγηθεί με τον τρόπο των αγωνιστικών, πηγαίνοντας με το πλάι μέσα στη στροφή και επιταχύνοντας βίαια στην έξοδό της. Δεν είναι εύκολο να δημιουργήσει κάποιος δυσκολίες στο πλαίσιο που διαχειρίζεται με άνεση την πρόσφυση που βρίσκουν τα λάστιχά του. Το SM690 παραμένει ικανό να πηγαίνει υπερστρέφοντας ακόμη και όταν ο δρόμος δεν έχει καλή πρόσφυση χάρη στην εμπροσθόβαρη κατανομή των μαζών του, την ακαμψία, τη ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού του και την επιθετική θέση οδήγησης. Ο υδραυλικός συμπλέκτης είναι πανάλαφρος και ακούραστος στις βαρβαρότητες και ο μονόδρομος μηχανισμός του αποτρέπει τις αναπηδήσεις του τροχού από τα απανωτά κατεβάσματα. Διασκέδαση θα συνεχίσει να δίνει το SM690 ακόμη και μέσα σε σφικτά και μικρά πιστάκια σαν των kart και στο άλλο άκρο του πεδίου χρήσης του, διασχίζει με αξιοπρέπεια στεγνούς χωματόδρομους. Στην πόλη το μικρό πλάτος και βάρος είναι σύμμαχος με το τιμόνι του όμως να μην “κόβει” τόσο όσο σε άλλες.
Συνεπιβάτη μεταφέρει με άνεση διατηρώντας την σπιρτάδα της συμπεριφοράς του, έχοντας για αυτόν αρκετή ευρυχωρία και άνεση στη σέλα που του αναλογεί. Σε συνθήκες εκδρομής τα πράγματα παραμένουν καλά έως τα 140 χιλιόμετρα, ενώ πιο ψηλά το ρύγχος και ο προβολέας δεν αρκούν για να προστατεύουν έστω και υποτυπωδώς τον έκθετο αναβάτη, έστω και αν ο κινητήρας μπορεί και παραμπορεί για παραπάνω. Επιμένοντας, ένας σχετικά θρασύς αναβάτης θα δει τα 170 πολύ εύκολα, ενώ στα ακόμη είκοσι χιλιόμετρα που έχει στις δυνατότητές του η ευστάθεια από το ανεμοδάρσιμο, μειώνεται.
Η 690SM παράγεται ακόμη, δίχως να έχει αλλάξει σε κάτι, εκτός από τα χρώματα από την εποχή που εμφανίστηκε. Ακόμη, αυτήν ειδικά την περίοδο υπάρχουν και καινούργιες μοτοσυκλέτες σε τιμή προσφοράς και συγκεκριμένα στα 7.490 ευρώ, σημαντικά μειωμένη από τα 8.890 ευρώ που κόστιζε η ίδια μοτοσυκλέτα πριν από πέντε σχεδόν χρόνια. Καινούργια ή μεταχειρισμένη αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε πηγαίνει διασκεδαστικά όπου θέλεις τις καθημερινές και την Κυριακή στην πίστα.

[blockquote]Ναι
Στη δύναμη του κινητήρα
Όχι
Εάν δεν αντέχεις την εμφάνιση
Γιατί
Είναι μια μοτοσυκλέτα διασκέδασης για κάθε μέρα
Τι να προσέξετε
Η SM690 είναι μια μοτοσυκλέτα με υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινίρισμα, επομένως η ακεραιότητα της εμφάνισης είναι το πρώτο που πρέπει να ελεγχθεί σε μια υποψήφια. Στη συνέχεια αναζητήστε εάν έχει περάσει τον έλεγχο των αρχικών ανακλήσεων. Έγιναν στα πρώτα μοντέλα του 2007 και αφορούσαν τα όργανα και τον υδραυλικό τεντωτήρα της καδένας, ενώ αργότερα βελτιώθηκαν από το ίδιο το εργοστάσιο. Αυτό μπορεί να ελεγχθεί με ένα τηλέφωνο στην αντιπροσωπεία με βάση τον αριθμό του πλαισίου της υποψήφιας. Στη συνέχεια αναζητήστε εάν έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση και μάλιστα μάθετε και για τις τυχόν αλλαγές στο φίλτρο της βενζίνης. Βρίσκεται μέσα στο ρεζερβουάρ και καλό είναι να αλλάζεται κάθε δυο “μεγάλα” service, κάθε είκοσι χιλιάδες χιλιόμετρα δηλαδή. Αυτή η διαδικασία προστατεύει την ακριβή αντλία του ψεκασμού από την καταστροφή της.}[/blockquote]

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 653,7
Σχέση συμπίεσης: 11,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26
Ίχνος (mm):	112
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Ύψος σέλας (mm):	875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	152/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 161
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	210
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση επαναφοράς
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ WP 4618, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	210
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας πλευστός δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 240mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Brembo

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60-17
Ζάντα:	5 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, έναν ολικό, δύο μερικούς και έναν χιλιομετρητή ρεζέρβας, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, ενδεικτικές λυχνίες νεκράς / φλας / μεγάλης σκάλας φώτων / υψηλής θερμοκρασίας ψυκτικού / δυσλειτουργίας ψεκασμού / χαμηλής τάσης μπαταρίας, ποιοτικά εργαλεία

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 63/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	6,5/6.550

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 56,8/7.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,1/5.900