Suzuki GSR 600 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Διχασμένο: Το 2006 ήταν η πρώτη χρονιά που εμφανίστηκε στην αγορά το GSR. Με έμφαση στην εντυπωσιακή εμφάνιση, χρησιμοποίησαν και στοιχεία από το πρωτότυπο B- King, το οποίο είχε παρουσιάσει η Suzuki στο Tokyo Motor Show του 2001. Το GSR προστέθηκε στην γκάμα της εταιρείας και δεν αντικατέστησε κάποιο υπάρχον μοντέλο, ενώ το B-King παραγωγής έκανε την εμφάνισή του έναν χρόνο μετά το GSR
Εκτός από τα στοιχεία της εμφάνισης του B- King η Suzuki ενσωμάτωσε στο GSR μερικά ακόμη θέλοντας να εντυπωσιάσει. Οι εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά στην ουρά μαζί με τα δυο στρογγυλά φώτα ανάμεσά τους θυμίζουν έντονα τις απολήξεις των εξατμίσεων της MV Agusta F4, ενώ και ο προβολέας του μοιάζει περισσότερο από όσο πρέπει με αυτόν της Brutale. Από εκεί και πέρα τα χρώματα στη σέλα, καπάκια - προεκτάσεις του ρεζερβουάρ και στην καρίνα δημιούργησαν ένα αισθητικό αποτέλεσμα σαρδάμ. Είναι πολλοί αυτοί που εντυπωσιάστηκαν, ενώ ταυτόχρονα άλλοι τόσοι δεν αντέχουν να το βλέπουν.
Για τη νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα η Suzuki χρησιμοποίησε έναν κινητήρα που ήδη είχε κατασκευάσει, και συγκεκριμένα αυτόν του GSX-R 600 του 2004. Συνηθισμένη πρακτική που ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές η οποία έχει σκοπό τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης, κάτι που με τη σειρά του μεταφέρεται και στην τελική τιμή της. Στον τετρακύλινδρο έγιναν επεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, ενώ κάλυπτε και τις προδιαγραφές Euro 3. Διατηρήθηκε ο ψεκασμός που χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, μια ελεγχόμενη άμεσα από το γκάζι και μια που το άνοιγμά της καθορίζεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Η ομαλότητα στην απόκριση που είχε πετύχει η Suzuki μεταφέρθηκε και στο GSR, ενώ αλλαγμένες ήταν και οι δυο πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με τον κινητήρα έτοιμο, η δουλειά έπεσε στους σχεδιαστές. Σχεδίασαν ένα πλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά και ένα αλουμινένιο ψαλίδι με θηριώδεις διαστάσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας. Προσθέτει και αυτό την εντυπωσιακή του όψη στην προκλητική εμφάνιση. Η Suzuki δεν έφτιαξε τo GSR με όσο το δυνατόν μικρότερες διαστάσεις και έτσι έχει πλατύ ρεζερβουάρ και σέλες με πλούσιο αφρώδες και μεγάλη επιφάνεια. Επίσης, παρά του ότι υπέκυψε στη “μόδα” των τοποθετημένων στην ουρά εξατμίσεων φρόντισε και τις μόνωσε καλά, και έτσι δεν “ψήνονται” οι γλουτοί του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης και η συνολική του εργονομία βολεύει καλύτερα τους μικρόσωμους αναβάτες, ενώ οι άνθρωποι με ψηλό ανάστημα βασανίζονται πάνω του, τόσο με τα εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ όσο και με τη δυσκολία να μετακινούν το σώμα τους, όπως είναι απαραίτητο για να ευχαριστηθείς και να διασκεδάσεις με την οδήγηση σε ένα track day για παράδειγμα. Τo GSR είναι γεμάτο από φαινομενικά ασυμβίβαστα χαρακτηριστικά, αλλά η ύπαρξή του αποδεικνύει ότι όλα είναι δυνατά, γιατί είναι αλήθεια ότι τα καταφέρνει περίφημα όταν οδηγείται με πίεση. Το πιρούνι του έχει μαλακή λειτουργία, αλλά το σύνολο του πλαισίου σε συνδυασμό με τον εύστροφο κινητήρα το κάνει διασκεδαστικό στην γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, μέσα στην πόλη, που θα περίμενε κανείς να είναι μια άνετη και ευκολοδήγητη καθημερινή μοτοσυκλέτα, ο αναβάτης του πρέπει να συμβιβαστεί με το μικρό κόψιμο του τιμονιού, τη σφικτή λειτουργία του αμορτισέρ και την αναιμική απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Θέλει πατινάρισμα σε κάθε εκκίνηση και η απόδοση γίνεται επαρκής μετά τις 5.000 στροφές. Όταν οι στροφές του όμως ανέβουν εμφανίζονται τα supersport γονίδιά του. Ανεβάζει έως τις 13.000 στροφές με ελάχιστη μείωση της απόδοσής του, που έχει κορυφωθεί λίγο μετά τις 10.000. Η διατήρηση της απόδοσης στο ίδιο επίπεδο για τρεις χιλιάδες στροφές, κάνει το GSR διασκεδαστικό όταν το “σκίζεις”, ανεβάζοντας τις στροφές του μέχρι τον κόφτη πριν αλλάξεις ταχύτητα. Οι μεγάλοι του χώροι επιτρέπουν με σχετική άνεση τις μεγάλες βόλτες χωρίς να κουράζει ούτε τον αναβάτη, αλλά ούτε και τον συνεπιβάτη του, πάντοτε κρινόμενο με τα στάνταρ της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού γυμνών μοτοσυκλετών. Η ποιότητα κατασκευής του και το φινίρισμά του ήταν σε υψηλό επίπεδο και στις περισσότερες των περιπτώσεων καλύτερο από αυτό των ανταγωνιστών του.
Το GSR κόστιζε επτά χιλιάδες ευρώ στην αρχή της καριέρας του και από το 2008 προστέθηκε και έκδοση με ABS. Στο τέλος της καριέρας του η τιμή του μειώθηκε ακόμη περισσότερο και έφθασε - σε προσφορά - στις 6.000. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν αφού πλέον δεν υπάρχει στην γκάμα της Suzuki δίνοντας τη θέση του στο μεγαλύτερο και  με διαφορετική εμφάνιση GSR 750. Υπάρχει και “παρεάκι” χτισμένο γύρω από τα GSR που μπορείτε να αναζητήσετε στη διεύθυνση  www.gsr600.gr
[blockquote]Ναι...
Στην σπορ πλευρά του
Όχι...
Στην αμφιλεγόμενη εμφάνιση
Γιατί…
Έχει σχεδιαστεί για  μικρόσωμους και ανήσυχους  
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ενώ και συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι καλοφτιαγμένη και με τυπική Made in Japan ποιότητα. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το πλαίσιο, ειδικά στην περιοχή που δένει με τον κινητήρα, γιατί μπορεί να έχει σπάσει μετά από πτώση. Η Suzuki έχει σχεδιάσει μεγάλη σειρά προαιρετικού εξοπλισμού για βελτίωση της εμφάνισης, της προστασίας από πτώσεις και τη μεταφορά αποσκευών. Όσα περισσότερα έχει από αυτά τόσο καλύτερα.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 67 x 42,5
Κυβικά (cc): 599,4
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm και δυο πεταλούδες
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 25,15
Ίχνος (mm): 104
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 785
Απόσταση από το έδαφος (mm): 130
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 183/195,3
Βάρος, ζυγισμένο, γεμάτη (kg): 212
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16,5 /3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 134
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55 - 17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού, στάθμης βενζίνης, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/νεκρά/λειτουργία κινητήρα/ρεζέρβα


Προερχόμενος από το GSX-R 600 ο τετρακύλινδρος αυτός διατήρησε την ευστροφία του. Η απόδοση στις χαμηλές στροφές είναι φτωχή, ενώ η “κοντή” τελική μετάδοση το βοηθά στις επιταχύνσεις. Ανεβάζει πολλές στροφές αγγίζοντας τις 13.000 με την απόδοση να παραμένει ουσιαστικά σταθερή για ένα εύρος σχεδόν τεσσάρων χιλιάδων στροφών. Αποδεδειγμένη η αξιοπιστία του, ενώ η κατανάλωσή του θα μπορούσε να είναι μικρότερη. Πάντως, δεν αυξάνεται ιδιαίτερα ακόμη και σε οδήγηση “τέρμα γκάζι”.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 86,6/10.800
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,6 /9.900


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 220

Aprilia RSV Mille R Factory (2004 - 2009)

Από το

Μαύρο Σκύλο

20/8/2010

Κατάφερε στο πέρασμά της όχι μόνο να εισβάλλει στην κυριαρχία των Ιαπώνων στα superbike, αλλά και να γίνει αγαπητή στον κόσμο. Δεν έχει υπερεπιδόσεις και υπερβολικό γκάζι, αλλά είναι ένα απόλυτα ισορροπημένο σύνολο με εξωτικά περιφερειακά που τα καταφέρνει περίφημα παντού
[blockquote]Ναι...
Γιατί είναι ένα ολοκληρωμένο superbike
Όχι...
Γιατί είναι από τα πιο βαριά superbikes...
Γιατί...
Ο συνδυασμός του συγκεκριμένου πλαισίου και του συγκεκριμένου κινητήρα, είναι πραγματικά ένα "ποίημα" για τον δρόμο και την πίστα
Tι πρέπει να προσέξετε
Αυτό ο δικύλινδρος έχει αποδειχθεί “τέρας" αξιοπιστίας, οπότε δεν υπάρχει κάποιος ιδιαίτερος τομέας που "πονάει" μηχανολογικά. Βεβαιωθείτε ότι η συντήρηση έχει τηρηθεί, όπως προτείνει η Aprilia, και ψάξτε για τυχόν σημάδια που θα μαρτυρούν σκληρή χρήση σε πίστα ή και πτώση (όπως για παράδειγμα ισιωμένο υποπλαίσιο κ.λπ.)[/blockquote]
Έκανε τα πρώτα της βήματα στα τέλη της δεκαετίας του ‘90, όταν οι Γιαπωνέζοι μάχονταν σώμα με σώμα με τα τετρακύλινδρα 1000 και 900 της εποχής και έδειξε αμέσως άκρως ανταγωνιστική. Το ίδιο ακριβώς συνέχισε να κάνει και στη συνέχεια της καριέρας της, που μετά το 2004 ανανεώθηκε, έχοντας αυτή τη φορά απέναντί της τους ίδιους, αλλά πολύ πιο ισχυρούς τετρακύλινδρους κινητήρες των 1000 κυβικών των Γιαπωνέζων που πλέον είχαν αποκτήσει σχεδόν 150 άλογα στο τροχό. Ο δικύλινδρος κινητήρας της Rotax που έχει στα σπλάχνα του το Mille σίγουρα δεν μπορούσε να έχει τέτοια απόδοση, οπότε οι άνθρωποι της Aprilia συνέχισαν την Ιταλική συνταγή για μια καλή μοτοσυκλέτα. Αυτή δεν ήταν άλλη από την τοποθέτηση ενός πολύ ισχυρού και άκαμπτου αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και την προσθήκη αναρτήσεων με την υπογραφή της Ohlins. Τα φρένα είναι της Brembo με δαγκάνες ακτινικά τοποθετημένες τεσσάρων εμβόλων, τα οποία μαζί με το ακριβέστατο πιρούνι συνέθεταν ένα καλορυθμισμένο μπροστινό σύστημα που σε προδιέθετε ανάλογα για το πώς πρέπει να οδηγήσεις αυτή την μοτοσυκλέτα. Το κερασάκι στην τούρτα είναι και οι σφυρήλατες ζάντες της ΟΖ, οι οποίες σημαντικά το αναρτώμενο βάρος της μοτοσυκλέτας.
Ανεβαίνοντας στη σέλα της, αίσθηση προκαλεί η ευρυχωρία που διαθέτει, καθώς από τα κλιπ ον είναι αρκετά μακριά, όπως και τα μαρσπιέ. Βέβαια, αίσθηση προκαλούν και τα παραπανίσια κιλά της που ξεπερνούν τα 215, νούμερο στο άνω άκρο της κατηγορίας, το οποίο ευτυχώς στην οδήγηση δεν γίνεται αντιληπτό. Το “ζύγισμά” της είναι πολύ καλό και γενικά η οικειότητα που αποκτάς μαζί της δεν θυμίζει και πολύ ιταλική μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχουν καθόλου μηχανικοί θόρυβοι και τα πάντα έχουν μια ποιοτική πινελιά που ξεφεύγει αρκετά από την μαζικότητα των γιαπωνέζικων superbike. Εξίσου ξεχωριστή και όμορφη, ακόμα και σήμερα, είναι η εμφάνισή της, με χαρακτηριστικό στοιχείο το μακρόστενο ρεζερβουάρ και την σχετικά φαρδιά σιλουέτα της, παρά τον στενό δικύλινδρο κινητήρα της. Οδηγώντας την και συγκρίνοντας με τα σημερινά δεδομένα, σίγουρα αυτό που δεν σε εκπλήσσει είναι το γκάζι του κινητήρα της. Δεν διαθέτει την ευστροφία και τη δύναμη των σύγχρονων δικύλινδρων (βλέπε Ducati 1198) και στις υψηλές στροφές υστερεί σημαντικά. Αυτό βέβαια δεν την εμποδίζει να σημειώνει αρκετά καλές επιδόσεις, κάτι που οφείλεται στις σωστά κλιμακωμένες σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων που εκμεταλλεύονται πλήρως την ισχύ του κινητήρα της. Δεν είναι όπλο και ταχεία υπερυψηλών επιδόσεων, αλλά εύκολα το νούμερο 260 θα εμφανιστεί στην ψηφιακή οθόνη των πληρέστατων οργάνων του, και χωρίς πρόβλημα μπορεί να διατηρεί σταθερά ταχύτητες κοντά στα 240 χιλιόμετρα. Σε αυτά τα απαγορευτικά νούμερα ταχυτήτων, το πολύ ισχυρό πλαίσιο και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν εξαιρετική δουλειά, προσφέροντας όχι μόνο  ασφάλεια και σταθερότητα, αλλά και πολύ καλή κατευθυντικότητα. Εκτός εθνικής και σε γρήγορες ανοιχτές στροφές το Mille μπορεί και δείχνει τα ακονισμένα δόντια του ακόμα καλύτερα, αφού η ακρίβεια που προσφέρουν οι αναρτήσεις του επιτρέπουν να στρίβει καταπληκτικά, ενώ η ροπή και η δύναμη στις μεσαίες στροφές που έχει ο δικύλινδρος κινητήρας του επιτρέπει δυνατές και απολαυστικές εξόδους από κάθε στροφή.
Όμως όλα αυτά τα απολαμβάνεις καλύτερα μέσα στην πίστα, αφού ουσιαστικά η μοτοσυκλέτα εκεί έχει εξελιχθεί και μπορείς να κινηθείς πραγματικά γρήγορα χάρη στο πολύ καλό “πακέτο” αναρτήσεων και πλαισίου, ενώ στους καλούς χρόνους στην πίστα που μπορεί να πετύχει βοηθάει και ο αδύναμος μεν αλλά πολύ γραμμικός κινητήρας του που σου επιτρέπει να κρατάς σχεδόν παντού το γκάζι ανοιχτό. Μην ξεχνάτε ότι το 2007 κατάφερε και βγήκε πρώτη στο Master bike κόντρα σε όλα τα γιαπωνέζικα και ευρωπαϊκά της εποχής εκείνης.
Σήμερα δεν είναι και πολύ εύκολο να βρεις μεταχειρισμένη μια Aprilia Mille Factory, καθώς οι περισσότεροι ιδιοκτήτες τους δύσκολα την αλλάζουν παρά την έλευση του νέου RSV4. Για αυτό το λόγο κρατά και υψηλή μεταπωλητική αξία που σχεδόν αγγίζει τα 7.500 ευρώ. Είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορείς να ταξιδέψεις σχετικά άνετα, να ευχαριστηθείς χωρίς ουρλιαχτά και πολλή προσπάθεια για γρήγορη οδήγηση στο δρόμο, ενώ μπορείς ταυτόχρονα με ένα ζευγάρι racing ελαστικά να γράψεις και πολύ καλούς χρόνους σε μια πίστα. Επίσης, είναι και η τελευταία Aprilia που φέρει το λογότυπο Mille στα πλαστικά της…   



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος V600, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 97x67,5
Κυβικά (cc): 997,6
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Sagem
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,687


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο, δύο δοκών
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 101,7
Μεταξόνιο (mm): 1418
Ύψος σέλας (mm): 810
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 185
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο Ohlins
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, προφόρτιση
Πίσω: Μονόμπρατσο ψαλίδι, ένα αμορτισέρ Ohlins με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 320 χιλιοστών, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 255mm, δαγκάνα με δυο έμβολα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50x17''
Πίσω
Ελαστικό: 190/55-17
Ζάντα: 6 x17''


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Tαχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, δύο μερικοί και ένας ολικός χιλιομετρητής, ενδείξεις για ποσότητα καύσιμου, θερμοκρασία περιβάλλοντος / ψυκτικού, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / ψεκασμό / ρεζέρβα / ανοιχτό σταντ / προειδοποίηση service


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 143/10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 9,8 / 7.250


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 124,5 / 9.700
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 9,9 / 7.600


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,4