To ανανεωμένο Yamaha MT-10 του 2022: Δυνατότερο και πιο επιθετικό!

Η εξέλιξη του είδους

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/11/2021

Το ΜΤ-10 της Yamaha δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Με τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα του R1 στα σωθικά του, επιβεβαιώνει και με το παραπάνω το όνομά του ως "Master of Torque". Σύμφωνα με την Yamaha τώρα, η νέα γενιά του ΜΤ-10 φιλοδοξεί να "απογειώσει" την φιλοσοφία των Hyper Naked με περισσότερη δύναμη, καλύτερη συμπεριφορά και ακόμη περισσότερες συγκινήσεις.

Ξεκινώντας από τον κινητήρα, ο CP4 (όπως τον αποκαλεί η Yamaha) έχει δεχθεί σημαντικές αναβαθμίσεις ώστε να επιτευχθεί η αύξηση της δύναμης και της ροπής, σε αυτό που ονομάζουν ως τον "πιο τεχνολογικά εξελιγμένο κινητήρα που έχει ποτέ φορεθεί σε γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha". Οι offset τοποθετημένες μπιέλες τιτανίου από το R1 έχουν δώσει την θέση τους σε ατσάλινες, ενώ αυξημένη είναι και η αδράνεια του στροφάλου για να ταιριάζει περισσότερο με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.

Μία από τις αλλαγές για το 2022, αφορά στον προγραμματισμό του ψεκασμού, έτσι ώστε να γίνει πιο ομαλή η παροχή δύναμης μεταξύ 4.000 και 8.000 στροφών, ενώ έχουν επανασχεδιαστεί οι αυλοί τόσο της εισαγωγής όσο και της εξαγωγής. Το τριπλό όφελος που προκύπτει είναι η συμμόρφωση με τις Euro5 προδιαγραφές, η βελτίωση της κατανάλωσης και η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί και στον ήχο που απελευθερώνει –και όχι μόνο- ο κινητήρας του ΜΤ-10, επανασχεδιάζοντας την εισαγωγή του αέρα. Οι μηχανολόγοι του Iwata σχεδίασαν ένα νέο φιλτροκούτι προκειμένου να αλλάξουν και το soundtrack του ασύμμετρου στροφάλου (270° - 180° - 90° - 180°) με τρεις διαφορετικού μήκους και διατομής εισαγωγές. Η κάθε εισαγωγή παίζει και σε… διαφορετική οκτάβα και έχουν σχεδιαστεί έτσι να γεμίζουν τους ακουστικούς πόρους του αναβάτη σε όλη την κλίμακα –αλλά ιδιαίτερα στη μεσαία μπάντα μεταξύ 4.000 και 8.000- των στροφών με το ρούφηγμα του αέρα. Γι' αυτό το λόγο έχουν χρησιμοπιηθεί και ως "ενισχυτές ήχου" οι γρίλιες που είναι τοποθετημένες μπροστά δεξιά και αριστερά από το ρεζερβουάρ, έτσι ώστε να συντονίζονται και να φτάνει ο ήχος πιο δυνατός στον αναβάτη.

Η εξάτμιση τιτανίου είναι κι αυτή ένα από τα νέα στοιχεία του ΜΤ-10, με μικρότερο βάρος και ιδιαίτερη προσοχή –και εδώ- στον ήχο που απελευθερώνει.

Αλλαγές όμως έγιναν και στον εξωτερικό σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, που κινήθηκε πάνω στην ίδια βάση της επιθετικής εμφάνισης του προκατόχου της. Το "μούτρο" είναι επανασχεδιασμένο, με δύο LED προτζέκτορες που προσφέρουν μια πιο "απαλή" δέσμη στα άκρα τους. Πάνω από αυτούς είναι τοποθετημένα τα επίσης LED φώτα ημέρας, ενώ τα πλαστικά έχουν αλλάξει το σχήμα τους.

Οι εισαγωγές του αέρα που στέλνουν την ροή στον ψεκασμό, έχουν παραμείνει εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ αλλά με μεγαλύτερη επιφάνεια, ενώ πίσω το LED φωτιστικό σώμα έγινε πιο μικρό ακολουθώντας την φιλοσοφία της λιτής επιθετικότητας.

Από τον σαρωτικό άνεμο της ανανέωσης δεν γλίτωσε το λεγόμενο "τρίγωνο της εργονομίας" (τιμόνι, μαρσπιέ, σέλα), χωρίς όμως να δίνει η Yamaha περισσότερες λεπτομέρειες για τις αλλαγές. Το κάλυμμα του ρεζερβουάρ απέκτησε μια πιο ομαλή επιφάνεια για καλύτερη αίσθηση όταν το σφίγγουν τα γόνατα του αναβάτη, ενώ βοηθά και στην μετατόπιση του βάρους στις στροφές. Στη σέλα, πέρα από το σχήμα, άλλαξε και το αφρώδες με γνώμονα την αύξηση της άνεσης.

Στα φρένα, που είναι ίδια με του R1, προστέθηκε η ακτινική αντλία της Brembo, για καλύτερη αίσθηση και πληροφόρηση.

Σε ότι αφορά τα ηλεκτρονικά, το ΜΤ-10 διαθέτει την δυνατότητα ρύθμισης του κόφτη ταχύτητας YVSL (Yamaha Variable Speed Limiter), ούτως ώστε να μην… κινδυνεύει να ξεπεράσει ο αναβάτης τα όρια ταχύτητας, ή να θέση το δικό του όριο σε διαδρομές που δεν γνωρίζει, ενώ πλέον το quickshifter ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας. Καινούργια είναι και η ψηφιακή TFT οθόνη των 4,2 ιντσών (προερχόμενη κι αυτή από το R1), με τον διακόπτη πλοήγησης στο μενού να βρίσκεται στα δεξιά χειριστήρια, ενώ αριστερά βρίσκεται ο διακόπτης "Mode/Select" με το οποίο επιλέγεις τα διάφορα επίπεδα επέμβασης των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Στον ηλεκτρονικό έλεγχο του γκαζιού (ride by wire), τοποθετήθηκε ένας νέος αισθητήρας θέσης του γκαζιού προκειμένου να προσφέρει καλύτερο έλεγχο στον αναβάτη κατά την επιτάχυνση, ο οποίος έχει και στην διάθεσή του τέσσερα Power Modes προκειμένου να επιλέξει την απόδοση που επιθυμεί. Το PWR-1 προορίζεται για σπορ οδήγηση και track days, το PWR-2 και το PWR-3 διαθέτουν μια πιο ομαλή απόκριση, ενώ το PWR-4 είναι κατάλληλο για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως το βρεγμένο οδόστρωμα.

Φυσικά το ΜΤ-10 διαθέτει και IMU έξι αξόνων, την ίδια που είχε εξελιχθεί για το R1, με μικρότερο όγκο και βάρος. Χάρη στην ύπαρξή της, στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του νέου ΜΤ-10 συμπεριλαμβάνεται το Lean Sensitive Traction Control όπως το ονομάζει η Yamaha, το Slide Control system που ρυθμίζει το επίπεδο της πλαγιολίσθησης του πίσω τροχού, το σύστημα LIF για την ανύψωση του μπροστινού τροχού, το EBM που ρυθμίζει το φρένο του κινητήρα σε δύο επίπεδα και μπορεί να απενεργοποιηθεί, το Brake Control που ουσιαστικά είναι το cornering ABS, ενώ υπάρχουν και τέσσερα προρυθμισμένα modes του YRC (Yamaha Ride Control) τα οποία είναι προσανατολισμένα σε διαφορετικέ συνθήκες οδήγησης παραμετροποιώντας όλα τα παραπάνω συστήματα. Το Mode A για σπορ οδήγηση, το Mode B για ένα ευρύ φάσμα συνθηκών, το Mode C για οδήγηση στην πόλη και το Mode D για δύσκολες συνθήκες.

Σε ό,τι αφορά το Deltabox πλαίσιο του ΜΤ-10 δεν έχει αλλαγές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, ενώ οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB έχουν αλλαγές στο εσωτερικό τους για βελτίωση της λειτουργίας τους.

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!