Kawasaki Z1000SX (2014)

Εσωτερικός ανταγωνισμός
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/10/2017

Καμιά φορά μπορείς να “κλείσεις” το σπίτι σου με τα ίδια σου τα χέρια… Εκεί που έχεις ένα εκπληκτικό γυμνό σύνολο και πουλάει, του βάζεις ένα φαίρινγκ και από την απόλυτη αλητεία περνάς ακούραστα στην ιδανική χρηστικότητα, διχάζοντας τους ίδιους σου τους πελάτες, ενώ βάζεις στην πρίζα και αυτούς που ποτέ δεν θα σε κοίταγαν. Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το ανανεώνεις κιόλας!

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 539 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Z1000SX, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κάθε άνθρωπος έχει τις δικές του μοναδικές ανάγκες που σε πρωτογενή βαθμό δεν ταιριάζουν με κανενός άλλου. Επειδή όμως οι πολύ εξειδικευμένες επιλογές που ταιριάζουν άριστα στις προσωπικές ανάγκες κοστίζουν και τις περισσότερες φορές είναι ανέφικτες, ο άνθρωπος προσαρμόζει τις επιθυμίες του στις υπάρχουσες έτοιμες επιλογές. Πόσες και πόσες φορές δεν έχω ακούσεις πολλούς να λένε "μα γιατί δεν φτιάχνουν ένα μηχανάκι έτσι, αλλιώς..." και πάντα έχουν κατά νου τις δικές τους προσωπικές ανάγκες. Τα εργοστάσια από την μεριά τους προσπαθούν να ακούσουν το κοινό και να φτιάξουν μια γκάμα που να το καλύπτει, όμως σκεφτείτε πόσο διαφέρουν οι ανάγκες και οι συνθήκες από την μια άκρη του κόσμου στην άλλη και πόσο πρέπει να προσπαθήσουν οι εταιρίες για να βρουν τη χρυσή τομή και να φτιάξουν κάτι ιδανικό για όλους. Άλλοι πάλι μετατρέπουν και προσαρμόζουν τις μοτοσυκλέτες τους με βάση τις απαιτήσεις τους, κάτι όμως που στοιχίζει και απαιτεί γνώσεις και κόπο, ενώ είμαι μια διαδικασία που δεν όλοι διατεθειμένοι να κάνουν. Τα εργοστάσια με την πάροδο των χρόνων έχουν σιγά σιγά στοχεύσει στο κοινό που θέλουν να προσεγγίσουν και η κάθε μάρκα έχει πλέον το δικό της χαρακτήρα στην παγκόσμια αγορά. Δεν αγοράζουν Ducati αυτοί που θέλουν κάτι εύκολο για κάθε μέρα, ούτε και ΚΤΜ οι ταγμένοι γιαπωνεζόφιλοι, ενώ δύσκολα θα δεις τον απόλυτο κάγκουρα σε Honda... Το κάθε μοντέλο που βγαίνει σε παραγωγή εξελίσσεται πολύ καιρό και συνήθως αποτελεί την πρόταση της εταιρείας σε μια κατηγορία που είναι υπαρκτή και πουλάει, καθώς διαφορετικά το ρίσκο είναι μεγάλο και δύσκολα κάποιο εργοστάσιο παρουσιάζει κάτι εντελώς ξεχωριστό που να μην υπάρχει.

Όμως μερικές φορές κάποιοι σχεδιαστές σκέφτονται έξυπνα, ακούγοντας τον σφυγμό της αγοράς και με τις υπάρχουσες λύσεις και “κάτι ακόμα”, φτιάχνουν μοτοσυκλέτες ξεχωριστές, που μερικές φορές είναι καλύτερες από την βασική αρχική ιδέα!
Στις αρχές του 2010 παρουσιάστηκε το νέο Ζ, μια μοτοσυκλέτα εντελώς καινούρια, με μπόλικες δόσεις τσαμπουκά, δυνατό κινητήρα, αλλά και ένα πακέτο πλαισίου και αναρτήσεων ιδανικό για όλους. Όμως πριν καν η χρονιά τελειώσει και η Kawasaki κάνει “ταμείο” για το πώς πήγε το Ζ, νάσου μια εντελώς νέα επιλογή και μια προσέγγιση που λίγες εταιρίες έχουν κάνει. Στην υπάρχουσα μοτοσυκλέτα τοποθετήθηκε φαίριγκ, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, καλύτερη σέλα αναβάτη και συνεπιβάτη, πιο όρθια θέση οδήγησης και με μερικές ακόμα λεπτομέρειες που έχουν να κάνουν με την άνεση, το ντυμένο Ζ βγήκε στους δρόμους κάνοντας πάταγο. Ο λόγος ήταν πολύ απλός. Ήταν μια ιδανική μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα, ελαφριά και ευέλικτη, έστριβε και σε διασκέδαζε σε κάθε σου βόλτα, ενώ μόλις κούμπωνες τις πλαϊνές βαλίτσες, έφευγες άνετα για ένα ταξίδι στην Ευρώπη. Όχι πως η Kawasaki ήταν η πρωτοπόρος και ανακάλυψε την Αμερική, απλά η πράσινη εταιρεία κατάφερε να φτιάξει μια γυμνή μοτοσυκλέτα από λευκό χαρτί που ταυτόχρονα να είναι ισορροπημένη και σε πλήρως ντυμένη μορφή. Όμως έφτασε ο καιρός για ανανέωση και το ντυμένο Ζ εκτός ότι διαχώρισε τα τσανάκια του με το γυμνό, έχει τραβήξει το δικό του δρόμο την εξέλιξη. Έτσι για το 2014 απέκτησε traction control από την μεγάλη ZZR αδελφή, καλύτερες βαλίτσες, πιο δυνατό κινητήρα και φρένα, ενώ υπέστη και μερικές αισθητικές αλλαγές.

Εποχή ΔΩΜΟΤΕ…
Στην εποχή κρίσης στην Ελλάδα όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες παραλαμβάνω για τεστ από τους ιδιοκτήτες τους παρά από τις αντιπροσωπείες τους. Αυτό μου αρέσει. Ο κάθε ιδιοκτήτης έχει την δική του ιστορία να σου πει και έχει ενδιαφέρον να ακούσεις γιατί ο καθείς αποφάσισε να αποκτήσει το συγκεκριμένο μοντέλο. O Κώστας Κουρκούτης είναι μια ιδιάζουσα περίπτωση. Έχει αλλάξει άπειρα μηχανάκια αλλά έχει τροποποιήσει και πολλά ώστε να ταιριάζουν καλύτερα στις ανάγκες του. Αποκορύφωμα ένα GSX-R 1000 του 2001 που για να πάει εκδρομή στη βόρεια Ευρώπη με τη γυναίκα του, έβαλε άλλο υποπλαίσιο και μεγάλη ενιαία σέλα, γιατί δεν ήθελε να χάσει τα γκάζια του Suzuki! Γενικά γουστάρει γκάζια και στριψίματα, αλλά έχει και πάθος με τα ταξίδια, με την τελευταία του μοτοσυκλέτα να είναι ένα ΚΤΜ SMT 990. Πριν λίγο καιρό μου έλεγε ότι σχεδίαζε να πάρει το ντυμένο Ζ, καθώς ήταν το μοναδικό “τουριστικό” με σπορ συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα ήθελε περισσότερα γκάζια και πολιτισμένη λειτουργία από το SMT. Δεν περίμενα να το πάρει γιατί πίστευα ότι θα πάρει κάτι πιο τουριστικό, μέχρι που ένα μεσημέρι το είδα παρκαρισμένο έξω από το κλειδαράδικό του στα Χανιά… "Κουρκούτη, μόλις το στρώσεις θα στο πάρω για τεστ", του είπα.


Ευρύχωρη η σέλα, όμως το αφρώδες της είναι πολύ σκληρό και κουράζει σε πολύωρη χρήση. Για πιο βαριούς αναβάτες θα είναι καλύτερο

 

Μετά το ταξίδι του στην Ισπανία και με 5.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο, το Ζ πέρασε στα χέρια μου, με τον Κουρκούτη να μου λέει ότι είναι ένα από τα καλύτερα μηχανάκια που έχει πάρει. Η θέση οδήγησης άνετη και ευρύχωρη, τα κλιπόν ανασηκωμένα και όχι πολύ μπροστά, ενώ η θέα παρά την υπερυψωμένη έξτρα ζελατίνα πολύ καλή. Δεν νιώθεις ότι οδηγείς ένα τουριστικό πλοίο αλλά ούτε και slim γυμνό. Είναι ένα street και με τις βαλίτσες κουμπωμένες (το πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 925mm), διασχίζω ομαλά και ήρεμα την πόλη. Το κιβώτιο πολύ μαλακό, οι αναρτήσεις απορροφούν και αποσβαίνουν και γενικά το Ζ περνάει από παντού θυμίζοντας ότι ήταν ένα γυμνό street και όχι ένα βαρύ τουριστικό. Η δύναμη κατεβαίνει πολύ ομαλά και ακόμα και στη γλιστερή άσφαλτο το traction των τριών επιπέδων επέμβασης δεν παρεμβαίνει άσκοπα. Οι βαλίτσες δεν με προβλημάτισαν πουθενά ενώ την καλύτερη εντύπωση μου έκανε ο κινητήρας που παρά την πολλή ζέστη δεν παρήγαγε καθόλου ενοχλητική θερμότητα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις εύκολα ώστε να βλέπεις μέσα στη πόλη, μόνο που θέλει και τα δυο χέρια για τη ρυθμίσεις. Πάντως μπορείς να κυκλοφορείς καθημερινά χωρίς κανένα συμβιβασμό και ταλαιπωρία, χωρίς να νιώθεις ότι το “ψήνεις” στη ζέστη, ενώ η σβέλτη συμπεριφορά του σου υπενθυμίζει ότι είναι ένα γυμνό με ρούχα. Επίσης το άριστο ABS σε απαλλάσσει από άγχος μπλοκαρίσματος, καθώς δουλεύει τόσο καλά και επεμβαίνει τόσο διακριτικά, που απορείς αν είναι σε λειτουργία.

 

Είναι ακόμα sport naked
Τα Χανιά είναι ο παράδεισος της μοτοσυκλέτας. Σε μονοψήφιο αριθμό χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης ξεκινούν οι καλύτερες διαδρομές αλλά και η υποτυπώδης εθνική οδός με τις ανοιχτές παρατεταμένες διαρκείας. Η τοποθέτηση των καμερών παρακολούθησης κατά μήκος της μας κάνουν να παίζουμε κρυφτούλι, ορμώντας όπου δεν υπάρχουν και φρενάροντας παράλογα όπου είναι τοποθετημένες με όριο 60 km/h…
Το Ζ ίσα που χασμουριέται. Με μια κίνηση στα κλιπόν βουτάει πρόθυμα σε κάθε στροφή και επιταχύνει γραμμικά σε κάθε έξοδο χωρίς υπερβολές και εξάρσεις, ανεβάζοντας χιλιόμετρα που είναι ικανά να σε πάνε βαθειά στο αυτόφωρο, χωρίς να το καταλάβεις. Η κάλυψη (με την έξτρα ζελατίνα) είναι πολύ καλή και γενικά το φαίρινγκ δουλεύει σωστά με το μόνο εκτεθειμένο σημείο να είναι τα χέρια. Δεν υπάρχουν στροβιλισμοί και γενικά το επίπεδο άνεσης στις υψηλές ταχύτητες είναι πολύ υψηλό. Μετά τα 160 km/h ο αέρας αρχίζει να γίνεται λίγο αισθητός και εκεί είναι και η ταχύτητα που μπορεί το Ζ να ταξιδεύει καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Για την ιστορία ο Κώστας με την γυναίκα του και αποσκευές στο ταξίδι που έκανε στην Ευρώπη, δεν έκαψε ποτέ πάνω από 7 lt/100km, ταξιδεύοντας με αυτές τις ταχύτητες, με την αυτονομία να ξεπερνά τα 300 χιλιόμετρα.
Μετά το ζέσταμα τις ανοιχτές παρατεταμένες δεν αντιστέκεσαι στο πειρασμό και στη ταμπέλα Σφακιά, στρίβεις δεξιά. Ένας δυνατός επαρχιακός, αντάξιος του προορισμού και της αγριάδας του τοπίου και των ανθρώπων. Το Ζ είναι πιο πολύ στο στοιχείο του εκεί, υπενθυμίζοντας και πάλι ότι είναι μια ευγενής μετάλλαξη μιας γυμνής μοτοσυκλέτας που κράτησε όμως αναλλοίωτα τα στοιχεία της σπορ συμπεριφοράς, καθώς η γεωμετρία δεν έχει αλλάξει.

Μάλιστα οι αναρτήσεις είναι πιο σφιχτές, το μοτέρ τραβάει καλύτερα στις χαμηλομεσαίες στροφές παράγοντας και ένα πιο δυνατό μπάσο ήχο από τα βάθη του φιλτροκουτιού. Το Ζ ξαπλώνει απολαυστικά από στροφή σε στροφή με χάρη χορευτή, μαυρίζοντας με ευκολία από άκρη σε άκρη τα ελαστικά του και όλα αυτά χωρίς να νιώθεις ότι κάνεις τίποτα το σπουδαίο. Το πιρούνι αποσβαίνει και πληροφορεί άριστα και στα στάνταρ που μας έχει συνηθίσει η Kawasaki, το αμορτισέρ διαχειρίζεται άνετα την ισχύ του κινητήρα και το αλουμινένιο πλαίσιο είναι ιδανικά άκαμπτο για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας. Η μεγάλη και ουσιαστική διαφορά του ντυμένου Ζ είναι τα ηλεκτρονικά. Ναι μεν το ABS υπήρχε και είναι ίδιο με αυτό που υπάρχει και στο ΖΧ10R, το οποίο λειτουργεί άριστα, όπως δηλαδή κάθε τέτοιο σύστημα νέας γενιάς χωρίς ανάδραση στη μανέτα και αμολήματα. Οι νέες δαγκάνες και η τρόμπα ανέβασαν την απόδοση των φρένων ακόμα ψηλότερα και κάθε χάδι στη μανέτα είναι επικίνδυνο να φέρει το κράνος σε στενή επαφή με την ζελατίνα αν δεν έχεις τον νου σου. Η δύναμη είναι υπερβολική για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας, έχοντας πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα και αίσθηση, όμως θα θέλαμε να υπήρχε και συνδυαζόμενη πέδηση, ώστε να συμμετέχει περισσότερο και το πίσω φρένο, που πάσχει λίγο σε αίσθηση και απόδοση. Το επόμενο νέο δεδομένο στο Ζ είναι το traction control, το οποίο είναι το ίδιο που χρησιμοποιεί το ZZR 1400 και επεμβαίνει σε τρία επίπεδα. Στη πράξη και στην πρώτη βαθμίδα λειτουργίας η λειτουργία του σε επαρχιακό δρόμο είναι ελάχιστη και σχεδόν καθόλου αντιληπτή, ενώ ακόμα και όταν επέμβει σε αφήνει αρκετά να γλιστρήσεις, σε βαθμό που αναρωτιέσαι λίγο αν δουλεύει. Στις άλλες δυο θέσεις η λειτουργία του είναι πιο παρεμβατική και βοηθάει στην πόλη και γενικά όπου το οδόστρωμα είναι ολισθηρό.

Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο

Πετυχημένο και συνεχίζει
Ευτυχώς στο Ζ δεν υπάρχει μόνο η πρακτική και τουριστική πλευρά. Μην ξεχνάτε ότι ξεκίνησε την καριέρα σαν αλήτης των δρόμων και έτσι παραμένει, άσχετα αν του φόρεσαν φόρμα εργασίας μεταφορέα δυο ανθρώπων με τις αποσκευές τους. Με αυτά κατά νου έχω κιόλας απομονώσει το traction και έχω πάρει στα χέρια μου κάθε ευθύνη για τα σχεδόν 130 πραγματικά άλογα. Το γιαπωνέζικο τετρακύλινδρο βρυχάται πρόθυμα και μόλις η βελόνα του στροφομέτρου ξεπεράσει τις 6.000 στροφές οι σούζες ισχύος αρχίζουν να ανεβάζουν στα ύψη την διάθεση. Σε κάθε μικρό ευθειάκι τα 200 έρχονται πιο γρήγορα απ’ όσο περιμένεις, μπαίνοντας σε άλλη οδηγική νιρβάνα που δεν έχει καμία σχέση με το τουριστικό και πρακτικό πρόσωπο του Ζ. Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο με το λάστιχο να στριγκλίζει και είναι σαν να σου δίνει την επιβεβαίωση ότι ήταν είναι ακόμα ένα σπορ γυμνό με πολύ γκάζι αλλά με πολύ ανεπτυγμένη την χρηστική πλευρά του. Λίγο μετά την χώρα Σφακίων οι φίλοι που συνόδευαν την βόλτα και την φωτογράφησή μας, με έντεχνο τρόπο θα μου “αμπώξουν” τον φωτογράφο με την πραμάτεια του. Σφίγγω δυο κλικ την προφόρτηση με το χέρι και τοποθετώ στις βαλίτσες τα πράγματα του, οι οποίες όμως έχουν τα ψεγαδάκια τους.

Νέες οι μεγαλύτερες βαλίτσες με 29 λίτρα χωρητικότητα, χωρούν full face κράνος και περισσεύουν ελάχιστα

 

Στην νέα τους εκδοχή μπαίνουν πιο μέσα και περισσεύουν ελάχιστα, ενώ ακόμα και χωρίς αυτές η πίσω πλευρά της μοτοσυκλέτας είναι όμορφη, χωρίς να νιώθεις ότι λείπει κάτι. Η χωρητικότητα φτάνει τα 29 λίτρα και χωρούν ένα full face κράνος η κάθε μια και στηρίζονται σε σταθερές βάσεις που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Αυτό που δεν εμπνέει εμπιστοσύνη είναι η κλειδαριά τους αλλά και το κλειδί του διακόπτη που είναι πολύ μαλακό και στραβώνει πανεύκολα. Βγάλτε ένα αντικλείδι για τις βαλίτσες ώστε να μην φοβάστε μην κοπεί ο κεντρικός διακόπτης. Γενικά τα κουμπώματα είναι από φτηνό πλαστικό παρόλο που το φινίρισμα είναι καλό. Με τον Μπόμπολα (τον φωτογράφο, όχι τον άλλο) στην πίσω σέλα, ξεκίνησε η επιστροφή έχοντας κατά νου ότι θα οδηγήσω πιο συντηρητικά. Όμως η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας δεν άλλαξε καθόλου και παρά την ύπαρξη δευτέρου ατόμου με πράγματα, δεν ένιωσα να αλλάζει η γεωμετρία και η κατανομή του βάρους, οδηγώντας πολύ σβέλτα για τα δεδομένα των συνθηκών. Ο χώρος για δύο είναι αρκετός και ο συνεπιβάτης στηρίζεται σωστά ώστε να μην πέφτει πάνω σου στα δυνατά φρένα, ενώ η σωστή υψομετρική διαφορά της σέλας αποτρέπει το ενοχλητικό κουτούλημα των κρανών.
Η Kawasaki συνέχισε και εξέλιξε πολύ καλύτερα την πετυχημένη ιδέα να μετατρέψει μια καθημερινή μοτοσυκλέτα διασκέδασης σε ταξιδιωτικό εργαλείο χωρίς να μειώσει καθόλου από την καθημερινή παιχνιδιάρικη απόλαυση που προσφέρει. Το ντυμένο Ζ είναι μια έξυπνη πρόταση για αυτούς που δεν θέλουν να αφήνουν στο γκαράζ την μοτοσυκλέτα τους όλη τη χρονιά για ένα μόνο ταξίδι και παράλληλα δεν θέλουν να κουβαλάνε τα πολλά κιλά ενός τουριστικού “πλοίου”. Είναι η χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και ευελιξίας και μια μοτοσυκλέτα που την χαίρεσαι είτε στον αυτοκινητόδρομο δικάβαλη και φορτωμένη με 200, είτε σουζάροντας ακούσια στις εξόδους των στροφών ενός καλού δρόμου.


Οι αλλαγές για το 2014

• Τοποθέτηση traction control με τρία επίπεδα λειτουργίας, παρόμοιο με του ZZR 1400
• Δύο χάρτες απόδοσης κινητήρα
• Εκκεντροφόροι με μικρότερη διάρκεια, με νέους σωλήνες εισαγωγής αέρα
• Νέο φιλτροκούτι
• Νέες μεγαλύτερες βαλίτσες (29lt) τοποθετημένες πιο μέσα και πιο κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας με μεγαλύτερη χωρητικότητα και με κοινό κλειδί που ανοίγει και τον διακόπτη
• Νέα πιο όμορφη βάση βαλιτσών
• Monoblock δαγκάνες Tokico και νέα τρόμπα φρένου
• Αμορτισέρ με υδραυλικό ρυθμιστή προφόρτισης
• Διαφορετικές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις
• Νέο πιο ευκρινές όργανο
• Τελικά εξατμίσεων ασημί

Νέα είναι τα όργανα, πολύ ευκρινή και πλήρη, όμως μας έλειψε η ένδειξη σχέσης κιβωτίου


Τα πιο σημαντικά στα σωθικά του νέου Ζ1000 SX…

• Ολόκληρος ο κινητήρας σχεδιάστηκε με γνώμονα την μπροστόβαρη κατανομή και απέκτησε κάθετους οβάλ αυλούς εισαγωγής με το φιλτροκούτι να βρίσκεται ακριβώς από πάνω του.

• Είναι τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, δεκαεξαβάλβιδος, 140 ίππων, σχεδιασμένος για το Ζ1000 και δεν προέρχεται από άλλο μοντέλο.

• Υπάρχει δεύτερος αντικραδασμικός άξονας που παίρνει κίνηση από το έκτο “μάγουλο” του στροφάλου και επιτρέπει λόγω των περιορισμένων κραδασμών να αναλάβει ο κινητήρας μεγαλύτερο ρόλο ως ενεργό μέρος του πλαισίου με τέσσερις βάσεις, από τις οποίες μόνο η πίσω και πάνω είναι ελαστική

• Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών σχεδιασμένο αποκλειστικά για το Ζ1000 και εμπνευσμένο από το Ninja ZX-10R. Επίσης αλουμινένιο χυτό υποπλαίσιο

• Αμορτισέρ οριζόντιας τοποθέτησης, δανείζεται την φιλοσοφία της Kawasaki από Versys και ER-6, με μοχλικό όμως και ρεζερβουάρ τοποθετημένο στο εσωτερικό του.

• Ανεστραμμένο πιρούνι 41mm με πλήρεις ρυθμίσεις

• Σύγχρονης γενιάς ABS και Traction control

 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ     Kawasaki Z1000SX
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος
2.105mm
Ύψος
1.170mm
Μεταξόνιο
1.445mm
Απόσταση από το έδαφος
135mm
Ύψος σέλας
820
Ίχνος
102mm
Γωνία κάστερ
24.5o
Απόσταση σέλας - τιμονιού
770mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ
490mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού
790mm
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ
490mm
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
230.4kg
(χωρίς καύσιμο:215.8 kg)
Πίσω
48,4%
Εμπρός
51,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
+2,5%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο, δύο δοκών
Πλάτος (mm):
790
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
- / 232
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
77x56
Χωρητικότητα (cc):
1.043
Σχέση συμπίεσης:
11,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
140 / 10.000
Ροπή (kg.m/rpm):
11,2 / 7.800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
140
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Keihin 38mm
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 1,627
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 2,733
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
2,600 / 11
1,950 / 14
1,600 / 16
1,389 / 19
1,238 / 21
1,136 / 22
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
2.06
13.21
0-100
4.22
54.95
0-150
6.89
153.23
0-200
12.45
401.29
 
 
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Κm/h
0-400
11.26
199.2
0-1.000
22.33
226.4
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
3.56
109.33
 
 
  
-
-
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2.68
108.23
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
1.64
Πραγματικά
1.67
1.79
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
138
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή, αλουμινένια, 6x17''
Ελαστικό:
190/50-ZR17
Πίεση (psi):
-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο οθόνη με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, στάθμη βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, immobilizer,
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
120 / 41
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17''
Ελαστικό:
120/70-ZR17
Πίεση (psi):
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 300mm, με ακτινικές δαγκάνες Tockiko τεσσάρων εμβόλων
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
 

 

 

 

 

Ετικέτες

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες