Eicma 2019: Η πρώτη παρουσίαση είναι ελληνική! DCR-Junior by DNA Filters!

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Eicma 2019: Η πρώτη παρουσίαση είναι ελληνική! DCR-Junior by DNA Filters!

Ο «Μπόμπος» στα καλύτερά του!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/11/2019

Προϊόν που κινείται στα όρια και του πιο εξειδικευμένου customizing από την DNA Filters, παρουσιάζουν τα «παιδιά», δύο Honda Monkey δηλαδή που εμπνευσμένα από τις DCR-017 και DCR-018, αλλάζουν το φιλτροκούτι και ολόκληρη την αναπνοή του κινητήρα, αναδεικνύοντας αυτό για το οποίο έγινε γνωστή η DNA High Performance Filters, σε ολόκληρο τον κόσμο, τα καλύτερα φίλτρα!

Η DNA αποφάσισε με τις DCR, τις δύο μοτοσυκλέτες που έφτιαξε, να τραβήξει το βλέμμα του κόσμου στην δουλειά που κάνει όλα αυτά τα χρόνια, την πλήρη μεταμόρφωση των μοτοσυκλετών μέσα από τα εξαιρετικά φίλτρα που κατασκευάζει. Αντί να κόβει προσχεδιασμένα κομμάτια υφάσματος και απλά να τα τοποθετεί σε ένα φιλτροκούτι αφήνοντάς το και εκτεθειμένο στην σκόνη με κενά συναρμογής, όπως έβλεπε να συμβαίνει με τα εργοστασιακά, κάθε δουλειά της DNA είναι στην πράξη ένας ύμνος του customizing. Κανείς άλλος στον κόσμο, δεν κάθεται να φτιάξει ένα φίλτρο στο απολύτως μεγαλύτερο χώρο που επιτρέπει το φιλτροκούτι, και όταν δεν είναι ευχαριστημένη από την ποσότητα του αέρα στον κινητήρα, αλλάζει ακόμη κι αυτό, προσφέροντας στον τελικό πελάτη την ευκαιρία να βελτιώσει απόδοση και κατανάλωση με τον πιο απλό τρόπο.

Αφιερώνει χρόνο για κάθε ένα φίλτρο που οι μέχρι τώρα μεγάλοι κατασκευαστές, απλά δεν μπορούσαν να διαθέσουν για κάθε ένα όχημα για το οποίο αποφάσιζαν να κατασκευάσουν φίλτρα. Είναι αυτό το customizing που τους οδήγησε και σε ένα τέτοιο δρόμο παρουσίασης με δικές τους δημιουργίες, με πολλαπλά οφέλη, ξεκινώντας από την συνεργασία πατέρα και υιού. Μοτοσυκλέτα από τα χέρια «Νικολαΐδη» έχει φτιαχτεί στο παρελθόν, δεν ήταν η πρώτη η DCR-017, ήταν όμως η πρώτη από δύο ζευγάρια τέτοια χέρια…

Φέτος οι δύο Junior έρχονται να επισφραγίσουν την πορεία αυτή, και να αναδείξουν τα καλύτερα φίλτρα του κόσμου, τα ελληνικά, τραβώντας τα βλέμματα!

Αναμφισβήτητα πιο εντυπωσιακός ο Junior που ακολουθεί την φιλοσοφία της DCR-017 με το φίλτρο στο κέντρο του CNC-ρεζερβουάρ, αλλά κρύβει εξίσου πολύ δουλειά και ο αδερφός του, με τις φιλτροχοάνες σε ένα απίστευτο «φιλτροκούτι»!

Εντός εισαγωγικών το τελευταίο γιατί μόνο κουτί δεν είναι, κουτί έχει το Honda Monkey εκεί μπροστά και μάλιστα σε μέγεθος αντίστοιχο με το κύλινδρο εξωτερικά και είναι το πρώτο πράγμα που θέλεις να αλλάξεις επάνω του. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της μηδενικής κατανάλωσης ενέργειας, που θα σπαταλήσει ένας κατασκευαστής για αυτό το κομμάτι της μοτοσυκλέτας. Θέλει απλά να περνά ο αέρας στον κινητήρα. Ούτε η μέγιστη ροή τον ενδιαφέρει, ούτε και αν μένουν κενά και εισχωρεί σκόνη που καταλήγει να κυκλοφορεί μέσα στα λάδια. Ακόμη και στο Dakar κατέληγαν να σχεδιάζουν κινητήρες που δεν θα σπάσουν αν τους πετάξεις στραγάλια, αντί να προσπαθήσουν να τους σφραγίσουν τέλεια, μέχρι που ανακάλυψαν την DNA Filters και εκεί…

Στο Junior DCR-018 έχει φτιαχτεί μία βάση για τις φιλτροχοάνες που παραπέμπουν στον κινητήρα του R9T και την πρόσθετη τροφοδοσία αέρα που δεχόταν από την επαναστατική σχεδίαση που είχαν κάνει ο Ντίνος και ο Μάριος. Στην πράξη μπορείς εκεί να βάλεις ό,τι φιλτροχοάνες θέλεις πλέον, αλλά είναι κάπως χαζό να μην χρησιμοποιήσεις τις δικές τους, που εκτός της απόδοσης έχουν και βραβείο Red Dot για τον σχεδιασμό τους! Άλλο ένα Red Dot βραβείο για την DNA…

Στο Junior DCR-017 το Stage3 φίλτρο δεν έρχεται με φιλτροκούτι, έρχεται με κάτι πολύ καλύτερο, με το δικό του ρεζερβουάρ! Ακριβώς όπως είχε γίνει με την RC8 R που είχαν μετατρέψει σε café racer, ένα τεράστιο φιλτροκούτι/ρεζερβουάρ δεσπόζει στο κέντρο της μοτοσυκλέτας!

Εξωτερικά το βλέπεις μικρότερο από το κανονικό, κι αυτό εκτός από τις διαστάσεις οφείλεται και στις CNC επιφάνειες με τις προσεκτικά σχεδιασμένες γωνίες. Δεν υπάρχει περίπτωση να καταλάβεις πως παίρνει περισσότερη βενζίνη από το εργοστασιακό ρεζερβουάρ, ιδιαίτερα όταν βλέπεις το φίλτρο στο κέντρο να έχει καταλάβει όλη την επιφάνεια.

Δεν υπήρχε επίσης περίπτωση να έχουν κάνει κάποια έκπτωση στην DNA! Το ρεζερβουάρ είναι μεγαλύτερο από πριν και από μέσα του περνά ο αέρας, κάθετα, για την εισαγωγή του κινητήρα! Μέσα από το τεράστιο φίλτρο περνά και η τάπα της βενζίνης! Αν το λιώσεις φτιάχνεις πίνακα του Salvador Dalí, έτσι όπως όλα συνυπάρχουν το ένα μέσα στο άλλο! Η τάπα ανοίγει με αντίστοιχο τρόπο επίσης, με το ειδικό, CNC κλειδί – μπρελόκ των DCR και παίζει και αυτή διπλό ρόλο, καθώς προσθέτει διακοσμητικά και δένει λειτουργικά με το σύνολο.

Το ρεζερβουάρ δεν είναι μία πράξη ακραίου customizing για τον Μπόμπο, αλλά αποτελεί μέρος του kit που μπορεί κανείς να παραγγείλει στην DNA για τον δικό του! Στην συγκεκριμένη περίπτωση, ρεζερβουάρ και φίλτρο αλλάζουν μαζί μεταμορφώνοντας πλήρως το Honda Monkey.

Το ρεζερβουάρ φτιάχνεται από δύο μασίφ κομμάτια αλουμινίου στο CNC με ειδική επεξεργασία στην DNA για την υφή του εξωτερικά πριν περάσει ανοδίωση και προστατευτεί.

Ενώνονται στο κέντρο και φτιάχνουν έναν full-metal Μπόμπο, από την στιγμή που το ρεζερβουάρ αποτελεί τον βασικό όγκο μετά τον κινητήρα. Μόλις κάτσεις στην σέλα του αυτό που αντικρύζεις μπροστά σου, καθοδηγεί το συναίσθημα. Αισθάνεσαι αμέσως πως είσαι σε κάτι εξειδικευμένο, το τεράστιο φίλτρο ανάμεσα στα πόδια σου δεν σε αφήνει να το ξεχάσεις εύκολα…

Φυσικά και τα δύο Honda Monkey έχουν δεχτεί πολλές ακόμη αλλαγές. Πρώτη απ’ όλες είναι οι εξατμίσεις της Akrapovic από την TECNOMOTO που βγαίνουν ψηλά και με εντυπωσιακό τρόπο δίνουν μία scrambler εκδοχή. Για ήχο δεν το συζητάμε, γυρνάνε κεφάλια και μετά παγιδεύεται και το βλέμμα από το υπόλοιπο σύνολο.

Δείτε το πλούσιο φωτογραφικό υλικό στο τέλος του άρθρου

Με αναρτήσεις της HyperPro αλλάζει αισθητά και η συμπεριφορά, προτρέχουμε χωρίς να τις έχουμε ακόμη οδηγήσει, αλλά η στατική δοκιμή αυτή την εντύπωση δημιουργεί! Σταμπιλιζατέρ επίσης από την HyperPro, και προσεγμένες λεπτομέρειες ολοκληρώνουν τις αλλαγές τους!

Στο περίπτερο της DNA στην EICMA, τα δύο Honda Monkey θα εξυπηρετήσουν έναν διπλό σκοπό. Θα δείξουν την κατασκευαστική δεινότητα που κατέχει η ελληνική εταιρία και παράλληλα θα αποτελούν ένα ξεχωριστό προϊόν για το δημοφιλές Honda Monkey… Ο μόνος φόβος της DNA; Να αρχίσει ο καταιγισμός παραγγελιών, μιας και μπορεί φθηνά να μην είναι, που είναι αν σκεφτεί κανείς το μέγεθος της δουλειάς που κρύβουν, αλλά μία ασιατική χώρα από τις πολλές που πωλούν τα φίλτρα τους να τα αναδείξει σε μόδα και οι εργαλειομηχανές δεν θα φτάνουν…

Ετικέτες

EICMA

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!