Από τον περασμένο Οκτώβριο είχαμε γράψει για το νέο Monkey της Honda, τον διάδοχο των θρυλικών Ζ50 που αποτελούν ένα σημαντικό κομμάτι της παγκόσμιας μοτοσυκλετιστικής ιστορίας και κουλτούρας. Πριν από λίγες μέρες, όσοι επισκέφθηκαν την Έκθεση Μοτοσυκλέτας, είχαν την ευκαιρία να το δουν από κοντά στο περίπτερο της ελληνικής αντιπροσωπείας, με τις μνήμες να ξυπνάνε για τους παλαιότερους, και τα όνειρα να ζωντανεύουν για τους νεότερους. Το εμβληματικό Monkey διατηρεί αναλλοίωτη της φιλοσοφία της δημιουργίας του από το 1961 που πρωτοπαρουσιάστηκε, εμπλουτισμένη όμως με στοιχεία από την σύγχρονη τεχνολογία και τον εξοπλισμό που επιτάσσουν οι σύγχρονες προδιαγραφές. Ο αερόψυκτος, μονοκύλινδρος κινητήρας των 125cc αποδίδει 9,2 ίππους και 1,1kgm ροπής, ενώ η Honda ανακοινώνει κατανάλωση μετρημένη σε ιδανικές συνθήκες της τάξης των 1,5lt/100km! Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος οριζόντια και διαθέτει έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο. Οι διαστάσεις του είναι 52,4mm x 57,9mm, ο λόγος συμπίεσης είναι 9,3:1, ενώ το κιβώτιο είναι τεσσάρων σχέσεων.
Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό ενώ η σχεδίαση και το βάψιμο του ρεζερβουάρ (με χωρητικότητα 5,6lt) και των φτερών παραπέμπουν απευθείας στην κλασσική εμφάνιση των Ζ50. Το πιρούνι από την άλλη, είναι ανεστραμμένο, ενώ την πίσω ανάρτηση έχουν αναλάβει δύο αμορτισέρ (βαμμένα στο ίδιο χρώμα με το ψαλίδι και το πλαίσιο) και οι τροχοί έχουν διάμετρο 12 ιντσών. Το μεταξόνιο του Monkey είναι στα 1.155mm, το ύψος της σέλας φτάνει τα 775mm, η γωνία κάστερ είναι στις 25° με ίχνος στα 88mm και το βάρος που ανακοινώνει η Honda ανέρχεται στα 107 κιλά γεμάτη. Όπως είναι φυσικό, η παράδοση είναι διάχυτη πάνω στο καινούργιο Monkey, από το ανάγλυφο λογότυπο με το φτερό, μέχρι το σχήμα του προστατευτικού της εξάτμισης και τους στρογγυλούς καθρέφτες. Βέβαια, το καινούργιο Monkey δεν έχει το τιμόνι των προηγούμενων "Ζ" που μπορούσε να αναδιπλωθεί για εύκολη μεταφορά, αλλά διαθέτει ένα αντίστοιχου σχήματος και ύψους που εδράζεται σε καβαλέτα. Το ψηφιακό όργανο αναλαμβάνει την εισαγωγή στην σύγχρονη εποχή με οθόνη LCD, ενώ και τα φώτα είναι full LED. Το monkey διαθέτει επίσης και το σύστημα που είχαμε δει για πρώτη φορά στα SH, με απόκριση στα φώτα με το πάτημα ενός κουμπιού στο κλειδί, ειδοποιώντας τον ιδιοκτήτη για την θέση του. Το πιο εντυπωσιακό όμως, σε ό,τι αφορά την τεχνολογία που διαθέτει το Monkey, είναι η μονάδα IMU με την οποία μάλιστα συνεργάζεται και το μονοκάναλο ABS, παρά το γεγονός ότι οι προδιαγραφές Euro4 προϋποθέτουν συνδυασμένα φρένα για τις μοτοσυκλέτες μέχρι 125cc, χωρίς να είναι υποχρεωτική η ύπαρξη ABS.
Και ολίγη Ιστορία Το Honda Monkey - περισσότερο γνωστό σαν ένα θρυλικό δίτροχο που άφησε εποχή τη δεκαετία 1970 – παρουσιάστηκε το 1961. Σχεδιασμένο αρχικά με προδιαγραφές παιδικού παιχνιδιού 49cc για το Tama Tech, ένα ψυχαγωγικό πάρκο στο Τόκιο, σύντομα έγινε τόσο δημοφιλές, ώστε η εταιρεία δημιούργησε μία έκδοση δρόμου, που άρχισε να εξάγεται σε ΗΠΑ και Ευρώπη το 1963, με εντυπωσιακό χρωμιωμένο ρεζερβουάρ, σπαστό τιμόνι και τροχούς διαμέτρου 5 ιντσών, χωρίς αναρτήσεις. Η δημοτικότητά του οφείλεται στην σχεδίασή του, στις λιλιπούτειες διαστάσεις και στο πολύ χαμηλό βάρος, που το έκανε άκρως απολαυστικό στην πόλη. Μέχρι το 1969, οι διαστάσεις των τροχών του είχαν αυξηθεί στις 8 ίντσες και από το 1970 έγινε ακόμα πιο δημοφιλές χάρη στην προσθήκη αποσπώμενου με ταχυσύνδεσμο πιρουνιού, ώστε να χωρά στο πορτμπαγκάζ ενός μικρού αυτοκινήτου.
Μέχρι το 1978 – χρονιά που σηματοδότησε το ξεκίνημα μιας ένδοξης εποχής για το Monkey - είχε επανασχεδιαστεί με ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ και έγινε ιδιαίτερα δημοφιλές σε πολλούς κατόχους αυτοκινούμενων τροχόσπιτων που ήθελαν ένα βολικό μέσο μεταφοράς για χρήση όσο είχαν το όχημά τους σταθμευμένο. Με το τριτάχυτο κιβώτιο και τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη του προσέλκυσε ένα μεγάλο κοινό χάρη και στην ευκολία χρήσης του. Λόγω του χαρακτήρα του, λειτούργησε και ως πρεσβευτής της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο κοινό ίσως περισσότερο από οποιαδήποτε άλλο δίτροχο. Με φαρδιά ελαστικά, μικρό ρεζερβουάρ και μεγάλη, μαλακή σέλα η εμφάνιση του Monkey έμεινε διαχρονική, όσο και η απήχησή του σε όλο τον κόσμο.
SYM TTLBT 2026: Το οδηγούμε στη Σαρδηνία! Παρουσίαση και πρώτες εντυπώσεις
Η ταξιδιωτική εκδοχή του sport σκούτερ της SYM
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
5/6/2026
Η SYM πιάνει το TL508, το δικύλινδρο σπορ σκούτερ με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, έναν δηλαδή ανταγωνιστή του TMAX, όπως είναι και το AK575 της KYMCO και δημιουργεί κάτι ολότελα νέο. Στόχος μία ταξιδιωτική έκδοση του μεγάλου της σκούτερ που καταλήγει όμως ένα τελείως νέο μοντέλο. Ο ανταγωνισμός του παραμένει εστιασμένος και αναπόφευκτα περιλαμβάνει και το ίδιο το TL με τη SYM να το αντιμετωπίζει λίγο διαφορετικά, κάθε ένα TTLBT εκεί έξω είναι ένα λιγότερο μοντέλο για τον ανταγωνισμό.
Επιλέγοντας τη Σαρδηνία για την παρουσίαση, μαζί με το CRUISYM 400, δημιούργησε προσδοκίες σε εμάς τους παλαιότερους που κάθε χρόνο θα πάμε τουλάχιστον μία φορά στο νησί αυτό, το δεύτερο μεγαλύτερο της Μεσογείου. Για να γίνεται εκεί σημαίνει πως θα πάμε για να στρίψουμε, διαφορετικά θα μπορούσε να το κάνει πέριξ των μεγάλων πόλεων Ιταλίας στον Βορρά, που τέτοια εποχή έχουν πάντα καλό καιρό και προσφέρουν εγγύτητα μεγάλων αεροδρομίων με απευθείας συνδέσεις. Η Σαρδηνία είναι συνυφασμένη στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο με ατελείωτες στροφές και δρόμους δίχως ιδιαίτερη κίνηση προς την ενδοχώρα, μακριά από τις δαντελωτές παραλίες, όπου μπορείς να απολαύσεις γρήγορη οδήγηση με ελάχιστες και κατά περίπτωση με ακριβώς μηδέν ευθείες σε μήκος πολλών χιλιομέτρων. Διάσημη η διαδρομή χωρίς ευθεία στον Νότο και μάλιστα από τις λίγες δίπλα στη θάλασσα χωρίς καθόλου κίνηση, κάποιοι έχουν βγει από εκεί μέσα με ναυτία.
Δυστυχώς οι Ιταλοί πίσω από τη διοργάνωση της αποστολής δεν εστίασαν τόσο πολύ στη διαδρομή όσο επέτρεπε η τοποθεσία, ούτε είχαν πολλά μοντέλα ώστε να μπορούμε να οδηγήσουμε περισσότερο, αντιθέτως μας χώριζαν σε πολλά μικρότερα γκρουπ συμπιέζοντας τον χρόνο οδήγησης. Ευτυχώς όμως συνεννοηθήκαμε με τον πλοηγό μας, τοπικό ήρωα της περιοχής και παγκόσμιο πρωταθλητή με δύο ομαδικούς τίτλους Enduro στο 6Days, ώστε να πάρουμε το μέγιστο δυνατό από τον χρόνο μας με κάθε μοντέλο. Για το CRUISYM 400 ακολουθεί ξεχωριστό άρθρο, μιας και οδηγικά έχουν τεράστια διαφορά από το TTLBT.
Μικρή διαφορά υπάρχει οδηγικά ανάμεσα και στο TL και στο TTLBT με περισσότερη αδράνεια στο γυροσκοπικό και πιο αργές αντιδράσεις στην αλλαγή κατεύθυνσης από στροφή σε στροφή, όμως οι σπορ καταβολές του παραμένουν. Το παραπάνω αναφέρεται μόνο συγκριτικά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις και όχι με την έννοια πως το TTLBT δεν είναι ένα σπορ σκούτερ, κάθε άλλο. Το βασικό χαρακτηριστικό είναι πως δεν έχεις εκείνη την ταλάντωση από τον πίσω τροχό αν πιέσεις να στρίψεις με φόρα ή αν πάρεις νωρίς το γκάζι.
Ξεκάθαρα ένα προβάδισμα της γεωμετρίας, πιο κοντά σε μοτοσυκλέτα παρά σε σκούτερ, με τον κινητήρα να είναι τοποθετημένος στο κέντρο και να μην επηρεάζει τη λειτουργία της ανάρτησης. Ενισχυμένο είναι και το πλαίσιο έτσι ώστε να μην υπάρχουν τόσο έντονες στρεβλώσεις, από όσο θα περίμενες εξαιτίας όγκου και το σημαντικότερο μία προοδευτική συμπίεση από το πιρούνι εμπρός με γρήγορη επαναφορά, περισσότερο προσανατολισμένη στη γρήγορη οδήγηση και λιγότερο στο ταξίδι. Αυτό όμως δεν δημιουργεί κανένα ζήτημα κούρασης, αν και οι δρόμοι εκεί δεν έχουν σαμαράκια ή λακκούβες, πίσω η σπορ συμπεριφορά ενδεχομένως να κουράσει τον συνεπιβάτη, αλλά μόνο αν ο οδηγός αποφασίσει να κρατήσει τον γρήγορο ρυθμό που έχει τη δυνατότητα να υποστηρίξει το TTLBT. Διότι στα αρχικά στάδια της διαδρομής του παράκεντρα και οριζόντια τοποθετημένου αμορτισέρ, η προοδευτικότητα είναι εξαιρετική χωρίς απότομες αντιδράσεις πίσω. Μετά η επαναφορά είναι πιο απότομη, κάτι που θα απασχολήσει μόνο σε πιο γρήγορο ρυθμό ή σε μεγάλα σαμαράκια όπου δεν κλείνει το γκάζι.
Το καλό με το TTLBT είναι πως πρόκειται για μία έκδοση που έχει όλο τον εξοπλισμό φορεμένο, μαζί με τις βαλίτσες φυσικά και με τον τρόπο αυτό δικαιολογεί και το όνομά του που βγαίνει από την λέξη «Tartaruga» που στα Ιταλικά σημαίνει χελώνα. Για τους Ταϊβανέζους η Χελώνα είναι ένα πραγματικό σύμβολο δύναμης, σταθερότητας και κομψότητας, δεν είναι κάτι που έχει συσχετιστεί με τη βραδύτητα της κίνησής της, όπως σε εμάς εδώ και δεν μπορούν να αντιληφθούν το παράδοξο να θες να ταυτίσεις ένα σκούτερ με σπορ καταβολές με μία χελώνα. Ισχύει αντίστοιχα και για τον ελέφαντα που άλλους συσχετισμούς δημιουργεί σε εμάς και τελείως διαφορετικούς στην δική τους κουλτούρα. Με βάση το δικό τους σκεπτικό όμως, της δύναμης, της σταθερότητας και της κομψότητας, το TTLBT μένει πιστό στην ονομασία του.
Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, παράλληλα τοποθετημένος στο έδαφος, αποδίδει 45,5 ίππους και 5 kg.m ροπής χρησιμοποιώντας φυγοκεντρικό συμπλέκτη σε μπάνιο του λαδιού κινητήρα. Η τοποθέτησή του στο κέντρο του σκούτερ με το ρεζερβουάρ από πάνω συγκεντρώνει το κέντρο βάρους κοντά στο γεωμετρικό κέντρο δίνοντας ένα ουδέτερο σύνολο που μπορεί εύκολα να υπακούσει στη γρήγορη οδήγηση, ανεξαρτήτως του στιλ οδήγησης.
Η σέλα είναι χαμηλά τοποθετημένη στα 780 χλστ από το έδαφος και ενιαία με του συνεπιβάτη, με το διαχωριστικό να ρυθμίζεται σε 3 θέσεις, οριοθετώντας τον χώρο αναβάτη-συνεπιβάτη στο επιθυμητό για τον καθένα. Ανοιγόμενη από μπροστά προς τα πίσω, αποκαλύπτει έναν αποθηκευτικό χώρο για ένα full-face κράνος, την ίδια στιγμή που το κεντρικά τοποθετημένο ρεζερβουάρ έχει 16 λίτρα χωρητικότητας, δηλαδή ικανοποιητική ποσότητα βενζίνης ώστε είτε στην καθημερινή χρήση να καλύπτεις μεγάλες αποστάσεις χωρίς καθημερινό γέμισμα, είτε στα ταξίδια να μεγαλώσεις τον χρόνο μεταξύ των απαραίτητων στάσεων.
Μιλώντας για ταξιδιωτική χρήση είναι σημαντικό πως υπάρχει cruise control που ενεργοποιείται βέβαια από τα 50 χ.α.ω και μέχρι τα 130 χ.α.ω και, αν κάποιος θέλει να ρυθμίζει πάνω-κάτω από τα κουμπιά, τότε ας σημειώσει πως αυτό γίνεται με βήμα 2 χιλιομέτρων. Αντίστοιχα καλοδεχούμενος είναι ο εξοπλισμός με τα θερμαινόμενα γκριπ σε 4 βαθμίδες και την ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα με συνολική απόσταση 126χλστ. Τα θερμαινόμενα γκριπ φτάνουν μέχρι 50ο C που σημαίνει πως ακόμη και το πιο χοντρό γάντι, δεν θα είναι εμπόδιο στη λειτουργία τους.
Το πακέτο ηλεκτρονικών επεκτείνεται με επώνυμα βοηθήματα οδήγησης από τη Bosch με προσαρμογή στην κλίση της μοτοσυκλέτας. Έχουμε λοιπόν Cornering ABS και Traction Control το οποίο εύκολα απενεργοποιείται. Η λειτουργία τους βασίζεται στην μονάδα 9.3 της Bosch άρα δεν είναι τελευταίας γενιάς, όμως πλήρως επαρκεί για τα δεδομένα της κατηγορίας αυτής και των αναγκών που δημιουργεί η δεδομένη ιπποδύναμη.
Από την στιγμή που υπάρχουν τα ηλεκτρονικά που διαβάζουν την κλίση του σκούτερ, εύκολο ήταν να προστεθεί και αντίστοιχα ελεγχόμενη δέσμη φωτός στους εμπρόσθιους προβολείς ώστε να φωτίζουν καλύτερα το εσωτερικό της στροφής χωρίς όμως να ενοχλούν όσους έρχονται από το αντίθετο ρεύμα. Αυτό σημαίνει πως ανάβουν διαδοχικά τα LED εσωτερικά καθορίζοντας το εύρος της δέσμης, από τις 13ο κλίσης και πάνω, οπότε δεν αρχίζουν να παίζουν τα φώτα πλαγιάζοντας απλά στο πλαϊνό σταντ.
Υπάρχει και ασύρματο κλειδί το οποίο είναι εξοπλισμένο με σύστημα NFC οπότε, αν τελειώσει η μπαταρία του ή αν υπάρχει πρόβλημα στον δέκτη του σκούτερ, τότε ακουμπάς το κλειδί εσωτερικά του φαίρινγκ στο ύψος της τροφοδοσίας αέρα και ξεκλειδώνεις, όπως δηλαδή συμβαίνει στη συντριπτική πλειοψηφία των μοντέλων μοτοσυκλετών και σκούτερ με ασύρματο κλειδί. Υπάρχει βέβαια και φυσικό κλειδί που αποκαλύπτεται εύκολα.
Υπάρχουν δύο χαρτογραφήσεις κινητήρα, η πλήρους δύναμης και μία με πιο ομαλή απόκριση που κρατά τις στροφές έως τις 5.500 για να μη γλιστρά εύκολα ο πίσω τροχός. Η εναλλαγή όμως γίνεται μέσα από καταστάσεις λειτουργίας όπου οι δύο πρώτες είναι ακριβώς ίδιες, απλά η κίτρινη είναι με ενεργό το Traction Control και η μπλε χωρίς. Δεν απενεργοποιείται το Traction Control από κάποιον διακόπτη για αυτή τη δουλειά, ενώ η παρέμβασή του είναι αρκετά ήπια ώστε να μην έχει μεγάλο νόημα η κατάσταση λειτουργίας “RAIN”. Φυσικά αυτό ισχύει στη φανταστική άσφαλτο με την οποία είναι στρωμένη η Σαρδηνία, ένας από τους λόγους επιλογής της ως μοτοσυκλετιστικού τουρισμού. Θα δούμε σε δοκιμή στην Ελλάδα την παρέμβαση του traction control, σε συνδυασμό με την αναγκαιότητα της χαρτογράφησης “RAIN”.
Η έγχρωμη οθόνη TFT 7 ιντσών προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα μέσω Bluetooth με διπλή σύνδεση για κινητό και ακουστικά. Υπάρχει και καλύτερος τρόπος με Apple CarPlay για κατόχους IPhone. Δεν υπάρχει αντίστοιχα το Android Auto που δεν δίνει -ακόμη- πιστοποίηση για τοποθέτηση σε δίκυκλα. Από τους διακόπτες ο αναβάτης μπορεί κάλλιστα να ρυθμίσει ένταση μουσικής, πλοήγηση στο μενού κτλ, ακόμη και να καλέσει στη Siri για φωνητικές εντολές που φυσικά η επιτυχία της εκτέλεσής τους είναι ανάλογη του τρόπου ομιλίας, του περιβάλλοντος και του πόσο αθόρυβο ή όχι είναι το κράνος, καθώς και στην ποιότητα του μικροφώνου της ενδοεπικοινωνίας που έχει επιλέξει ο αναβάτης. Υπάρχουν τρεις διαφορετικές εμφανίσεις για το μενού της οθόνης και τις χαρακτηρίζει πλήρως η πολυφωνία και τα έντονα χρώματα που για ορισμένους αναβάτες είναι κουραστικό.
Η SYM ήθελε οι πλαϊνές βαλίτσες να μην προεξέχουν πολύ από το φαίρινγκ ώστε η ευελιξία να παραμένει και να μην τις αφαιρεί ο αναβάτης, ουσιαστικά ακυρώνοντας μία βασική διαφορά από την πιο σπορ έκδοση. Για αυτό έχουν 14,4 και 13,6 λίτρα χωρητικότητας ενώ, παρόλο που η πρόθεση είναι να μην τις αφαιρείς συχνά, η τοποθέτησή τους είναι πανεύκολη, όπως και το αντίστροφο. Ευρύχωρο ντουλαπάκι εμπρός και κεντρική τοποθέτηση USB φόρτισης για πρόσθετο εξοπλισμό, με καλή συναρμογή για κάθε ανοιγόμενο πορτάκι κλείνοντας χωρίς να χρειάζεται να κοπανάς για δεύτερη φορά.
Για εκείνον που θέλει να παραμείνει στην οικογένεια των σκούτερ θέλοντας να προσθέσει περισσότερα ταξίδια, το νέο TTLBT είναι μία ιδιαίτερα ελκυστική επιλογή, τόσο οδηγικά και σε ευκολίες φόρτωσης, όσο και από πλευράς εξοπλισμού. Με μπόλικο χώρο στη σέλα για δύο άτομα, με τον δεύτερο να μην κάθεται πίσω αλλά πάνω από τον άξονα του πίσω τροχού, επηρεάζοντας λιγότερο τη συμπεριφορά στην οδήγηση και μία μεγάλη σχάρα για μπόλικες αποσκευές, το TTLBT είναι έτοιμο για αποδράσεις του Σαββατοκύριακου συνεχίζοντας να αποτελεί το καθημερινό όχημα όλες τις άλλες ημέρες.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας
Δικύλινδρος εν σειρά, τετράχρονος υγρόψυκτος, οριζόντια τοποθετημένος, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Χωρητικότητα
508 c.c.
Διάμετρος x Διαδρομή
68 x 70 mm
Ιπποδύναμη
33.5 kW (45,5 PS – 44 hp) / 6,750 rpm
Ροπή
49.9 Nm (5 kg.m) / 5,250 rpm
Τροφοδοσία
E.F.I.
Μετάδοση
C.V.T.
Ανάρτηση Εμπρός
Ανεστραμμένο πιρούνι 41 χλστ με διαδρομή 109 χλστ.
