Honda: Νέος κινητήρας για τα NC, Integra και X-ADV

Σε ρυθμούς Euro 5
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/4/2020

Όλοι οι κατασκευαστές βρίσκονται στη φάση προσαρμογής ή ριζικού επανασχεδιασμού των κινητήρων τους σε όσα μοντέλα σκοπεύουν να διατηρήσουν, να ανανεώσουν ή να προσθέσουν στην γκάμα τους. Στην περίπτωση των άκρως επιτυχημένων εμπορικά NC 700/750, που περιλαμβάνει μια τεράστια γκάμα μοντέλων, η Honda αποφάσισε πως ήρθε η ώρα για έναν εντελώς καινούριο κινητήρα. Στα σχέδια της πατέντας που ήρθε στο φως της δημοσιότητας, ο νέος κινητήρας είναι σαφώς μικρότερος σε εξωτερικό μέγεθος και (ελπίζουμε…) ελαφρύτερος.

Ο κινητήρας των NC 700 και αργότερα των 750 κυβικών, είχε ξεκινήσει τη ζωή του από έναν τετρακύλινδρο κινητήρα αυτοκινήτου 1400 κυβικών που χρησιμοποιούσε η ιαπωνική εταιρεία στα Civic και Jazz. Η κεφαλή και τα εξαρτήματά του ήταν ίδια και γι΄αυτό το όριο στροφών δεν ξεπερνούσε τις 6.500 στροφές, που είναι λίγες για κινητήρα μοτοσυκλέτας, αλλά πολλές για κινητήρα συμβατικού αυτοκινήτου. Αυτό όμως δεν ήταν μειονέκτημα, διότι ο στόχος των σχεδιαστών ήταν η οικονομία καυσίμου και η μακροζωία του κινητήρα. Πράγματι, η κατανάλωση ήταν εφάμιλλη με κινητήρες 250-300 κυβικών και τα μηχανικά προβλήματα άγνωστη λέξη για τους περισσότερους ιδιοκτήτες. Το μόνο πρόβλημα ήταν το εξωτερικό μέγεθος και βάρος του κινητήρα, που ήταν αρκετά μεγαλύτερο από έναν κλασσικό δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα τέτοιου κυβισμού. Από την άλλη μεριά όμως, η οριζόντια τοποθέτηση των κυλίνδρων απελευθέρωνε χώρο για το τμήμα της μοτοσυκλέτας, δίνοντας την ελευθερία στους σχεδιαστές να φτιάξουν από scooter (Integra) έως crossover (NC700/750X).

Οι βασικές αρχές σχεδίασης μένουν απαράλλαχτες και στον νέο κινητήρα, όμως τώρα η κεφαλή χρησιμοποιεί την αρχιτεκτονική Uni-Cam της Honda, όπου ο εκκεντροφόρος είναι ακριβώς πάνο από τις βαλβίδες εισαγωγής και με κοκκοράκια κινεί τις βαλβίδες εξαγωγής, αντί να είναι στο κέντρο της κεφαλής. Αυτό, όχι μόνο μειώνει τον όγκο, το βάρος και την πολυπλοκότητα, αλλά μειώνει τον όγκο της κεφαλής από την πλευρά των βαλβίδων εξαγωγής. Έτσι τώρα οι κύλινδροι μπορούν να κατέβουν ακόμα πιο χαμηλά και να έρθουν πιο κοντά στον εμπρός τροχό, απελευθερώνοντας περισσότερο χώρο πάνω από τον κινητήρα. Επίσης είναι εμφανής η προσπάθεια των σχεδιαστών να περιορίσουν τον όγκο των κάρτερ. Οι άξονες του κιβωτίου ταχυτήτων (αυτόματου DCT και συμβατικού) έχουν “συμπυκνωμένη” διάταξη ώστε να μειωθεί το μήκος τους. Με άλλα λόγια, η συνολική σχεδίαση του νέου κινητήρα είναι πλέον πιο κοντά με των αντίστοιχων κινητήρων που έχουν τα δικύλινδρα mega-scooter.

 

Σε ότι αφορά τον κυβισμό, το λογικό θα είναι να δούμε μια αύξηση στα 800 ή και 850 κυβικά, καθώς αυτή είναι προς το παρόν η μόνη λύση που έχουν οι κατασκευαστές για να ξεπεράσουν τα εμπόδια των προδιαγραφών Euro5 (και πολύ σύντομα Euro6) χωρίς να χάσουν επιδόσεις οι κινητήρες. Κάποιοι δημοσιογράφοι ήδη προσπάθησαν να συνδυάσουν αυτόν τον κινητήρα με το νέο “μικρό” Africa Twin, λέγοντας πως το μελλοντικό NC850X και η μικρή Africa είναι η ίδια μοτοσυκλέτα. Μόνο που αυτό δεν είναι αληθές, καθώς η μικρή Africa θα λέγεται μεν Transalp, αλλά θα έχει κανονικού σχήματος δικύλινδρο εν σειρά και θα διατηρεί τα “soft” on-off χαρακτηριστικά που είχαν τα Transalp έως τώρα.

Με αυτού του σχήματος κινητήρα, όπου το κέντρο βάρους είναι υπερβολικά χαμηλά δεν μπορείς να φτιάξεις ανταγωνιστή για τα Tenere 700 και KTM 790 Adventure, ούτε καν για το V-Strom 650 με τις χυτές ζάντες. Εκτός κι αν στην Honda έχουν αποφασίσει να ξαναγράψουν την ιστορία των πλαισίων/κινητήρων GENESIS της Yamaha, όπου ξεκίνησαν με τους κυλίνδρους κεκλιμένους εμπρός στο FZ 750 το 1984 και όσο τα πλαίσια και οι αναρτήσεις εξελίσσονταν στο πέρασμα των χρόνων, έφτασαν στο σχεδιασμό 3-Axis με τον κινητήρα “συμπυκνωμένο” σχεδιαστικά, μεταφέροντας το κέντρο βάρους ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη για ευελιξία, αντί να είναι πίσω από τον εμπρός τροχό για σταθερότητα στην ευθεία.  

                                                         

Ετικέτες

Ducati XDiavel V4 - Make power cruisers great again [VIDEO]

Το “αμερικάνικο” με τα πόδια μπροστά και 168 ίππους
Ducati XDiavel V4
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

14/2/2025

Μετά την έλευση του V4 στη συνταγή του Diavel, έρχεται πλέον να προστεθεί στην οικογένεια και η δεύτερη έκδοση XDiavel V4 (που την είχαμε γνωρίσει παλαιότερα στην V2 πλατφόρμα), σε “αμερικάνικο” ύφος, με τα μαρσπιέ τοποθετημένα μπροστά και γενναίο ανασχεδιασμό με διαφορετικό κοστούμι, νέα φωτιστικά σώματα, διαφορές στην εξάτμιση, στο ρεζερβουάρ και νέες ζάντες!

Με το νέο design, το XDiavel V4 δείχνει πιο χαμηλό από το Diavel V4, με τους Ιταλούς να έχουν κάνει εκτεταμένη ανανέωση, σε βαθμό που τα δυο μοντέλα να διαφέρουν πολύ περισσότερο από ότι θα περιμέναμε.

Οι νέες ζάντες δεν έχουν σχήμα μαργαρίτας όπως στο Diavel, αλλά αστεριού, η εξάτμιση έχει μαύρο τελείωμα στις “κάνες” της, διαφορετική και πιο χαμηλή είναι η ουρά, νέο το τμήμα στα πλάγια που αναγράφει Granturismo V4, νέα τα προστατευτικά του ψυγείου, νέα και η καρίνα, διαφορετικό το ρεζερβουάρ, νέα τα φωτιστικά σώματα, νέα και η σέλα. Επίσης νέα είναι τα χρώματα, με μεγαλύτερη αναλογία μερών με μεταλλικό φινίρισμα απ’ ότι κόκκινο, ενώ το X δεν έχει τους προτεταμένους αεραγωγούς του Diavel V4. Το ψαλίδι παραμένει μονόμπρατσο, και η βάση της πινακίδας βρίσκεται κι εδώ πάνω του, ελαφραίνοντας αισθητικά την ουρά.

XDIAVEL 2025

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας δεν έχουμε αλλαγές, με τον V4 Granturismo 1.158 να αποδίδει 168 hp και 12,8 kgm ροπής. Το βάρος της μοτοσυκλέτας που ανακοινώνεται στα χαμηλά για την κατηγορία 229 κιλά χωρίς βενζίνη, σε συνδυασμό με τις επιδόσεις του κινητήρα, δημιουργούν ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον σύνολο, ενώ το… minigun που έχει για εξάτμιση το XDiavel V4 εγγυάται βροντερό ήχο. Θυμίζουμε πως ο συγκεκριμένος κινητήρας συνοδεύεται από τεχνολογία απενεργοποίησης των πίσω κυλίνδρων, για να κρατάει χαμηλότερα θερμοκρασία, κατανάλωση και ρύπους, ενώ η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα και όχι με ιμάντα.

XDIAVEL 2025

Τα φώτα είναι φυσικά full-LED, ενώ έχουμε και DRL LED περίγραμμα μπροστά, διαφορετικό από του Diavel V4, ενώ το πίσω κτηνώδες ελαστικό έχει διάσταση 240/45.

Η σέλα έχει χαμηλό ύψος (770 mm), ενώ η Ducati κάνει λόγο για “αναβαθμισμένο σύστημα αναρτήσεων” που προσφέρει αυξημένη άνεση. Η σέλα του συνεπιβάτη είναι 30% φαρδύτερη, 50% μακρύτερη και 25 mm παχύτερη, ενώ υπάρχει και χειρολαβή συνεπιβάτη στον βασικό εξοπλισμό.

XDIAVEL 2025

Η XDiavel V4 διαθέτει πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων, που περιλαμβάνει:

  • 4 Riding Modes: Sport, Touring, Urban, Wet
  • 3 Power Modes
  • Ducati Traction Control (DTC) Cornering
  • Ducati Wheelie Control (DWC)
  • Ducati Power Launch (DPL)
  • Ducati Quick Shift (DQS) up/down
  • Cornering ABS

Ο αναβάτης μπορεί να διαχειρίζεται όλες τις λειτουργίες μέσω των φωτιζόμενων διακοπτών στο τιμόνι και της TFT οθόνης 6,9” με Bluetooth σύνδεση και προαιρετική Turn-by-Turn πλοήγηση μέσω του Ducati Link App.

Όπως είθισται, η Ducati προσφέρει μια σειρά αξεσουάρ για βελτίωση της άνεσης και του σπορ χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας:

  • 48 λίτρων πλαϊνές βαλίτσες
  • Τουριστική ή sport ζελατίνα
  • Άνετη σέλα με επιπλέον αφρώδες (+15 mm)
  • Χαμηλωμένη σέλα (-15 mm)
  • Αναδιπλούμενα μαρσπιέ για πιο δυναμική θέση οδήγησης
  • Ομολογκαρισμένη εξάτμιση με τετραπλή απόληξη τιτανίου
  • Σπορ κάλυμμα ουράς για μετατροπή σε μονοθέσιο

Η XDiavel V4 διατίθεται για πρώτη φορά σε Burning Red και Black Lava, ενώ θα είναι διαθέσιμη στους dealer τον Μάιο του 2025.

XDIAVEL 2025

XDiavel V4 – Βασικά Χαρακτηριστικά

  • V4 Granturismo κινητήρας, 1.158 cc
  • 168 hp @ 10.750 rpm, 12.8 kgm @ 7.500 rpm
  • Διαστήματα ελέγχου βαλβίδων: 60.000 km
  • Μονοκόκ πλαίσιο αλουμινίου
  • Μονόμπρατσο ψαλίδι
  • Πλήρες LED σύστημα φωτισμού
  • Σύστημα πέδησης Brembo Stylema®
  • 240/45 πίσω ελαστικό Diablo Rosso III
  • TFT οθόνη 6,9” με Bluetooth & πλοήγηση
  • ABS Cornering, DTC, DWC, DPL, DQS
  • Cruise Control
  • Τελική μετάδοση με αλυσίδα