Kawasaki με hub steering!

Ήταν το λογικό επόμενο…

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2020

Όταν ανακοινώθηκε ότι η Kawasaki εξαγόρασε το 49% των μετοχών της Bimota τον περασμένο Νοέμβριο, δημιουργήθηκε σε πολλούς η απορία για ποιο λόγο η Kawasaki να ενδιαφερθεί για μία εταιρεία που στα 47 χρόνια της πορείας της έχει κατασκευάσει λιγότερες μοτοσυκλέτες από όσες φτιάχνει η Kawasaki μέσα σε μια εβδομάδα; Η πρώτη απάντηση ήρθε σχεδόν άμεσα με την παρουσίαση του TesiH2 και το παζλ ολοκληρώνεται με τις πατέντες που κατέθεσε πρόσφατα το εργοστάσιο του Akashi, για μια μοτοσυκλέτα με hub steering.

Ουσιαστικά πρόκειται για ένα project-πλατφόρμα που μπορεί να εφαρμοστεί σε πολλές μοτοσυκλέτες που θα μοιράζονται τις αναρτήσεις και τα εξαρτήματα του συστήματος διεύθυνσης. Φυσικά η Bimota είναι από τους πρωτεργάτες τέτοιων συστημάτων, με το Tesi που έκανε το ντεμπούτο του στις αρχές της δεκαετίας του '90, αλλά η εξέλιξή του είχε ξεκινήσει από το 1982. Είναι το πιο γνωστό και αντιπροσωπευτικό δείγμα μοτοσυκλέτας με hub steering, παρά το ότι παράχθηκε σε λίγα νούμερα και το κόστος αγοράς της ήταν υπέρογκο.

Οι πατέντες της Kawasaki κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά δεν αποτελούν μια απόλυτη αντιγραφή του Tesi. Αντιθέτως, έχει έναν αρκετά διαφορετικό σχεδιασμό, με το μπροστινό ψαλίδι που συνδέεται με το πλαίσιο μέσω μοχλικών. Το κάθετο στέλεχος έχει αναλάβει το ρόλο της διεύθυνσης, το οποίο συνδέεται με ράβδους και ένα μοχλικό που επιτρέπει την κίνηση της ανάρτησης. Αυτή την έχει αναλάβει ένα αμορτισέρ που είναι τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας, πίσω από το λαιμό, με μια ράβδο από το μπροστινό ψαλίδι να ελέγχει την κίνησή του.

Τα πλεονεκτήματα –στην θεωρία- ενός τέτοιου συστήματος είναι αρκετά, ειδικά σε ό,τι αφορά την συμπεριφορά και το κράτημα. Οι δυνάμεις που ασκούνται κατά το φρενάρισμα, μεταφέρονται από το μπροστινό ψαλίδι στο πλαίσιο σε ευθεία γραμμή, αντί να συμβαίνει αυτό μέσω ενός συμβατικού πιρουνιού και του λαιμού. Αυτό σημαίνει ότι δεν χρειάζεται ένα υπερβολικά άκαμπτο πλαίσιο για να αντισταθμίσει τον μοχλό που δημιουργεί το πιρούνι κατά την διάρκεια των φρένων, ενώ η μπροστινή ανάρτηση δεν συμπιέζεται ότνα περνάει πάνω από ανωμαλίες του δρόμου. Κατ' επέκταση, η μοτοσυκλέτα έχει πολύ πιο εύκολο καθήκον σε έναν συνδυασμό, για παράδειγμα, φρένων πάνω από σαμαράκια, με πολύ περισσότερη πρόσφυση για το μπροστινό ελαστικό. Παρά, όμως των παραπάνω γνωστών πλεονεκτημάτων, το hub steering δεν ευδοκίμησε ιδιαίτερα στην μοτοσυκλέτα, είτε λόγω του υπερβολικού κόσοτυς, είτε λόγω της περίεργης αίσθησης που μεταφέρει το μπροστινό, όπως στην περίπτωση του Yamaha GTS1000.

Το κόστος είναι το μεγάλοι στοίχημα για την Kawasaki, κάτι που μπορούμε να το διαπιστώσουμε και από τα σχέδια στις πατέντες, από την στιγμή που η απόσβεση ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να γίνει όχι από μία, αλλά από μια ολόκληρη γκάμα μοτοσυκλετών.

Ο σχεδιασμός προβλέπει ότι το κάτω μέρος της μοτοσυκλέτας –ο κινητήρας, το πλαίσιο που τον περιβάλει και τα δύο ψαλίδια- θα μπορούν να τοποθετηθούν σε πολλά μοντέλα. Με μικρές αλλαγές στα εξαρτήματα στήριξης της σέλας και του τιμονιού μπορούν να προκύψουν εντελώς διαφορετικές θέσεις οδήγησης, ενώ όπως αναφέρεται στα έγγραφα των πατεντών, "το κόστος που απαιτείται για τον σχεδιασμό και την παραγωγή μπορεί να συμπιεστεί".

Παρά την διαφορετικότητα του σχεδιασμού σε σχέση με το Tesi, υπάρχουν ενδείξεις μέσα στα έγγραφα που μαρτυρούν ότι μπορεί να υπάρξει μεγαλύτερη σύγκλιση στο τελικό αποτέλεσμα, με την αντικατάσταση των παράλληλων μοχλικών που συνδέουν το ψαλίδι με το πλαίσιο από ένα συμβατικό μοχλισμό: "το ζεύγος των υποστηρικτικών μοχλικών 14, 15 δεν είναι βασικό στοιχείο και μπορεί να παραληφθεί".

Το σύστημα διεύθυνσης που φαίνεται στις πατέντες της Kawasaki είναι πιο απλό από το αντίστοιχο της Tesi, που ενδεχομένως να μεταφράζεται και σε πιο ακριβή αίσθηση που θα παίρνει ο αναβάτης από το μπροστινό. Κάθε σύνδεση και άρθρωση προφανώς και ενέχει την πιθανότητα για ανοχές και χαλάρωσης των συνδέσμων, γι' αυτό και το σχέδιο της Kawasaki προβλέπει μόνο δύο τέτοιες αρθρώσεις στα μοχλικά ανάμεσα στο τιμόνι και τον μπροστινό τροχό. Σε αντίθεση το σύστημα της Tesi έχει μια πολύ πιο πολύπλοκη διάταξη που αυξάνει το ρίσκο.

Η Kawasaki λέει επίσης ότι δεν είναι απόλυτα περιορισμένη στο σύστημα που φαίνεται στο σχέδιο, υπονοώντας ότι θα μπορούσε να επιλέξει κάποιο άλλο σχεδιασμό με υδραυλικό ή και ηλεκτρικό μοχλικό, αντί για τον απευθείας μοχλισμό μεταξύ του τιμονιού και του τροχού. Το μέλλον βρίσκεται κοντά!

https://bit.ly/MOTO_668

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

BMW R 12 G/S: Η R 80 G/S ζει ξανά! - H τιμή της στην Ελλάδα [VIDEO]

Επιστροφή στις ρίζες για τη next level νέο-ρετρό Adventure μοντέλο των Βαυαρών

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/3/2025

Μετά την R 12 S που αποτίει φόρο τιμής στο R 90 S, τώρα η BMW παρουσιάζει την R 12 G/S που πατάει στην ίδια βάση αλλά με On-Off προσανατολισμό, και εμπνέεται από μια ακόμη θρυλική μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S που ξεκίνησε την τρέλα με τα μεγάλα On-Off.

Κι αν το R 80 G/S φαινόταν τότε μεγάλο και βαρύ το 1980, τι να πούμε το 2025 για τα κτηνώδη Adventure μοντέλα που έχουν φτάσει σε τέτοιο βαθμό υπερβολής που πλέον δυσκολεύονται να πείσουν και τον πιο πιστό στον Θεό Marketing αναβάτη… και πώς να πας στο χώμα με μια μοτοσυκλέτα που πλησιάζει τα 300 κιλά (285 κιλά ζυγίσαμε το R 1300 GS Adventure), και πώς να κινηθείς στην πόλη όταν το πλάτος πλησιάζει αυτό μιας γουρούνας, και πώς να ελέγξεις κυβισμούς που φτάνουν και ξεπερνούν τα 1.300 κ.εκ. και ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150 άλογα;!

Το 2014, κάποιοι σωστά σκεπτόμενοι άνθρωποι μέσα στην BMW αποφάσισαν να παρουσιάσουν μια εναλλακτική πρόταση στο κυνήγι του Ολυμπιακού συνθήματος Citius, Altius, Fortius (πιο γρήγορα, πιο ψηλά, πιο δυνατά) που μας έφερνε συνεχώς πιο κοντά σε μοτοσυκλέτες που οδηγούνται μόνο από γίγαντες και όταν πέσουν κάτω θέλουν μια περιουσία για να φτιαχτούν, για να παρουσιάσουν το υπέροχο R NineT. Μια πολύ πιο εύκολη, ελαφριά, μαζεμένη μοτοσυκλέτα, με έμφαση στην απλότητα και σχεδιαστική έμπνευση από το παρελθόν της εταιρείας με τον έλικα.

Κι αν τα R 1250 και πλέον R 1300 GS, αλλά και τα R 1250 R και R 1250 RT συνεχίζουν να χαράζουν εξαιρετική εμπορική πορεία, ένα μέρος του αγοραστικού κοινού ξεκίνησε να πιστεύει πως μπορεί να υπάρχει κι άλλος δρόμος, και οι πωλήσεις των σύγχρονων ρετρό μοντέλων της BMW έπεισαν και τους σχεδιαστές της εταιρείας να συνεχίσουν και αυτό το μονοπάτι.

Κάπως έτσι στα τέλη του 2024 παρουσιάστηκε το υπέροχο R 12 S, η σύγχρονη εκδοχή του εμβληματικού R 90 S, κομπλέ με παρόμοιο πορτοκαλί χρώμα, και τώρα σειρά έχει το R 12 G/S, με τον αριθμό του τίτλου του να χαρακτηρίζει τον κυβισμό του δικύλινδρου boxer κινητήρα με τα 1.200 ονομαστικά και τα 1.170 πραγματικά κυβικά, και με τα αρχικά G/S να αφορούν στις λέξεις Gelände / Straße, που σημαίνουν Off-Road / Street.

Πριν καταπιαστούμε με το νέο R 12 G/S, να σημειώσουμε πως για πρώτη φορά στην ιστορία -τουλάχιστον εμείς δεν γνωρίζουμε άλλη περίπτωση- η BMW λανσάρει το νέο της μοντέλο με φωτογραφίες που έχουν ρετουσαριστεί ΤΟΣΟ ΕΝΤΟΝΑ μέσω τεχνητής νοημοσύνης, σε σημείο που να ξεφεύγουν εντελώς από τον ρεαλισμό -ένα πιο δειλό πρώτο βήμα είχε γίνει στη φωτογράφηση του R 12 S!

Σημάδια των καιρών, άποψη που φέρνει στο μυαλό κόμικ, ίσως παράλληλα και περιορισμός του budget -φωτογράφοι, φώτα, κλπ.

Ας δούμε όμως τι περιλαμβάνει η νέα γερμανική συνταγή για ένα G/S “εποχής”.

Η R 12 G/S έχει όλα τα κλασικά δομικά στοιχεία με τα οποία άφησε εποχή η R 80 G/S. Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, άξονας τελικής μετάδοσης που παίζει τον ρόλο και του -μονόμπρατσου- ψαλιδιού, Boxer δικύλινδρος κινητήρας, μεγάλος τροχός 21 ιντσών μπροστά, τροχοί με ακτίνες που στο νέο μοντέλο πιάνουν στο γείσο της ζάντας, tubeless ελαστικά, ίσια σέλα, ψηλό φτερό, και στρογγυλό προβολέα με μασκούλα.

Χρωματικά η BMW παρέχει τη μοτοσυκλέτα σε τρεις εκδόσεις, την πιο φθηνή έκδοση σε μαύρο ματ χρώμα, και τις πιο ακριβές σε δυο εκπληκτικούς χρωματικούς συνδυασμούς. Ο ένας είναι ο κλασικός της R 80 G/S, σε λευκό, κόκκινο και μπλε με τις ίδιες ρίγες στο ρεζερβουάρ και την ίδια κόκκινη σέλα και ο άλλος περιλαμβάνει τριχρωμία χρυσού, κόκκινου και μαύρου.

Το ύψος σέλας κυμαίνεται ανάμεσα στα 860 και τα 895 ανάλογα τη σέλα και το πακέτο αξεσουάρ (βλ. Enduro Package Pro), ενώ ο στάνταρ τροχός πίσω είναι 17 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής του στις 18 ίντσες.

Ο αεροελαιόψυκτος boxer κινητήρας των 1.170 κ.εκ. αποδίδει 109 hp / 7.000 rpm με ροπή 11,72 kgm / 6.500 rpm, ενώ η 2 σε 1 εξάτμιση βγαίνει στα αριστερά της μοτοσυκλέτας, με κλίση προς τα πάνω.

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα riding modes “Rain”, “Road” και “Enduro”, όπως επίσης και το Dynamic Traction Control (DTC), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί για εκτός δρόμου χρήση. Επίσης, η 12 G/S είναι στάνταρ εξοπλισμένη με το σύστημα engine drag torque control (MSR). Το Shift Assistant Pro, που διατίθεται ως προαιρετικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο για τη νέα BMW R 12 G/S, επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Σωστή η κίνηση να είναι βιδωτό το υποπλαίσιο, τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά παρεμβύσματα που αφαιρούνται για εκτός δρόμου χρήση, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δυο άγκιστρα για να δέσετε κάποια αποσκευή.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi, εύκολα και με το χέρι με ρυθμιστές έργα-τέχνης στο πιρούνι, απαρτίζονται από ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 45 mm διαδρομής 210 mm (πλήρως ρυθμιζόμενο), και από μονό αμορτισέρ πίσω με σύστημα Paralever διαδρομής 200 mm με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης.

Για την πέδηση έχουμε δυο δίσκους 310 mm μπροστά με δαγκάνες δυο εμβόλων της Brembo και έναν ακόμα δίσκο πίσω 265 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Το δικάναλο ABS Pro με cornering χαρακτηριστικά απόδοσης ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα στρογγυλό κοντέρ αναλογικών ενδείξεων με μια μικρή ένθετη LCD ψηφιακή οθόνη για τα υπόλοιπα, ενώ δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα 12 V για μικροσυσκευές.

Εντυπωσιακή είναι η DRL LED “υπογραφή” σε σχήμα Χ του στρογγυλού προβολέα μπροστά, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Το ρεζερβουάρ χωράει 15,5 λίτρα καυσίμου, ενώ το βάρος της R 12 G/S ανακοινώνεται στα 229 κιλά έτοιμη για βόλτα.

Φυσικά όταν κάναμε λόγο για απλές και λιτές μοτοσυκλέτες, αυτό δεν μεταφράζεται αυτόματα και σε χαμηλές τιμές, άλλωστε για την BMW μιλάμε, και η R 12 G/S είναι ένα status-symbol μοντέλο με κορυφαίο εξοπλισμό και τρομερή προσοχή στη λεπτομέρεια, με την τιμή της να ξεκινά από τα 18.289,96 ευρώ στην Ελλάδα. Εμείς παίξαμε με το configurator, προσθέτοντας όλα τα αξεσουάρ της εταιρείας, αλλά και 5 χρόνια service, και το πακέτο έφτασε τα 25.315,52 ευρώ.