Νέο Suzuki V-Strom 1050 και 1050DE 2023 με ’21 εμπρός, νέα ηλεκτρονικά και διαδρομές αναρτήσεων!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2022

Η Suzuki ανανεώνει το V-Strom για το 2023 και μαζί μας δίνει μία έκδοση που θέλαμε πολύ καιρό να δούμε, την 1050DE με 21 εμπρός τροχό και λίγο μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, με επίσης αύξηση της απόστασης από το έδαφος!

Δεν έχουμε κάποια αλλαγή στον κινητήρα που παραμένει ο γνωστός V-90, ούτε άλλωστε περιμέναμε να υπάρχει αντίστοιχη αλλαγή με αυτή που μάθατε εδώ πως ετοιμάζεται στο μέλλον για το μεσαίο V-Strom. Το μεγάλο V-Strom εξακολουθεί λοιπόν να κινείται από τον γνωστό μας V-90 στα 1.037 κυβικά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και ονομαστική απόδοση 107,4 ίππων στις 8.500 στροφές με 10,2Kg.m ροπής στις 6.000 στροφές.

Θα έχει όμως επανασχεδιασμένη έξοδο καυσαερίων ξεκινώντας από τις βαλβίδες εξαγωγής και με στόχο την βέλτιστη θερμοκρασία στον θάλαμο καύσης. Το κιβώτιο αποκτά τώρα quickshifter δύο κατευθύνσεων στον βασικό εξοπλισμό αλλά υπάρχει διαφορά και στις σχέσεις με την πρώτη και την έκτη να υπόσχονται τώρα καλύτερη συνεργασία με την επίσης αλλαγμένη τελική μετάδοση.

Νέα είναι και η αλυσίδα, πράγμα φυσιολογικό όμως καθώς ακολουθούνται οι αλλαγές που στο ενδιάμεσο διάστημα πραγματοποιούν και οι προμηθευτές, ενώ η Suzuki υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Μικρή αλλαγή υπάρχει και στο πλαίσιο, που παραμένει αλουμινένιο δύο δοκών αλλά έχει δεχτεί μικρές ενισχύσεις στην έδραση της σέλας και νέο είναι και το ψαλίδι που ιδιαίτερα στην έκδοση 1050DE θα έπρεπε να συμβεί για να αντισταθμίσει τις αλλαγές γεωμετρίας που φέρνει ο εμπρός τροχός.

Από εκεί και πέρα το νέο V-Strom εκσυγχρονίζεται με τον ανταγωνισμό στον τομέα των ηλεκτρονικών, πράγμα αναγκαίο διαφορετικά θα έπρεπε να αλλάξει πλήρως η τιμή του προς τα κάτω. Αυτό με την σειρά του είναι πρακτικά αδύνατο καθώς το κόστος της παραγωγής και της μεταφοράς έχει εκτοξευθεί προς τα πάνω, οπότε ο μόνος δρόμος που μπορούσε να ακολουθήσει η Suzuki ήταν προς τα εμπρός ακολουθώντας τον ανταγωνισμό.

Ξεκινάμε εδώ με την χαρτογράφηση της γκαζιέρας και την βελτίωση της απόκρισης από την μονάδα ψεκασμού, πράγμα επίσης αναγκαίο να γίνει από την στιγμή που αρχίζουν οι αλλαγές στο κιβώτιο και στην τελική μετάδοση και όχι τόσο με βάση το προηγούμενο μοντέλο που είχε αρκετά γραμμική απόκριση.

Οι αλλαγές αυτές συμπαρασύρουν και το cruise control που πρέπει να επαναπρογραμματιστεί, αλλά έτσι κι αλλιώς όταν η διαχείριση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, είναι μία διαδικασία που αφορά το software και μόνο, παρόλο που χρειάζεται και εκεί αρκετή δουλειά από πλευράς γραμμών κώδικα για να γίνει σωστά. Κι αυτό είναι κάτι που θα το κρίνει η δοκιμή του, στο μέλλον. Χαρακτηριστικό όμως πως θα μπορεί ο ιδιοκτήτης να το ενεργοποιήσει τώρα από την 2^η σχέση στο κιβώτιο, συνήθως σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας το cruise control μπαίνει από 3^η και πάνω, ενώ εδώ θα το ενεργοποιείς μόλις με 2.000 στροφές και ως 7.000 οπότε μιλάμε για περίπου 25χαω και έως 160χαω, αντί του 45-50 και έως 160 που έχουν οι περισσότεροι στην κατηγορία. Εδώ αν θέλετε υπάρχει και ένα κρυμμένο στοιχείο για πολύ καλή απόκριση του κινητήρα χωρίς κομπιάσματα από χαμηλές στροφές, δεν περιμένεις σταθερό γκάζι με τριάντα στο κοντέρ σε Ducati V2 για παράδειγμα.

Ανανέωση υπάρχει και στην μονάδα ABS που υιοθετεί μία πιο νέα από τις ραφιέρες της Bosch, όπου ακόμη και η πιο κάτω υπόσχεται το καλύτερο φρένο σε καθημερινή χρήση. Κι εδώ το γεγονός πως γλιτώνει η Suzuki βάρος και χώρο είναι αυτονόητο από την στιγμή που τα πράγματα έχουν προχωρήσει συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Από την στιγμή επίσης που υπάρχει μονάδα IMU, μονάδα δηλαδή που υπολογίζει όχι μόνο την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την θέση της στον χώρο με τα νούμερα επιτάχυνσης σε έξι άξονες και άρα αντιλαμβάνεται αν επιταχύνει πλαγιάζοντας ή επιβραδύνει καθώς και τροφοδοτείται με τις αλλαγές στην συμπεριφορά των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο, μπορούν να προστεθούν και διάφορα άλλα συστήματα απλά ως κώδικας λογισμικού. Έχουμε λοιπόν Hill Hold Control, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, συνδυασμένη λειτουργία των φρένων καθώς και έξυπνη διαχείριση των φρένων σε κατωφέρεια αλλά και σε συνάρτηση με το βάρος της μοτοσυκλέτας που είναι ενδιαφέρουσες προσθήκες και θέλουμε να δούμε πόσο καλά ανταποκρίνονται, ιδιαίτερα στο χώμα.

Όλα αυτά περικλείονται σε αυτό που η Suzuki ονομάζει S.I.R.S. Suzuki Intelligent Ride System και μαζί τους έχουμε και την έξυπνη διαχείριση της μίζας που την ξέρουμε ήδη στο V-Strom και δεν είναι καινούρια προσθήκη. Πατάς απλά το κουμπί της μίζας και εκείνη αποφασίζει πόσο ακριβώς θα επιμείνει για να πάρει εμπρός ο κινητήρας με βάση την θερμοκρασία περιβάλλοντος. Επίσης στις χαμηλές στροφές φροντίζει η ECU να υπάρχει πάντα εκείνο το ελάχιστο άνοιγμα της γκαζιέρας που χρειάζεται για να μην σου σβήσει ή αρχίσουν τα κομπιάσματα.

Το Traction control ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, γνωστό αυτό για την Suzuki, όμως τώρα εκτός από την απενεργοποίησή του, στου δίνει στην έκδοση 1050DE και την δυνατότητα ενός G Mode που επιτρέπει το ντριφτάρισμα και είναι άλλο ένα από αυτά που θέλουμε να δοκιμάσουμε στην πράξη.

Αντίστοιχα και το Cornering ABS που η Suzuki ονομάζει Motion Track Brake System έχει δύο καταστάσεις λειτουργίας στην κανονική έκδοση χωρίς να απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, αλλά αποκτά μία επιπρόσθετη στην 1050DE, με την μερική απενεργοποίηση στον πίσω τροχό.

Όλα αυτά θα τα διαζειρίζεται κανείς από την νέα οθόνη, που είπαμε ήδη πως θα έχει το V-Strom 1050 και φαίνεται παραπάνω στο άρθρο. Είναι διαφορετική από το νέο V-Strom 650 που πιάστηκε στο Stelvio σε δοκιμές και δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα. Από την άλλη είναι ίδια με την έγχρωμη και ευανάγνωστη οθόνη του νέου Suzuki GSXS 1000 GT με δυνατότητες διασύνδεσης. Οι μόνες διαφορές στην οθόνη του GT, είναι οι αναγκαίες στα γραφικά για τον διαφορετικό εξοπλισμό των μοτοσυκλετών.

Ο κινητήρας θα έχει τις ίδιες τρεις χαρτογραφήσεις και στις δύο εκδόσεις. Η Suzuki το ονομάζει SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) και μέσα από την επιλογή τους θα εστιάζεις στην απόκριση που θέλεις βάση τριών βασικών σεναρίων, για βροχή, δρόμο και σπορ οδήγηση.

Στην 1050DE η Suzuki τοποθετεί ακτινικές ζάντες και μία ζελατίνα ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις με εργαλεία όμως. Στην απλή έκδοση ρυθμίζεις την ζελατίνα χωρίς εργαλεία σε 11 θέσεις ενώ στον βασικό εξοπλισμό με USB και ξεχωριστά μπρίζα ρεύματος, η 1050DE έχει και το κεντρικό σταντ και ποδιά με κάγκελα.

Μία σειρά από σέλες σε διαφορετικό ύψος θα είναι διαθέσιμες με το V-Strom 1050 να είναι έτσι και αλλιώς μία από τις πιο εύκολες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία που ολοένα και ψηλώνουν, ενώ ειδικά η 1050DE εστιάζει σε πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό για ταξίδια σε διάφορα εδάφη.

Οι δύο εκδόσεις διαφέρουν και στο αλουμινένιο τιμόνι, καθώς στην 1050DE είναι τοποθετημένο 20mm και έρχεται και 9mm πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη για να βελτιώσει την εργονομία στην όρθια θέση οδήγησης. Εδώ τώρα εμείς φοβόμαστε πως ακολουθείται η σχολή του Adrica Twin Adventure Sports που είναι πιο άνετο για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες και για ταξίδια αλλά αν θες πραγματικά να κινηθείς εκτός δρόμου, τότε θέλεις την βασική έκδοση της Africa. Είναι άλλο ένα από τα σημεία που αναμένουμε να δούμε, σε κάθε περίπτωση όμως το τιμόνι του V-Strom 1050 δεν ευνοούσε την όρθια θέση οδήγησης, άρα οι πιθανότητες να κινούνται οι αλλαγές προς την σωστή κατεύθυνση είναι πολύ μεγαλύτερες. Η απόσταση από το έδαφος είναι τώρα στα 190mm από τα 165mm, τα μαρσπιέ είναι διαφορετικά στην 1050DE και όλες οι αλλαγές δείχνουν προς την σωστή κατεύθυνση για μεικτή χρήση παρόλο που η DE θα έχει μεγαλύτερο βάρος κατά δέκα κιλά. Μόνο το κεντρικό σταντ και τα κάγκελα να υπολογίσει κανείς, όπως και την ποδιά και έχει δικαιολογήσει την διαφορά. Η Suzuki λέει πως η απλή έκδοση θα είναι 242 κιλά και 252 η DE με το ρεζερβουάρ να παραμένει στα 20 λίτρα και για τις δύο και από εκεί και πέρα η ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα πει την υπόλοιπη αλήθεια όταν έρθει η ώρα.

Η ανανέωση του V-Strom είναι μία αναμενόμενη αλλά και αναγκαία κίνηση από την Suzuki για να παραμείνει ανταγωνιστική και η έκδοση 1050DE μία ευχάριστη έκπληξη. Κι αυτό χρειαζόταν για να μπορέσει να μείνει κοντά στον ανταγωνισμό που έχει σειρά εκδόσεων για όλες τις προτιμήσεις αλλά ακόμη περισσότερο για να αναδείξει τις μεγάλες ικανότητες που έχει το V-Strom και που τονίζουμε σε κάθε Mega Test!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχει κάποια ανακοίνωση για την τιμή των εκδόσεων αλλά το νέο V-Strom θα είναι σύντομα κοντά μας…

V-STROM 1050		V-STROM 1050DE
Ride By Wire
SDMS（Suzuki Drive Mode Selector）
Traction Control (3 Modes + OFF)		Traction Control (3 Modes+ G Mode + OFF)
Bi-Directional Quick Shift System
Suzuki Easy Start System
Low RPM Assist
Hill Hold Control System
Slope Dependent Control System
Load Dependant Control System
Motion Track Brake System (2 Modes)		Motion Track Brake System (2 Modes + Rear ABS OFF Mode)
Cruise Control System
Τροχοί	Χυτές αλουμινένιες ζάντες	Ακτινωτές
Ζελατίνα	11 Θέσεις Ρυθμιζόμενη χωρίς εργαλεία	Ρθυμιζόμενη σε 3 θέσεις με εργαλεία
Εξοπλισμός	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Cowling	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Protector, Accessory Bar, Center Stand
Overall Length（mm）	2,265	2,390
Overall Width（mm）	940	960
Overall Height（mm）	1,515	1,505
Wheelbase（mm）	1,555	1,595
Curb Weight（kg）	242	252
Κινητήρας	1,037cm³ Liquid-Cooled 4 Cycle 90°V-twin Engine
Κατανάλωση	19.2km/L
Ρύποι	120g/km

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες του νέου 1050 V-Strom και V-Strom 1050DE

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.