Παράθυρο κανονισμού: Τα περισσότερα νόμιμα άλογα με δίπλωμα Α2 και Α1!

Ηλεκτρική μοτοσυκλέτα 70 άλογα και δίπλωμα Α2 και 59 άλογα με δίπλωμα Α1!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/12/2021

Μπορεί ο τίτλος του άρθρου να έκανε τα μάτια σας να γουρλώσουν, μπορεί να νομίζετε ότι ήρθε νωρίτερα η Πρωταπριλιά, μπορεί να θεωρείτε ότι πρόκειται για τυπογραφικό λάθος, αλλά τίποτε από όλα αυτά δεν συμβαίνει. Είναι απόλυτα αληθές και αυτό είναι που ορίζει ο νόμος.

Εδώ βέβαια οφείλουμε να κάνουμε ορισμένες διευκρινήσεις για κάτι που ναι μεν φαίνεται παράλογο, αλλά δεν είναι παράνομο. Η συγκεκριμένη περίπτωση αφορά τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και ουσιαστικά "εκμεταλλεύεται" την διατύπωση του νόμου, αλλά και τις τεχνικές προδιαγραφές πάνω στις οποίες βασίζεται.

Πιο συγκεκριμένα, το όλο ζήτημα βασίζεται στην οδηγία Νο 85 της UNECE (United Nations Economic Commission for Europe, δηλαδή η οικονομική επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), η οποία καθορίζει ποια θεωρείται ως μέγιστη και ποια ως στιγμιαία ισχύς για τους κινητήρες εσωτερικής καύσεως και για τους ηλεκτρικούς κινητήρες, αλλά και ποια είναι αυτή στην οποία βασίζονται για να δώσουν τις εγκρίσεις τύπου με τις οποίες κατατάσσονται στις ανάλογες κατηγορίες διπλωμάτων.

Βάσει λοιπόν της οδηγίας Νο 85, η ισχύς που καθορίζει σε ποια κατηγορία διπλωμάτων εντάσσονται οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες είναι η "nominal" ισχύς, με άλλα λόγια η ονομαστική δύναμη που παράγει ο ηλεκτροκινητήρας. Αυτή καθορίζεται ως η συνεχόμενη ισχύς και όχι η στιγμιαία. Και κάπου εδώ βρίσκεται το "παραθυράκι" που δημιουργεί το παράδοξο –αλλά καθ' όλα νόμιμο- φαινόμενο που περιγράφει και ο τίτλος. Η συνεχόμενη ισχύς, λοιπόν, βάσει της οδηγίας για τους ηλεκτροκινητήρες, είναι αυτή που παράγεται για πάνω από μισή ώρα με τέρμα ανοιχτό γκάζι. Οτιδήποτε κάτω από αυτό το χρονικό όριο, θεωρείται ως στιγμιαία ισχύς.

Τι γίνεται λοιπόν στην πράξη; Θα σας δώσουμε ένα παράδειγμα μιας και αυτές τις μέρες έχουμε στα χέρια μας μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της Zero, το DSR, για δοκιμή. Για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα το εργοστάσιο ανακοινώνει ισχύ 70 ίππων, η οποία –όπως θα διαβάσετε και στην δοκιμή όταν δημοσιευθεί στο MOTO- δεν απέχει και πολύ από την ισχύ που μετρήθηκε στον τροχό. Αυτή όμως η ιπποδύναμη έχει ρυθμιστεί από το εργοστάσιο να παράγεται για κάτι λιγότερο από μισή ώρα, καθώς μετά από αυτό το διάστημα το λογισμικό που διαχειρίζεται την απόδοση κόβει την ιπποδύναμη και την ρίχνει κάτω από τους 47 ίππους, καθιστώντας την νόμιμη για τα πλαίσια της κατηγορίας Α2 των διπλωμάτων!

Το αντίστοιχο συμβαίνει και με τους μικρότερους ηλεκτροκινητήρες της Zero που έχουν "στιγμιαία" απόδοση 59 ίππων (!) αλλά εμπίπτουν βάσει της οδηγίας, στην κατηγορία Α1 των διπλωμάτων, αφού μετά από μισή ώρα η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 15 ίππους.

Εδώ δημιουργείται εύλογα, βέβαια, ένας προβληματισμός κυρίως για την τελευταία κατηγορία, γιατί στην περίπτωση των Α2 διπλωμάτων η στιγμιαία ισχύς δεν απέχει δραματικά από την ιπποδύναμη που ορίζει η κατηγορία και σίγουρα αποτελεί ένα σημαντικό δέλεαρ για όσους αναβάτες έχουν δίπλωμα Α2, αλλά θα μπορούν να οδηγούν μια δυνατότερη και με καλύτερες επιδόσεις μοτοσυκλέτα σε σχέση με τις επιλογές τους για μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στην περίπτωση όμως των Α1, σκεφτείτε ότι ένας νέος σε εμπειρία αναβάτης θα έχει την δυνατότητα να οδηγήσει μια μοτοσυκλέτα 59 ίππων ουσιαστικά, η οποία παράγει την δύναμη και την ροπή της από μηδέν στροφές. Σίγουρα το λογισμικό που αναλαμβάνει την κατανομή της ισχύος και όλο το ηλεκτρονικό πακέτο που συνοδεύει τις μοτοσυκλέτες έχει δημιουργηθεί με γνώμονα την φιλικότητα και την χρηστικότητα, έτσι ώστε να είναι χρησιμοποιήσιμη η δύναμη κάτω από όλες τις συνθήκες, αλλά δεν παύει να είναι ένα σημείο προβληματισμού, ειδικά αν βάλουμε και στην εξίσωση τους κατόχους διπλωμάτων κατηγορίας Β (Ι.Χ. αυτοκινήτων δηλαδή) που μετά την εξίσωση των διπλωμάτων θα μπορούν πρακτικά να έχουν πρόσβαση σε αυτές τις μοτοσυκλέτες.

Αν και είναι απόλυτα ξεκάθαρο από την αρχή, να τονίσουμε ακόμη μία φορά όμως, πως αυτό το παραθυράκι δεν ισχύει μόνο για την Zero, αλλά για όλες τις εταιρείες που κατασκευάζουν ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και είναι κάτι που από την μία καταγγέλλουν οι κατασκευαστές κινητήρων εσωτερικής καύσης ως αθέμιτο ανταγωνισμό, ενώ από την άλλη βρίσκει φιλικά προσκείμενους εκείνους τους αναβάτες που θέλουν να κερδίσουν σε επιδόσεις.

Η Zero είναι από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα, καθώς έχει τις επιδόσεις μιας μοτοσυκλέτας με κινητήρα εσωτερικής καύσεως και από την άλλη εμπίπτει σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία που περιγράφει η οδηγία. Περισσότερες όμως λεπτομέρειες για τις επιδόσεις της Zero DSR και την συμπεριφορά της, θα μπορέσετε να διαβάσετε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, στην πλήρη και αναλυτική δοκιμή της.

https://bit.ly/MOTO_683

Νέα Μοντέλα

Ducati Panigale V4 2027: Ακόμη περισσότερη ισχύς και αλλαγές σε πλαίσιο και ηλεκτρονικά

Στους 218 ίππους η ισχύς της V4, με επανασχεδιασμένη μετάδοση και νέα φρένα

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

16/10/2026

Η Ducati ανανεώνει την Panigale V4 για το 2027 με παρεμβάσεις στον κινητήρα, στο πλαίσιο και στα ηλεκτρονικά, ανακοινώνοντας βελτίωση κατά 0,4 δευτερόλεπτα στον χρόνο γύρου στην πίστα της Vallelunga.

Η Ducati παρουσιάζει την Panigale V4 του 2027, δύο χρόνια μετά την παρουσίαση της έβδομης γενιάς της superbike της. Οι αλλαγές επικεντρώνονται στην απόδοση του κινητήρα, στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας υπό κλίση και στο σύστημα πέδησης.

Σύμφωνα με τις δοκιμές της εταιρείας στην πίστα Vallelunga, η νέα Panigale V4 καταγράφει κατά μέσο όρο 0,4 δευτερόλεπτα ταχύτερο γύρο από το προηγούμενο μοντέλο. Η Ducati αναφέρει επίσης ότι επιμέρους λύσεις της νέας έκδοσης δοκιμάστηκαν στον αγώνα Lenovo Race of Champions, όπου ο χρόνος της pole position του Nicolο Bulega βελτιώθηκε κατά 0,7 δευτερόλεπτα.

Περισσότερη ισχύς από τον Desmosedici Stradale

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας Desmosedici Stradale των 1.103 κυβικών εκατοστών αποδίδει πλέον 218 ίππους στις 13.500 στροφές ανά λεπτό, δηλαδή 2 ίππους περισσότερους από πριν. Η ροπή παραμένει στα 12,3 kgm στις 11.000 στροφές ανά λεπτό.

Οι αλλαγές περιλαμβάνουν αναθεωρημένο σύστημα εξαγωγής, νέα εισαγωγή αέρα αυξημένης ροής και τροποποιήσεις στο κύκλωμα λίπανσης, με στόχο τη μείωση των μηχανικών απωλειών. Η Ducati αναφέρει ότι η νέα εισαγωγή αυξάνει την πίεση του αέρα κατά 0,6% στα 300 χιλιόμετρα ανά ώρα, ενώ το μεγαλύτερο κέρδος στην ισχύ εμφανίζεται μεταξύ 12.000 και 14.000 στροφών ανά λεπτό, φτάνοντας τα 3,5 άλογα στις 13.000 σ.α.λ..

Παράλληλα, η τελική μετάδοση γίνεται μακρύτερη, με σχέση γραναζώματος 17/42 αντί για 16/41. Το όριο περιστροφής του κινητήρα ανεβαίνει στις 15.000 στροφές, επιτρέποντας στον αναβάτη να διατηρεί περισσότερο την επιλεγμένη σχέση πριν χρειαστεί αλλαγή από τη δεύτερη έως και την πέμπτη σχέση. Στη Vallelunga, σύμφωνα με την Ducati, αυτό μεταφράζεται σε δύο λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων ανά γύρο.

Για χρήση στην πίστα διατίθεται και η αγωνιστική εξάτμιση Akrapovič Full Racing Exhaust PRO. Με αυτήν, η Ducati ανακοινώνει αύξηση ισχύος κατά 11 ίππους και ροπής κατά 7 Nm, ενώ ψαλιδίζει το βάρος κατά 6,6 κιλά.

Νέο πλαίσιο και αλλαγές στη θέση οδήγησης

Στην Panigale V4 S, το πλαίσιο έχει μειωμένη πλευρική ακαμψία κατά 12%, με στόχο τη βελτίωση της επαφής του εμπρός ελαστικού με την άσφαλτο στις μεγάλες κλίσεις, βελτιώνοντας την πληροφόρηση στο τιμόνι και τον έλεγχο της γραμμής μέσα στη στροφή.

Η νέα τελική μετάδοση συνδέεται επίσης με αλλαγές στη γεωμετρία, καθώς η Ducati αναφέρει μείωση του μεταξονίου κατά 8 χιλιοστά. Η συγκεκριμένη έκδοση αποκτά ακόμη νέα ρυθμιζόμενα clip-ons, τα οποία μπορούν να τοποθετηθούν 10 χιλιοστά ψηλότερα για χρήση στην πίστα, προσφέροντας διαφορετική θέση οδήγησης και καλύτερο μοχλό στο τιμόνι.

Νέα ηλεκτρονικά για την επιβράδυνση

Σημαντική αλλαγή αποτελεί το σύστημα Dynamic Engine Brake, το οποίο αντικαθιστά το προηγούμενο Engine Brake Control. Χρησιμοποιώντας τον αλγόριθμο Vehicle Observer (DVO) της Ducati, προσαρμόζει το φρένο του κινητήρα με βάση το πραγματικό φορτίο στο πίσω ελαστικό, με στόχο πιο προβλέψιμη συμπεριφορά στην είσοδο της στροφής και μεγαλύτερη σταθερότητα κατά την επιβράδυνση υπό κλίση. Panigale V4

Νέο είναι και το Race Brake Control, που αυξάνει τη συμμετοχή του πίσω τροχού στην επιβράδυνση, αξιοποιώντας αποτελεσματικότερα τη διαθέσιμη πρόσφυση. Η Ducati υποστηρίζει ότι ο συνδυασμός των δύο συστημάτων επιτρέπει στον αναβάτη να φρενάρει αργότερα και να διατηρεί μεγαλύτερη ταχύτητα στην είσοδο της στροφής.

Το ηλεκτρονικό πακέτο περιλαμβάνει φαρέτρα συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης, πλαγιολίσθησης, wheelie control, launch control, quickshifter και το Race eCBS με λειτουργία υπό κλίση.

V4 S, όπως τη θες

Για πρώτη φορά, η Panigale V4 S εντάσσεται στο πρόγραμμα Ducati Factory Made, μέσω του οποίου ο αγοραστής μπορεί να επιλέξει χρώματα, γραφικά και πρόσθετα εξαρτήματα που τοποθετούνται απευθείας στο εργοστάσιο.

Οι διαθέσιμες επιλογές περιλαμβάνουν 11 χρωματισμούς, μεταξύ των οποίων πέντε από το πρόγραμμα Ad Personam της Lamborghini, καθώς και τις εκδόσεις γραφικών Performance και Corse. Στα εξαρτήματα που μπορούν να τοποθετηθούν από το εργοστάσιο περιλαμβάνονται τα πακέτα εμπρός φρένων Front Brake PRO και PRO+, ο ξηρός συμπλέκτης STM και ρυθμιζόμενα μαρσπιέ.

Εξοπλισμός και διαφορές των δύο εκδόσεων

Η Panigale V4 S διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις Öhlins με το σύστημα Smart EC 3.0, σφυρήλατους τροχούς αλουμινίου, μπαταρία λιθίου και δαγκάνες Brembo Hypure. Το βάρος της χωρίς καύσιμο είναι 187 κιλά και το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 17 λίτρων.

Η βασική Panigale V4 έχει βάρος 191 κιλά χωρίς καύσιμο και χρησιμοποιεί πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι BPF 43 χιλιοστών από την Showa, αμορτισέρ και σταμπιλιζατέρ της Sachs, σταθερά clip-ons, ελαφρούς χυτούς τροχούς και συμβατική μπαταρία μολύβδου.

Και οι δύο εκδόσεις διαθέτουν έγχρωμη οθόνη TFT 6,9 ιντσών, φωτιστικά σώματα LED και ελαστικά Pirelli Diablo Supercorsa V4, με πίσω διάσταση 200/60 στην V4 S.

Η νέα Ducati Panigale V4 αναμένεται στις ευρωπαϊκές αντιπροσωπείες τον Μάρτιο του 2027, ενώ στη Βόρεια Αμερική θα φτάσει τον Απρίλιο. Οι υπόλοιπες αγορές αναμένεται να ακολουθήσουν τους επόμενους μήνες.