Παράθυρο κανονισμού: Τα περισσότερα νόμιμα άλογα με δίπλωμα Α2 και Α1!

Ηλεκτρική μοτοσυκλέτα 70 άλογα και δίπλωμα Α2 και 59 άλογα με δίπλωμα Α1!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/12/2021

Μπορεί ο τίτλος του άρθρου να έκανε τα μάτια σας να γουρλώσουν, μπορεί να νομίζετε ότι ήρθε νωρίτερα η Πρωταπριλιά, μπορεί να θεωρείτε ότι πρόκειται για τυπογραφικό λάθος, αλλά τίποτε από όλα αυτά δεν συμβαίνει. Είναι απόλυτα αληθές και αυτό είναι που ορίζει ο νόμος.

Εδώ βέβαια οφείλουμε να κάνουμε ορισμένες διευκρινήσεις για κάτι που ναι μεν φαίνεται παράλογο, αλλά δεν είναι παράνομο. Η συγκεκριμένη περίπτωση αφορά τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και ουσιαστικά "εκμεταλλεύεται" την διατύπωση του νόμου, αλλά και τις τεχνικές προδιαγραφές πάνω στις οποίες βασίζεται.

Πιο συγκεκριμένα, το όλο ζήτημα βασίζεται στην οδηγία Νο 85 της UNECE (United Nations Economic Commission for Europe, δηλαδή η οικονομική επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), η οποία καθορίζει ποια θεωρείται ως μέγιστη και ποια ως στιγμιαία ισχύς για τους κινητήρες εσωτερικής καύσεως και για τους ηλεκτρικούς κινητήρες, αλλά και ποια είναι αυτή στην οποία βασίζονται για να δώσουν τις εγκρίσεις τύπου με τις οποίες κατατάσσονται στις ανάλογες κατηγορίες διπλωμάτων.

Βάσει λοιπόν της οδηγίας Νο 85, η ισχύς που καθορίζει σε ποια κατηγορία διπλωμάτων εντάσσονται οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες είναι η "nominal" ισχύς, με άλλα λόγια η ονομαστική δύναμη που παράγει ο ηλεκτροκινητήρας. Αυτή καθορίζεται ως η συνεχόμενη ισχύς και όχι η στιγμιαία. Και κάπου εδώ βρίσκεται το "παραθυράκι" που δημιουργεί το παράδοξο –αλλά καθ' όλα νόμιμο- φαινόμενο που περιγράφει και ο τίτλος. Η συνεχόμενη ισχύς, λοιπόν, βάσει της οδηγίας για τους ηλεκτροκινητήρες, είναι αυτή που παράγεται για πάνω από μισή ώρα με τέρμα ανοιχτό γκάζι. Οτιδήποτε κάτω από αυτό το χρονικό όριο, θεωρείται ως στιγμιαία ισχύς.

Τι γίνεται λοιπόν στην πράξη; Θα σας δώσουμε ένα παράδειγμα μιας και αυτές τις μέρες έχουμε στα χέρια μας μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της Zero, το DSR, για δοκιμή. Για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα το εργοστάσιο ανακοινώνει ισχύ 70 ίππων, η οποία –όπως θα διαβάσετε και στην δοκιμή όταν δημοσιευθεί στο MOTO- δεν απέχει και πολύ από την ισχύ που μετρήθηκε στον τροχό. Αυτή όμως η ιπποδύναμη έχει ρυθμιστεί από το εργοστάσιο να παράγεται για κάτι λιγότερο από μισή ώρα, καθώς μετά από αυτό το διάστημα το λογισμικό που διαχειρίζεται την απόδοση κόβει την ιπποδύναμη και την ρίχνει κάτω από τους 47 ίππους, καθιστώντας την νόμιμη για τα πλαίσια της κατηγορίας Α2 των διπλωμάτων!

Το αντίστοιχο συμβαίνει και με τους μικρότερους ηλεκτροκινητήρες της Zero που έχουν "στιγμιαία" απόδοση 59 ίππων (!) αλλά εμπίπτουν βάσει της οδηγίας, στην κατηγορία Α1 των διπλωμάτων, αφού μετά από μισή ώρα η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 15 ίππους.

Εδώ δημιουργείται εύλογα, βέβαια, ένας προβληματισμός κυρίως για την τελευταία κατηγορία, γιατί στην περίπτωση των Α2 διπλωμάτων η στιγμιαία ισχύς δεν απέχει δραματικά από την ιπποδύναμη που ορίζει η κατηγορία και σίγουρα αποτελεί ένα σημαντικό δέλεαρ για όσους αναβάτες έχουν δίπλωμα Α2, αλλά θα μπορούν να οδηγούν μια δυνατότερη και με καλύτερες επιδόσεις μοτοσυκλέτα σε σχέση με τις επιλογές τους για μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στην περίπτωση όμως των Α1, σκεφτείτε ότι ένας νέος σε εμπειρία αναβάτης θα έχει την δυνατότητα να οδηγήσει μια μοτοσυκλέτα 59 ίππων ουσιαστικά, η οποία παράγει την δύναμη και την ροπή της από μηδέν στροφές. Σίγουρα το λογισμικό που αναλαμβάνει την κατανομή της ισχύος και όλο το ηλεκτρονικό πακέτο που συνοδεύει τις μοτοσυκλέτες έχει δημιουργηθεί με γνώμονα την φιλικότητα και την χρηστικότητα, έτσι ώστε να είναι χρησιμοποιήσιμη η δύναμη κάτω από όλες τις συνθήκες, αλλά δεν παύει να είναι ένα σημείο προβληματισμού, ειδικά αν βάλουμε και στην εξίσωση τους κατόχους διπλωμάτων κατηγορίας Β (Ι.Χ. αυτοκινήτων δηλαδή) που μετά την εξίσωση των διπλωμάτων θα μπορούν πρακτικά να έχουν πρόσβαση σε αυτές τις μοτοσυκλέτες.

Αν και είναι απόλυτα ξεκάθαρο από την αρχή, να τονίσουμε ακόμη μία φορά όμως, πως αυτό το παραθυράκι δεν ισχύει μόνο για την Zero, αλλά για όλες τις εταιρείες που κατασκευάζουν ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και είναι κάτι που από την μία καταγγέλλουν οι κατασκευαστές κινητήρων εσωτερικής καύσης ως αθέμιτο ανταγωνισμό, ενώ από την άλλη βρίσκει φιλικά προσκείμενους εκείνους τους αναβάτες που θέλουν να κερδίσουν σε επιδόσεις.

Η Zero είναι από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα, καθώς έχει τις επιδόσεις μιας μοτοσυκλέτας με κινητήρα εσωτερικής καύσεως και από την άλλη εμπίπτει σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία που περιγράφει η οδηγία. Περισσότερες όμως λεπτομέρειες για τις επιδόσεις της Zero DSR και την συμπεριφορά της, θα μπορέσετε να διαβάσετε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, στην πλήρη και αναλυτική δοκιμή της.

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Verge: Παγκόσμια πρωτιά με μπαταρίες στερεάς κατάστασης - 300χλμ με 10 λεπτά στην πρίζα

Παγκόσμια πρώτη για ηλεκτρική μοτοσυκλέτα παραγωγής με μπαταρίες στερεάς κατάστασης

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

5/1/2026

Η φινλανδική Verge Motorcycles βρίσκεται ένα βήμα πριν από μια τεχνολογική επανάσταση, παρουσιάζοντας μια νέα έκδοση της TS Pro με μπαταρίες στερεάς κατάστασης, ικανή, σύμφωνα με την εταιρεία, να προσφέρει έως και 180 μίλια αυτονομίας με μόλις 10 λεπτά φόρτισης.

Η αποκάλυψη έγινε στις 4 Ιανουαρίου στο Consumer Electronics Show (CES) στο Las Vegas και αποτελεί μια εξέλιξη που πολλοί θα περίμεναν από κολοσσούς όπως η Honda ή την CATL που ειδικεύεται στην κατασκευή μπαταριών. Αντίθετα, η τεχνολογία αναπτύχθηκε από τη Donut Lab, την “αδελφή” εταιρεία της Verge.

“Η Donut Lab προμηθεύει τη Verge Motorcycles με αυτές τις κυψέλες, οι οποίες κατασκευάζονται στην Ευρώπη”, δήλωσε ο CEO της Verge και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Donut, Tuomo Lehtimäki.

Η Verge σχεδιάζει πλέον να εγκαταλείψει πλήρως τις συμβατικές μπαταρίες λιθίου, προσφέροντας δύο εκδόσεις με μπαταρίες στερεάς κατάστασης για την TS Pro. Εκτός από τη θεαματικά ταχύτερη φόρτιση, η νέα τεχνολογία υπόσχεται μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και μειωμένο κίνδυνο ανάφλεξης.

Η μικρότερη έκδοση ζυγίζει 225 κιλά και διαθέτει μπαταρία 18 kWh. Υποστηρίζει φόρτιση DC έως 100 kW, προσφέροντας έως 200 χλμ. αυτονομίας σε 10 λεπτά, ενώ η συνολική αυτονομία φτάνει, σύμφωνα με τη Verge, τα 350 χιλιόμετρα.

Η μεγαλύτερη έκδοση, με μπαταρία 30 kWh, ζυγίζει 235 κιλά και μπορεί να δεχθεί ισχύ φόρτισης έως 200 kW. Σε 10 λεπτά υπόσχεται σχεδόν 300 χιλιόμετρα αυτονομίας, ενώ η μέγιστη συνολική φτάνει τα 550 χιλιόμετρα, ανάλογα με τον ρυθμό οδήγησης.

Φυσικά, όλα τα παραπάνω εξαρτώνται από τη διαθεσιμότητα ταχυφορτιστών που μπορούν να αποδώσουν τέτοια ισχύ. Ωστόσο, η Verge εκτιμά πως αν η τεχνολογία εξαπλωθεί, θα ακολουθήσει και η αντίστοιχη αναβάθμιση των υποδομών.

Σε αντίθεση με τις μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούν υγρό ή gel ηλεκτρολύτη, οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης βασίζονται σε στερεό ηλεκτρολύτη, μειώνοντας δραστικά τον κίνδυνο ανάφλεξης σε περίπτωση ατυχήματος.

Επιπλέον, η Verge περνά από κυλινδρικές κυψέλες σε επίπεδες, ορθογώνιες πλάκες. Παρότι οι δύο εκδόσεις διαφέρουν σε χωρητικότητα, εξωτερικά οι μοτοσυκλέτες θα είναι ίδιες, με ενδεχόμενες διαφορές μόνο στα γραφικά.

“Οι επίπεδες πλάκες έχουν περισσότερο νόημα στις μοτοσυκλέτες μας, γιατί γεμίζουν καλύτερα τον διαθέσιμο χώρο”, εξηγεί ο Lehtimäki. “Έτσι μπορούμε να έχουμε μεγαλύτερη χωρητικότητα στο ίδιο περίβλημα, με δυνατότητα για ενδιάμεσες πλάκες ψύξης και εξωτερικές ψύκτρες”.

Αλλαγή πλεύσης

Η εξέλιξη αυτή έρχεται λίγο μετά την ανανεωμένη TS Pro με μπαταρία ιόντων λιθίου, που παρουσιάστηκε στην EICMA 2025 στο Μιλάνο. Εκείνη διέθετε μπαταρία 20,2 kWh, αυτονομία σχεδόν έως 350 χιλιόμετρα και χρόνο ταχείας φόρτισης κάτω από 35 λεπτά, κινητήρα μειωμένου βάρους κατά 50% και με μια επανασχεδιασμένη διεπαφή ανθρώπου και μηχανής με μεγαλύτερες και πιο ευανάγνωστες οθόνες και πιο διαισθητική λειτουργία, έχοντας άμεσα προσβάσιμες πληροφορίες σχετικά με απόδοση, αυτονομία και περιβάλλον.

Ωστόσο, το συγκεκριμένο μοντέλο φαίνεται πως θα αποσυρθεί σχεδόν άμεσα, καθώς η Verge στρέφεται ολοκληρωτικά στη τεχνολογία μπαταριών στερεάς κατάστασης.

Σήμα κατατεθέν των μοντέλων Verge παραμένει ο πίσω τροχός δίχως κέντρο και άξονα (hubless), που ενσωματώνει τον ηλεκτροκινητήρα Donut Motor 2.0, με βάρος στα περίπου 21 κιλά. Ο σχεδιασμός δεν απαιτεί κέντρο ή ακτίνες, με τον κινητήρα να είναι ουσιαστικά ενσωματωμένος στον τροχό.

Πρόκειται για μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα εξέλιξη στο μέλλον της τεχνολογίας συσσωρευτών εν γένει και ειδικότερα των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, με το μεγάλο στοίχημα πλέον να είναι οι υποδομές. Χωρίς εκτεταμένο δίκτυο υπερταχυφορτιστών, οι δυνατότητες της τεχνολογίας μπαταριών στερεάς κατάστασης δεν μπορούν να αξιοποιηθούν πλήρως. Αν όμως αυτό το σκέλος προσπελαστεί, οι δυνατότητες που θα προσέφερε η τεχνολογία στον κόσμο των δύο τροχών ενδεχομένως να κλόνιζαν τις υπάρχουσες ισορροπίες μεταξύ θερμικών και ηλεκτρικών μοτοσυκλετών.