Suzuki: Νέες πατέντες για ηλεκτρικό σκούτερ!

Στρέφεται προς το λίθιο πέρα απ’ το υδρογόνο

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

29/4/2020

Εδώ και πάρα πολλά χρόνια, διάφορες εταιρείες μοτοσυκλετών έχουν επενδύσει αμέτρητα ποσά στην έρευνα και εξέλιξη ηλεκτρικών μοντέλων, καθώς αυτή είναι η τεχνολογία του μέλλοντος – πάντα με βάση τα λεγόμενά τους. Από τις πιο πρόσφατες προσπάθειες για δημιουργία ηλεκτρικών μοτοσυκλετών υψηλών επιδόσεων μαζικής παραγωγής, ήταν η Harley Davidson με την LiveWire, περνώντας όμως πρώτα μια ταραχώδη σχέση με την Alta Motors, η οποία έληξε εκρηκτικά δημιουργώντας το R&D τμήμα της H-D στο Silicon Valley.

Ο κινητήρας της LiveWire τροφοδοτείται με ρεύμα από μια μπαταρία λιθίου όπως συμβαίνει και με τα περισσότερα ηλεκτρικά μοντέλα. Η Suzuki, όπως και η Harley, έχει επενδύσει αρκετά στην έρευνα και ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης εδώ και πολύ καιρό. Όμως, ο τρόπος προσέγγισης της Suzuki στην τροφοδοσία των ηλεκτρικών κινητήρων της με ρεύμα ήταν πολύ διαφορετικός, καθώς ανέπτυξε την τεχνολογία κυψελών καυσίμου με χρήση υδρογόνου, αποφεύγοντας την χρήση μπαταριών λιθίου. Πίσω στο 2007, μας είχε παρουσιάσει το Crosscage, ενώ τέσσερα χρόνια αργότερα είδαμε το Suzuki Burgman Fuel Cell που υιοθετούσε την ίδια φιλοσοφία με κυψέλες υδρογόνου. Μάλιστα, το Burgman εκείνη την εποχή είχε λάβει και πανευρωπαϊκή έγκριση τύπου για την κυκλοφορία του, ενώ πριν από τρία χρόνια ξεκίνησε η 18μηνη δοκιμή του απ’ την Μητροπολιτική Αστυνομία του Λονδίνου.

Παρά λοιπόν τη μέχρι τώρα εξειδίκευση που μπορούμε να πούμε ότι έχει η Suzuki στις κυψέλες υδρογόνου, το εργοστάσιο απ’ το Hamamatsu φαίνεται πως εξετάζει και εξελίσσει και άλλες μεθόδους τροφοδοσίας των ηλεκτρικών κινητήρων. Ένας από τους λόγους που έχει στραφεί σε αυτό, αφορά τη μεταφορά και την αποθήκευση του υδρογόνου – ένας τομέας στον οποίο η Kawasaki έχει επενδύσει ιδιαίτερα. Όπως είχαμε γράψει και στο πρόσφατο παρελθόν, η “Πράσινη” εταιρεία δεν έχει δημιουργήσει μόνο τη πρώτη βιομηχανική μονάδα υγροποίησης υδρογόνου της Ιαπωνίας, αλλά και το πρώτο τάνκερ ικανό να το μεταφέρει. Έτσι, η μεταφορά και η αποθήκευση του υδρογόνου έχει γίνει πιο οικονομική και εύκολη, ωθώντας μας πιο κοντά στην χρήση του ως καύσιμο. Ένας ακόμη λόγος είναι το κόστος παραγωγής των ειδικά κατασκευασμένων ρεζερβουάρ υδρογόνου των αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών, που ακόμη και σήμερα παραμένει αρκετά υψηλό. Μέχρι να λυθούν αυτά τα θέματα, έχουμε ακόμη δρόμο και γι' αυτό η Suzuki στράφηκε στη δημιουργία ενός ηλεκτρικού σκούτερ χαμηλών επιδόσεων με μπαταρία λιθίου, το οποίο προορίζεται για την ινδική αγορά.

Τελείως "σπαρτιάτικο", διαθέτει ένα πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες τετράγωνης διατομής, συμβατικό πιρούνι, δύο αμορτισέρ (χωρίς δοχείο εκτόνωσης) με τον κινητήρα να βρίσκεται πίσω απ’ τα πόδια του αναβάτη και την μετάδοση στον πίσω τροχό να γίνεται πιθανότατα μέσω ιμάντα - όχι άμεσα στον άξονά του όπως συμβαίνει με την Vespa Elettrica. Η μπαταρία είναι τοποθετημένη κάτω απ’ τη σέλα με στόχο την ταχύτατη αφαίρεσή της – είτε για επαναφόρτιση είτε για αντικατάσταση με μια γεμάτη από κάποιο σταθμό φόρτισης όπως της ionex. Οι πατέντες εστιάζουν στην ενίσχυση του πλαισίου με αρκετά μέρη, αποτελούμενα από ατσάλινα πρεσσαριστά τμήματα, τα οποία αναφέρεται ότι αποτελούν μια απ’ τις οικονομικότερες λύσεις.

Από τον μινιμαλιστικό εξοπλισμό μέχρι την παντελώς σπαρτιάτικη και αδιάφορη εμφάνιση, γίνεται ξεκάθαρο πώς η Suzuki στοχεύει να δημιουργήσει ένα πολύ ανταγωνιστικό σε τιμή ηλεκτρικό σκούτερ. Όπως αναφέραμε προορίζεται για την ινδική αγορά, όντας όμως ηλεκτρικό η Suzuki δεν χρειάζεται να πονοκεφαλιάζει για το αν θα πληροί τις εκπομπές ρύπων της εκάστοτε αγοράς, οπότε υπάρχει το ενδεχόμενο να του δούμε και στην Ευρώπη. Μπορεί να μην ενθουσιάζει,όμως οι πρώτες πληροφορίες αναφέρουν πώς η τελική του θα φτάνει τα 65km/h – όσα και η Elettrica – και αν το κόστος είναι αρκετά χαμηλό, τότε θα αποτελεί μια πολύ ενδιαφέρουσα εναλλακτική.

https://bit.ly/MOTO_676

Νέα Μοντέλα

Zontes 703T – Πότε φτάνει στην Ελλάδα η ασφάλτινη και ισχυρότερη έκδοση

Μετά το 703F, η Zontes ξεκινά μέσα στο 2026 και την εμπορική διάθεση της έκδοσης Τ(ouring) με 17άρες ζάντες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

5/3/2026

Αν και η ύπαρξή της πιο ασφάλτινης εναλλακτικής 703T στη γκάμα των τρικύλινδρων crossover μοντέλων της Zontes μας ήταν γνωστή εδώ και τουλάχιστον δύο χρόνια, από το ντεμπούτο της EICMA 2024 συγκεκριμένα, ήταν η επανεμφάνιση στην έκθεση του Μιλάνου πριν μερικούς μήνες αυτή που σφράγισε την έλευσή του στην Ευρώπη.

Έχοντας πια παρουσιαστεί με προδιαγραφές Euro 5+ και με το 703F να έχει ήδη έναν χρόνο παρουσίας στις ευρωπαϊκές αγορές, το 703Τ πλησιάζει στα μέρη μας με αρκετές διαφορές από το on-off μοντέλο.

Η τρέχουσα εκτίμηση είναι πως θα καταφτάσει στην ελληνική αγορά μέσα στο τρίτο τρίμηνο της χρονιάς, δηλαδή από το Καλοκαίρι και μετά.

Σχεδιαστικά υπάρχουν αρκετές διαφοροποιήσεις στο μοντέλο με τις 17άρες ζάντες, με κυριότερη αυτή στα πλευρικά του φέρινγκ και του ρεζερβουάρ με διαφορετικά πλαστικά, άλλο σχήμα για το κάλυμμα του ρεζερβουάρ και αρκετά ψηλότερο ανεμοθώρακα, ωστόσο κοιτώντας προσεκτικότερα εντοπίζουμε ακόμη πιο σημαντικές αλλαγές.

Η Zontes φορά στο 703Τ ένα νέο αλουμινένιο ψαλίδι και αλλάζει την εξάτμιση με μια εμφανώς μικρότερη που καταλήγει χαμηλά δίπλα στο ψαλίδι.

Η αλουμινένια προστατευτική ποδιά του F έχει δώσει τη θέση της σε μια πλαστική καρίνα που γεμίζει οπτικά το υπογάστριο της μοτοσυκλέτας, διαφορές έχουμε και στη θέση οδήγησης, με τιμόνι που έρχεται πιο κοντά στον αναβάτη και λίγο πιο χαμηλά από το on-off αδελφάκι, ενώ τα προστατευτικά κάγκελα μπροστά είναι κοντύτερα από αυτά του 703F φτάνοντας ως το ύψος των κυλίνδρων.

Αυτές οι διαφορές πολλαπλασιάζονται όταν μετατραπούν σε αριθμούς στα τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο μοντέλων, καθώς το 703Τ δηλώνει υγρό βάρος 206 κιλών με το 20λιτρο ρεζερβουάρ του γεμάτο. Μιλάμε δηλαδή για πολύ μεγάλη διαφορά από τα 241 του 703F με το 22λιτρο δοχείο καυσίμου.

Αλλαγμένος είναι ο τρικύλινδρος κινητήρας των 699 cc, ο οποίος στην ασφάλτινη παραλλαγή έχει εξοπλιστεί με νέο σύστημα ψεκασμού, στροφάρει ψηλότερα ως τις 11.200 rpm (10.000 στο 703F) και αποδίδει μέγιστη ονομαστική ισχύ 102 ίππων (95 το 703F) με παρόμοια μέγιστη ονομαστική ροπή 7.6 kgm, αλλά επίσης ψηλότερα στις 8.500 rpm, αντί των 7.500 του 703F.

Από πλευράς εξοπλισμού το 703Τ δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από το F, με αδρανειακά ηλεκτρονικά που χαρίζουν cornering ικανότητες σε ABS και traction control, τέσσερις ride modes, quickshifter δύο δρόμων, αλλά και έναν πλούτο ανέσεων και πρακτικότητας που περιλαμβάνει οθόνη έγχρωμη TFT 8 ιντσών με συνδεσιμότητα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα, αλουμινένια σχάρα με χειρολαβές συνεπιβάτη, ρυθμιζόμενο κατά μήκος λεβιέ ταχυτήτων στο πόδι – μα ανεξήγητα δεν φαίνεται ούτε αυτό να έχει cruise control, όπως και το 703F.

Οι αναρτήσεις φέρουν την υπογραφή της Marzocchi και είναι ρυθμιζόμενες, ενώ στα φρένα επικρατεί ένα μικρό μυστήριο, μιας και η κινέζικη ιστοσελίδα της Zontes επικεντρώνει στις νέες ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin (στη θέση των J.Juan που φορά το 703F ως έρχεται φέτος στην Ευρώπη), αλλά στην EICMA υπήρχε και μια μοτοσυκλέτα με δαγκάνες της Brembo – υπονοώντας ενδεχόμενη διαφορετική έκδοση του 703Τ ίσως;

Όλες οι απορίες μας θα λυθούν όταν με το καλό το νέο Zontes 703T πατήσει τους τροχούς του στην Ελλάδα, όταν και θα βρεθεί αντιμέτωπο με το δυναμόμετρο και τις ζυγαριές μας.