Μια άκρως ενδιαφέρουσα περίπτωση

Παρά το ότι οι  ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες δείχνουν ξεκάθαρα ότι αποτελούν το μέλλον και το ότι οι μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσεως έχουν μια κυριαρχία για… περισσότερο από έναν αιώνα, η ιδέα του συνδυασμού των δύο τεχνολογιών δεν έδειξε να κερδίζει και πολύ έδαφος για το "αύριο" της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, η Kawasaki έχει αρχίσει να δείχνει έντονο ενδιαφέρον για την ιδέα των υβριδικών, με ένα σχεδιασμό που μπορεί να εξηγήσει και την παρουσίαση του ηλεκτρικού της project στην περσινή EICMA.

To EV Project μπορεί να παρουσιάστηκε πέρσι, αλλά η εξέλιξη του έχει αρχίσει σχεδόν μια δεκαετία πριν. Παρόλα αυτά, αποτελεί μια "περίεργη" περίπτωση καθώς οι επιδόσεις του αφενός υπολείπονται από τον ανταγωνισμό –μέγιστη ιπποδύναμη 27 ίππους και συνεχόμενη παροχή ισχύος μόλις στα 13,5 άλογα- ενώ από την άλλη η το εργοστάσιο είχε καταστήσει σαφές ότι δεν πρόκειται να κατασκευάσει μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα. Εύλογα λοιπόν δημιουργείται το ερώτημα: προς τι όλος αυτός ο ντόρος πέρσι;

Η απάντηση θα μπορούσε να είναι ότι η συγκεκριμένη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα είναι απλώς το… μισό ενός άλλου project. Τον τελευταίο χρόνο, το R&D της Kawasaki έχει μια έντονη δραστηριότητα κατοχύρωσης πατεντών για υβριδικές μοτοσυκλέτες, οι οποίες συνδυάζουν έναν συμβατικό κινητήρα εσωτερική καύσης με έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος θα δίνει μια σημαντική ώθηση στις επιδόσεις και στην κατανάλωση, ενώ θα μειώνει και τις εκπομπές ρύπων. Μέχρι στιγμής, η Kawasaki δεν έχει δείξει κάποιο πρωτότυπο ούτε έχει κάνει κάποια επίσημη ανακοίνωση γι' αυτό, αλλά είναι ξεκάθαρα ένας τομέας για τον οποίο ενδιαφέρεται το εργοστάσιο.

Η ηλεκτρικός κινητήρας του EV είναι συνδεδεμένος με ένα κανονικό κιβώτιο κι αυτή είναι σίγουρα μια ασυνήθιστη επιλογή. Και ενώ η επίσημη εκδοχή που έδωσε στην δημοσιότητα πέρσι η Kawasaki είναι πως έγινε για να είναι ο κινητήρας πιο κοντά στα μοτοσυκλετιστικά δεδομένα, βγάζει περισσότερο νόημα αν το δούμε υπό το πρίσμα μιας υβριδικής μοτοσυκλέτας. Οι πρόσφατες πατέντες που κατέθεσε η Kawasaki δείχνουν μια υβριδική μοτοσυκλέτας με έναν συμβατικό και έναν ηλεκτρικό κινητήρα όπου είναι και οι δύο συνδεδεμένοι με ένα συμβατικό κιβώτιο με μονόδρομους συμπλέκτες (έτσι ο κάθε κινητήρας μπορεί να δώσει ανεξάρτητα κίνηση στην μοτοσυκλέτα, ή να συνδυαστούν και οι δύο μαζί). Ο ηλεκτροκινητήρας παίζει ακόμη και τον ρόλο της γεννήτριας, φορτίζοντας την μπαταρία όταν είναι σε χρήση ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και δεν χρειάζεται η επιπλέον ηλεκτρική δύναμη που παρέχει.

Στο EV Project, είχαμε δει επίσης ότι η συστοιχία των μπαταριών ήταν τεράστια καταλαμβάνοντας όλο τον χώρο ανάμεσα στο πλαίσιο, ενώ σε μια υβριδική μοτοσυκλέτα δεν θα χρειαζόταν όλον αυτόν τον όγκο μπαταριών, αφήνοντας χώρο για τον συμβατικό κινητήρα και το ρεζερβουάρ.

Στις πατέντες βλέπουμε να απεικονίζεται μια κανονική μοτοσυκλέτα αλλά με ηλεκτρικό κινητήρα, ο οποίος μοιάζει πάρα πολύ με τον ηλεκτροκινητήρα του EV. Ο συμβατικός κινητήρας (φαίνεται στα σκίτσα το καπάκι του στροφάλου) είναι τοποθετημένος μπροστά από αυτόν, με τις συνολικές διαστάσεις να μην ξεπερνούν κατά πολύ αυτές ενός κανονικού κινητήρα.

Εκεί όμως που γίνεται πραγματικά ενδιαφέρον το όλο ζήτημα, είναι στα χειριστήρια και στα ηλεκτρονικά συστήματα, συμπεριλαμβανομένου και της γκαζιέρας η οποία έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να δίνει στον αναβάτη τον απόλυτο έλεγχο στην συμπεριφορά του ηλεκτρικού κινητήρα. Η γκαζιέρα διαθέτει την συνηθισμένη περιστροφική κίνηση, αλλά διαθέτει επιπλέον και δύο ακόμη λειτουργίες: έναν διακόπτη τύπου joystick τεσσάρων κατευθύνσεων και ένας διακόπτης "boost". Υπάρχει φυσικά το kill switch, αλλά κι ένας διακόπτης που δίνει πρόσβαση σε πρόσθετες λειτουργίες.

Στις πατέντες αναφέρεται ότι ο joystick διακόπτης "μπορεί να πατηθεί ανεξάρτητα στις τέσσερις κατευθύνσεις (μπροστά, πίσω, δεξιά, αριστερά) για να επιλέξει ο αναβάτης ένα από τα travel modes που έχουν προγραμματιστεί για την μοτοσυκλέτα", όπως επίσης και ότι "τα travel modes μπορεί να περιλαμβάνουν ένα οικονομικό και ένα σπορ mode, έτσι ώστε να γίνει επιλογή του Economy αν ο στόχος είναι η μικρή κατανάλωση, ή του Sport αν ο αναβάτης επιθυμεί μια πιο σπορ αίσθηση."

Τόσο αυτός ο διακόπτης όσο και ο διακόπτης του "Boost" κινούνται μαζί με την γκαζιέρα, οπότε ο αντίχειρας πρέπει να παραμένει πάνω τους συνέχεια, ανεξάρτητα από το πόσο πολύ έχει ανοίξει το γκάζι. Σε ό,τι αφορά τον διακόπτη "Boost", η Kawasaki λέει πώς αλλάζει τα χαρακτηριστικά απόδοσης της ροπής, έτσι ώστε να αυξηθεί το απόλυτο νούμερο της απόδοσης. Μάλιστα, όπως διευκρινίζεται, όταν πατηθεί ο διακόπτης δίνει μερικά δευτερόλεπτα επιπλέον δύναμης. Στο κείμενο της πατέντας διευκρινίζεται ότι η γκαζιέρα ελέγχει και τους δύο κινητήρες, με την κεντρική μονάδα να αποφασίζει το ποσοστό της δύναμης που θα παρέχει ο κάθε ένας. Μόλις πατηθούν τα φρένα, απενεργοποιείται και η λειτουργία της ώθησης (Boost).

Σίγουρα αυτές οι πατέντες δεν αποτελούν εχέγγυο ότι αυτή η τεχνολογία θα φτάσει μέχρι την παραγωγή, αλλά η Kawasaki έχει καταθέσει τουλάχιστον εφτά διαφορετικές πατέντες μέσα στους τελευταίους δώδεκα μήνες, οδηγώντας μας στο συμπέρασμα ότι πίσω από αυτές κρύβεται μια σοβαρή εξελικτική διαδικασία. Με δεδομένη την μακροχρόνια πορεία εξέλιξης ηλεκτρικών κινητήρων και με την ανακοίνωση του εργοστασίου πως δεν υπάρχουν άμεσα πλάνα για την κατασκευή μια εξ' ολοκλήρου ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, η αίσθηση είναι όπως η δημιουργία μιας υβριδικής μοτοσυκλέτας ίσως βρίσκεται πιο κοντά απ' ό,τι νομίζουμε.